技师长 | 支撑比亚迪开放战略背后，e平台究竟有哪些技术？

记者 | 侯卓铠

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对国内众多新能源汽车制造商来说，这是一个最好的时代，同时也是压力最大的一个时代。一方面，无论是从政策面或还是市场层面，新能源汽车均受到了前所未有的高度关注和相应支持；同时，相比传统燃油汽车多年来的一直深受合资股比保护，新能源汽车起步伊始，就不得不与国外制造商面对面拼刺刀。

上周末（10月25日），特斯拉国产Model 3正式开放预订消息传开，也让国内电动汽车产业发展现状再次被放置在了聚光灯下。在这场讨论中，对于国产特斯拉车型的即将上市，业界普遍一个观点认为这将会给国产电动汽车带来前所未有的压力。

不过，对国内电动汽车制造商而言，也并非完全是坏事。如果细化来看，对于手握核心技术的国内主流电动汽车制造商来说，国产特斯拉的到来非但不是危机反而是共同做大市场的一次很好商机。

事实上，在扩大市占率方面，国内新能源汽车先行者代表的比亚迪已经开启了相关布局。那就是将自身电动车平台（e平台）实施开放战略。也就说，其他企业可以与比亚迪合作，共同利用e平台的技术开发、生产电动汽车。

对于这一全新电动汽车平台，简单点来说，就是比亚迪将生产制造电动车型的五大核心零部件模块进行集成化、标准化开发后，使之成为了通用性很强的“标准件”。工程师可以根据不同车型定位选择相应的“标准件”短时间内打造出一款全新车型。

具体来说，主要体现在了驱动三合一、高压三合一、高性能动力电池、PCB低压控制器以及Dilink智能网联系统这几个方面。

作为e平台的核心，比亚迪通过“33111”高集成化系统设计，实现开发标准化、轻量化、小型化、可组合的总成模块。例如，将DC-DC直流电压转换器、车载充电器、高压配电箱高度集成成为3合1；同样，也将驱动电机、电机控制器、减速器高度集成成为三合一。带来的好处是不仅使得整车重量减轻，也优化了整车布局，并提升了能耗效率。此外，车辆可靠性也得到了提升。

据比亚迪官方提供的数据显示，通过将驱动电机、电机控制器、减速器高度集成后，整体体积较之前下降了30%，重量下降了25%，功率密度提升了20%，NEDC效率提升了1%。

目前，驱动三合一平台可以提供五种不同功率驱动平台选择。 覆盖范围包括小型车、紧凑型车、中型车、中大型车以及大型车在内全车系。

在高压方面，通过对车载充电器、直流电压转化器以及配电箱高度集成后，整体体积下降了40%、重量下降了25%。DC+OBC功率密度大于1.4kW/L。目前，在充配电集成平台产品方面，可以提供标准版及高配版两种选择。覆盖插混及纯电车型。

在智能网联方面，则基于DiLink系统被高度集成在一块具备旋转功能的大屏幕中。在这块被比亚迪称之为智能选择大屏中，高度集成了全息影像、影音播放、语音控制、游戏娱乐等功能。更为核心的一点在于，该系统也对第三方开发者开放。也就是说，只要你有自己的想法，都可以通过第三方开发方式让想法变为现实。由此打造一个与众不同的生态应用。

事实上，有了上述这些高度集成部件，对于工程师来说，研发一款全新车型就如同搭积木，只需要根据新车的设定选择相应的集成零部件即可。无需再像以往一样，规避了从头设计、验证、生产、调试等繁琐流程。极大提高了新车推出频率及可靠性。

就在特斯拉国产车型宣布启动预订前一天，比亚迪e3宣布正式上市。这也是比亚迪e系列自今年3月21日发布以来，在短短的6个月内推出的第四款全新车型（前三款分别为e1、S2、e2）。只所以能够在如此短的时间内推出多款全新车型，其背后主要归功于e平台高度集成化、标准化。

事实上，也正是e平台所具备的高研发效率及迭代速度特点，今年7月份，全球汽车制造商巨头丰田汽车与比亚迪签署协议，双方将成立合资公司。根据规划，双方将基于e平台于2025年合资生产电动汽车。该合资公司推出的车型将直接挂丰田logo。从这一细节可以看出，丰田汽车对比亚迪e平台技术的认可。

据界面新闻记者了解到，除了丰田汽车之外，目前已知的已经有北汽、长安、东风等企业已经先后与比亚迪就共同利用e平台技术开发电动车进行相关合作或探讨。另据比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞透露：“90%的汽车品牌都在比亚迪进行相关合作的接洽。”

对于这种开放合作，比亚迪自然有着自身的考虑。一方面，通过开放合作，可以与合作方共同努力，将电动汽车市场消费市场做大。在经济层面上可以尽快实现规模效益；另外一方面，通过外供产品/零部件，也可以降低电动汽车的整体生产制造成本。

在e平台的加持下，按照规划，已经短时间内推出了四款全新车型的比亚迪e系列，在今年内还将继续推出全新车型。此外，据界面新闻记者了解到，在对方开放合作方面，还将会有多家车企将借助比亚迪e平台技术推出多款全新车型。

“排放门事件”最新进展：比亚迪表示技术没问题，可开放专利

追对铺天盖地的舆论质疑，比亚迪于5月29日做出了最新回应。

先简单为大家回顾一下近期事件的时间轴：5月25日，长城汽车官方账号发布一则声明，举报比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标；

当日中午，比亚迪便发布了第一则回应，表示产品及相关检测符合国家标准，在国家权威机构通过认证，欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。声明中还提到，比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单！

此后，网络上对于此事议论纷纷，参与双方长城、比亚迪都是褒贬参半。两者随后不再发声也让网友觉得，到底是长城拿不出更多的证据，还是比亚迪在心虚？

没想到就在此时，比亚迪放了个大招，表示可以公开专利！

5月29日，比亚迪在深交所互动平台上回应道：比亚迪自主研发的常压油箱燃油蒸汽排放控制技术，可以实现蒸汽排放达标。

同时，比亚迪还提到：为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享我们核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。

回顾事件始末，我们会发现这次事件的焦点集中于一个不怎么常见的技术问题——插混车型究竟是否必须采用高压油箱。

对于传统燃油汽车来说，其污染主要分为两部分，一是大众熟知的尾气污染，第二部分则是汽油挥发，也是本次举报事件的主角。

在汽车长期静止停放时，油箱里的汽油会造车缓慢挥发。为了减少汽油挥发污染，汽车会配备专门吸附汽油蒸汽的碳罐。当发动机开始工作时，它会将碳罐中的油气吸走，并将其再次引入气缸内燃烧，减少挥发排放。

但插电混动车型常处于纯电行驶状态，发动机启动频率较低，便无法通过进气歧管的吸气作用实现碳罐的冲洗。所以该车型常使用高压油箱，其连结碳罐的管路之间增加了油箱隔离阀。只要油箱熄火，隔离阀就一直处于关闭状态，防止汽油蒸汽进入碳罐并溢出。

基于这一设计原理，业内插电混动基本都会采用高压油箱来实现排放达标，尽管两者之间有500-1000的成本差距。随着事件的发酵，长安、理想、吉利、岚图、零跑等品牌也都站队表示自己的产品用的是高压油箱。

不过比亚迪表示，并不是自己的错误，而是友商技术不够……

在5月29日的最新回应中，比亚迪提到：比亚迪 DM-i 是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，可以实现发动机和车轮的解耦（脱开连接），在 EV 模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。

同时加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，研发的常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，该技术可以实现 PHEV 在碳罐饱和前，即便车辆在 EV 模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。

的确，按照此前生态环境部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》来看，高压油箱并非强制使用，汽车油箱压力不高于2.5kpa的设定也在常压油箱的标准范围，只要排放达标即可。

插电混动车型能不能用常压油箱，最关键的问题是要解决发动机长期不启动导致碳罐饱和。据比亚迪一项专利名为《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》发明专利显示：该技术可以在车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量，以及在碳罐吸附量大于预设值的情况下，将电动模式切换成混合动力模式以进行碳罐脱附。

在宋PLUS DM-i的发动机保养须知中也提到：发动机长期未启动会导致碳罐饱和，有燃油泄漏风险，需要定期对碳罐进行脱附；用户若长期EV驾驶，会触发该功能启动发动机，此时“EV”进入“HEV”，直到碳罐负荷满足要求，退出该功能。

综合以上信息来看，比亚迪虽使用常压油箱，但也能达到排放标准。不过这并不代表长城汽车的行为就应该千夫所指。毕竟不管此次事件谁站上了道德高地，最终得利的都是收获更优良产品的消费者。