扒一扒上汽混动和比亚迪混动的优缺点，看完你就懂了

大家好，欢迎收看今天的大李说汽车，我是你们的老司机大李，又到了大李和大家说汽车的时刻了，要说国产混动领域，那么比亚迪肯定是能排的上号的，但其他国产车企也是有混动车型的，今天大李就来和大家说说，上汽混动和比亚迪混动的一些历史。系好安全带，咱们发车了~

比亚迪汉

初代比亚迪秦DM系统，也就是DM2.0
结构：6速干式双离合加单电机P3并联结构
优点：1.结构简单 2.控制逻辑简单 3.P3电机就差直接加在车轮上了，（有电的情况下）输出暴力。
缺点：最大的缺点就是有传统变速箱（还是干式双离合的），由此带来了一系列问题：
1.发动机无法完全与车轮解耦，只要发动机参与驱动，发动机工况就只能由6速干式双离合来调节，发动机无法一直工作在最优工况下；
2.没电的情况下，行车发电工况糟糕。发动机和变速箱既要驱动车辆行驶，还要带动反拖发电的P3电机，想想都心累，顺带一提，变速箱还是反向模仿的大众DQ200，顿挫、抖动那个酸爽~
3.无法怠速充电，关于第2条缺点有朋友可能要问了，难道不能怠速休息的时候再充电吗？答案是不可以，P3电机输出齿轮直接啮合在变速箱输出端上，车轮和P3电机抱团，车轮转电机转，车轮停电机停。

图解

综上所述，这套系统就是有电一条龙，没电一条虫。还是更适合充电条件较好的用户，纯电驱动更经济。当初有迪粉仅仅凭着该系统是PHEV且加速较快，就叫嚣“DM强混碾压丰田THS弱混”，我只能付之一笑。

秦Puks

比亚迪DM3.0
简单来说就是比亚迪针对DM2.0缺点的改进版本，在P0位置加上了一个25千瓦的BSG电机，理论上来说比DM2.0都会有改善。
优点：同DM2.0
额外优点1.加入BSG电机后，车子终于可以怠速充电了，基本上出来了一个迷你串联系统；
额外优点2.BSG电机能作为辅助动力在发动机驱动的时候帮助改善发动机工况。比如在起步加速的时候给发动机助力，或者在变速箱降档的时候替代发动机的降档补油，间接提升了能效；
缺点：同DM2.0，虽然都有改善但是治标不治本；

图解

衍生的DM3.0还有几个构型：衍生1.P0+后轴P4 ，相当于把原本的P3电机挪到了后桥，前桥无法纯电驱动了，但是实现了双擎四驱；衍生2.P0+P3+P4，相当于基本型号上加了个后桥电机，前后桥都可以电驱动，实现三擎四驱， 这其实应该就是DM-P的基本构型。

图解

上汽第一代EDU
上汽第一代EDU是发动机+P1发电机+P2驱动电机+2档AMT结构 ，非常典型的串并联结构。
优点1.效率高，发动机可完全解耦，一直工作在高效区间，油耗很低，工信部馈电油耗4.2还是4.3，比同期的秦DM油耗更低；
优点2.控制策略灵活，串并联结构，可串联可并联，甚至可以发动机双电机并联，发动机和两个电机还都能2档调速，你说牛不牛？
优点3.输出暴力，电量充足的情况下可以发动机双电机同时出力，当时荣威插混1.0T3缸发动机，零百加速却只比同期秦DM慢了一点点，具体多少实在忘了。

图解

缺点1 平顺性不佳，由于是2档AMT，换档速度慢，换档动力短暂中断以及换档顿挫这些问题都有出现，虽然电机转速范围很大不用频繁换档，但是在以平顺性为卖点的混动车里出现明显的顿挫是不太容易接受的；
缺点2 好像故障率高了点，上汽首次尝试强混动，难免的；
缺点3 成本偏高，售价偏贵，以至于上汽之后推出了单电机10档2代EDU，当时明确说的就是相较一代降低了成本；

图解

综上所述，作为上汽对强混的首次尝试，第一代EDU在油耗和动力上取得了很好的平恒，可惜2档AMT本来应该是锦上添花的，结果有点拖后腿。总体来讲我认为还是很优秀的，要优于同期比亚迪秦DM2.0的，以至于荣威Ei6的销量也超过了秦DM（仅限上海）。

上汽第二代10速EDU
结构的话我偏向于定义为单电机P2并联结构，但是结构比较特殊，为发动机+6AMT+P2电机+4AMT并联，上汽第二代edu完全摒弃了第一代双电机串并联的技术路线，搞起了单电机多档并联结构。看到这个其实一开始我是拒绝的，怎么二代相比一代相比反而退步了呢，不能你说先进就是先进，还搞了这么多档位，不怕顿挫吗？直到我看到mg6phev的亏电油耗我惊呆了，居然只有3.9升/百公里，加速还不慢6秒级别。看了下系统综合功率224kw和综合扭矩480牛米，基本就是发动机和电机参数的简单相加，符合P2结构的特点，归纳下优缺点。
优点1.油耗惊喜，虽然是P2，但是发动机和变速箱分别能在各自不同的最佳档位上并联输出，并联的情况下效率不低；
优点2.p2暴力输出，加速快；
优点3.相比1代edu少了个电机，成本下降，不过我看了售价貌似也不便宜啊，难道被两套变速箱成本加回来了？

缺点1.当初1代edu的2档AMT都搞不利索，现在搞10档，我看了下至少有3套同步器，平顺性有待考察；
缺点2.基础结构是P2单电机，发动机无法解耦，否则的话效率应该更高；

综合来讲，这套混动如果能把平顺性做好的话，是非常值得肯定的，也是非常能体现上汽的调教功力的；而且我看到这套2代edu系统刚上市的时候，上汽对他的一个宣传点就是平顺性。总之这套系统最大的关注点就是要考察他的平顺性，这点需要广大车主来解答。

发动机

关于混动，大家还有什么要补充的吗？欢迎分享不同意见。好了，今天大李就和大家说到这里，感谢大家的耐心观看，喜欢的朋友可以点个关注和赞，你们的支持就是大李我最大的动力，咱们稍后继续来说车。

效率至上，上汽DMH混动解析，叫板比亚迪DM-i的底气在哪里？

要买新能源车，是买插混还是纯电，这是一个问题。

相比而言，插混车型能覆盖的使用场景广度远大于纯电车型。一方面，可油可电、没有续航焦虑的，用车体验比较好。另一方面，相比纯电，它使用条件没有那么苛刻，还可以长途驾驶。

因此，插混市场成为一个非常热闹的市场，大有成为蓝海潜质，各品牌都推出相应产品，想要分一块蛋糕。这不，上汽就带来了DMH超级混动系统，全新荣威D7 DMH就是搭载该系统的首款车型，而它瞄准的显然就是秦PLUS DM-i。

让我们详细的了解一下这套动力系统的亮点，看它和采用同样技术路线的比亚迪DM-i系统相比，哪些地方更具优势。

荣威D7 DMH是由1.5L发动机、P1+P3电机、21.4kW.h电池包、单档DHT变速箱、PCIU混合动力集成控制组成。

荣威这台1.5L发动机专为混动系统设计，紧凑的燃烧室配合高滚流进气道设计让这车的压缩比达到16:1，大大提高了燃烧效率，使其发动机整体热效率达到43%。整体输出功率为82kW。比亚迪的1.5L压缩比为15.5:1，输出功率为81kW。

从参数看，二者其实相差不多，但是荣威DMH系统创新的将P1电机与发动机同轴设计，相比于平行轴设计提升了传动效率，减少了体积，有效的提升了运转品质与NVH水准。

此外，P3电机作为直接驱动的电机，其采用了直喷油冷、HAIR-PIN扁线设计技术。效率达到91%。峰值功率扭矩分别为150kW/330N.m功率密度比为6.1kW/kg，比亚迪的功率扭矩分别145kW/325N.m，能量密度为5.8kW/kg。

虽然从参数上看，二者还是相差不大，但荣威D7 DMH采用PICU五合一控制器，实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理、电池热管理的综合集成控制，节省了70%的体积，提高了运算效率，同时也提升车辆的动力输出响应。

在纯电续航方面，荣威D7 DMH采用21.4kWh的电池，CLTC纯电续航里程达到125km，满油满电CLTC综合续航里程1400km。而比亚迪给到的是18.3kWh的电池，纯电续航里程120km，满油满电CLTC续航里程1245km。

看得出来，荣威D7 DMH搭载的DMH超级混动系统，在各项参数上只是比比亚迪DM-i强了一点，但这些小小的领先增加，就促成了该混动系统对DM-i肉眼可见的优势。基于这种领先的水平，我相信荣威D7 DMH必然能对秦PLUS DM-i造成很大的冲击。