为何比亚迪被长城举报？常压油箱的问题在哪里？一次性给你讲明白

作者：撸车师兄

本期读评论！

相信昨天有很多车友已经知道了长城举报比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的事情。

然后有粉丝在评论区问我，这个常压油箱和高压油箱有什么区别？会不会对用车有什么影响？那么作为一个主攻汽车DIY的博主，我们今天就来好好聊一下这个问题！

问题一：为什么家用车的油箱会有压力？

其实这个很好理解，因为汽油是会挥发的，它装在油箱里后，会挥发成气态，那么油箱里面的压强就会越来越大。

传统燃油车解决这个问题的办法，就是从油箱里专门接一根管子出来到一个碳罐里，碳罐里装的是活性炭，它可以吸附蒸发出来的汽油蒸汽，然后再把吸附的蒸汽在车辆启动的时候，用于帮助发动机的启动燃烧，所以燃油车的油箱的压强不会太大，一般就4~7Kpa左右，属于常压油箱。

问题二：为什么需要用到高压油箱？

这个问题其实有两个方面的原因。第一个方面的原因就是我们的国6b环保标准，它增加了一个整车蒸发污染物排放的检测标准，这个蒸发污染物就包括了油箱里蒸发出来的汽油蒸汽，并且这个标准还是卡的非常严格的。

第二个原因就是因为增程车（指油电混动车型），典型代表就是长城这次举报比亚迪的秦 PLUS DM-i和宋PLUS DM-i这两款车，这种增程车的行驶特点就是它很多时候是可以只用电去行驶，那么油箱里面的油可能很长时间都不会用一次，但是这个油一直就在油箱里面不停的变成汽油蒸汽挥发出来。

如果这个时候还用燃油车的那一套碳罐和电磁阀系统的话，那么很有可能会导致蒸发污染物排放超标，所以绝大多数市面上的增程车都会采用高压油箱，也就是说它可以憋住更多汽油蒸发出来的汽油蒸汽。

基本上高压油箱它能够承受的压强值是常压油箱的10倍左右，大概35~40Kpa，并且除了油箱本身加强之外，油箱的附件也被加强了，所以高压油箱的生产成本要比常压油箱大概多500~1000块钱左右，这个就是增程车一般都要装配高压油箱的原因，也是这次长城举报比亚迪的一个很重要的点。

问题三：为什么长城这次会举报比亚迪的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i这两款车？

其实原因很简单，因为长城应该发现了这两款车没有使用增程车常规用的高压油箱，只使用了常压油箱，所以长城应该是把这两款车买来，然后再送去相关的检测机构检测，发现他们在整车蒸发污染物的排放方面有超标的情况。

所以长城大概率手上是有证据才会去举报的，毕竟这个整车蒸发污染物排放标准是国6b的一个强制标准，如果这个标准过不了的话，这两款车按道理是不能够上市的。而目前这两款车也是比亚迪销售的一个主力车型，所以长城这次不仅是把比亚迪逼到了墙角，也把给这两款车做上市检测的相关机构逼到了墙角。

问题四：长城举报比亚迪这件事情，后续可能往什么方向发展？

这无外乎有三个可能性。第一个可能性就是相关部门经过再次检测，坐实了比亚迪这两款车整车蒸发污染物排放超标的问题，那么比亚迪的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i就可能面临着一个大范围的召回，毕竟大家知道这两款车在国内是卖了非常非常多的，而且新车很有可能会面临着一个暂停销售的问题。不过我觉得这种情况大概率是不会发生的，因为这个涉及的面真的是太广了。

第二种情况大概率是比亚迪按照现在他们的宣传口径，拿出了油箱里面专利，这个专利技术是可以通过一系列的冷却手段，把挥发出来的汽油蒸汽重新冷却，让它变成液态再流回油箱，理论上确实是可以控制常压油箱里面汽油蒸发的问题，那么如果是这个情况的话，我觉得长城的这次举报就是一个败笔了。

第三种情况就是长城之所以敢这样举报比亚迪，我觉得他们的手上一定有比亚迪这两款车蒸发污染物排放超标的铁证，那么我觉得最大概率的一个结局就是双方和解，但是问题就在于，现在长城已经把三个主要的监管机构给“架”起来了，相信这个应该就是他们和解的最大障碍。

问题五：比亚迪秦PLUS DM-i油箱的真正问题是什么？

其实这款车的油箱的真正问题并不在于它使用的是常压油箱，导致它可能涉嫌整车蒸发污染物排放超标的问题，而是这台车油箱安装位置的问题。

如果各位老哥有车，那么大家不妨现在去蹲下来在车屁股后面看一下，你会发现油箱是在两个后轮轮轴的前面，也就是靠车头的方向，而秦PLUS DM-i这款车的油箱的位置是在两个后轮轴的后面，也就是靠车尾的方向。

这个其实是现在家用车很少见的一个设计，因为油箱如果放在了后轴的后面，那么当这辆车遭遇到追尾的时候，油箱受到的挤压会非常大，危险系数也大大增加。

而比亚迪秦PLUS DM-i这款车，因为它采用的平台是比较老旧的一个燃油车平台，把秦升级成增程车后，底盘上有很大一片面积上都需要用来安放电池，所以导致后轴之前的位置基本上已经没有地方再去安放油箱了，就只能够退而求其次，把油箱放在了后轴的后面，我觉得这个才是这款车真正的一个隐患所在。

所以关于整个事件，如果大家还有什么想说的，欢迎在留言评论区和我一起，和大家一起来互动，我们静观其变。这里是《撸车师兄》，我们下期再见，拜拜。

从P1-P4电机位置来看什么是油改电，比亚迪的优势又在哪里？

P1-P4电机解读。

有小伙伴发私信问，经常听你们说的P1 P2P3P4电机究竟是什么意思？不懂具体有什么区别，更不懂比亚迪和其他品牌的插混技术路线有什么不同？今天我就来跟大家聊一聊。

而且我这里先抛出一个结论，我认为只要是采用了P2电机，或者只要是采用了多档位DHT的结构，强低于用油，这个属性都是广义上的油改电。

说实话这期的文案我已经想了很久了，但一直都很难找到一个切入点。来讲这个东西，因为涉及到的知识点实在太多了。各家车企虽然都有插混车型，但背后的技术组合五花八门，而且这个东西如果我说一些实话，估计又会有人给我扣上车黑的帽子了。

另外我早都说过，现在包括比亚迪在内，只要是有插混车型的车企，其实到目前为止都还在一个探索阶段。只是很显然，比亚迪确实在这条探索的路上走在最前面。

本期视频讲的点可能比较多，如果你看完觉得跟你的观点不谋而合，还是请大家点赞关注支持一波，谢谢各位。

我先说一下P1 P2P3电机究竟是什么意思？P是英文position的首字母，也就是位置的意思。所以P1到P4其实就是代表了不同位置的电机。

除了P1还有P0电机，PO电机其实就是BSG电机安装在发动机的最前端，通过皮带和发动机相连，用于反向启动发动机或者发电。而P1电机一般是安装在发动机后方，取代了传统飞轮，和发动机共用一个曲轴，应用在现在的插混车型当中，往往都是作为整车发电的。

这么一个电机也可以跟PO电机一样反向启动发动机，但是不能够单独驱动车辆，而且从结构上很容易可以发现，P1电机由于体积的原因，(发电)功率肯定是要大幅优于P0电机的。

所以现在PO电机在插混车型中逐渐已经被淘汰了，几乎没有新车插混车型，还在采用PO电机。

P2跟P1电机的位置比较相似也是在发动机和变速箱之间，但是P2电机并不是和发动机刚性连接，和发动机之间还存在离合器，所以作为P2位置的电机既可以单独驱动车辆，也可以单独用于车辆发电。

但有一个缺点就是这两种工作模式是不可能同时进行的，这是电机的物理特性决定的，也是初中的物理知识。

P3跟P4电机比较好理解，PO三电机就是在发动机和变速箱之后的电机，当然也可以集成在变速箱当中(DM-i)。在目前的插混车型当中多用于前驱总成的直接驱动。

P4电机以目前常见的车型来说一般都是后轴电机。上面讲的这些东西只是不同位置电机的解释，而目前的插混车型整体都还在一个探索阶段，说白一点就是在P1或者POY电机到P4电机之间采用不同的组合方式，再配合混动专用的发动机和DHT变速箱来组成一套高效的插混系统。

所以目前市面上的插混车型技术路线形形色色，而且更新换代的频率比较高。各家车企之间所侧重的点也不太一样，有的侧重于初段加速能力，有的侧重于高速性能，也有的侧重于日常的驾驶平顺和经济性。但是从油电这两个属性来看却能够很轻松地划分出来两个大方向。

其实这一点我早都在说了，就是以用油为主，还是以用电为主。具体到电机的位置就是以POY电机为核心，还是以P3电机为核心。

关于为什么会有这两种技术方向，其实我一早也说过了，大致就是因为P2结构是受早期中发联组织的影响，而且对我们国家到目前为止的插混形态影响深远。但是比亚迪一直都没有在这个组织当中，所以比亚迪的技术路线一直都是独立于P2结构的存在。要知道比亚迪早在2008年推出的第一代DM系统，从结构上，就已经是P1加p3的电机结构了，只是受制于那个时候的造车工艺、平顺性以及动力上限还有成本，都很难达到一个让人满意的状态。

当然除了比亚迪之外的自主品牌，先后也搞过其他的技术路线，但最终也还都是回到了P2架构，而且他们不仅始终以P2为核心，还一直都在引入多档位DHT这个概念。而多档位不就是燃油车的思路吗？所以我才有开始的一个结论。

虽然这个结论可能会得罪一些人，但我还是要说，我认为只要是采用了P2电机，或者是采用了多档位DHT结构，强调以用油这个属性，都是广义上的油改电。

当然我也说了这是广义上的，狭义来讲还是有很多细节值得进一步的去推敲，比如除了电机布局之外，还有底盘电池，还有动力布局的组成结构，也可以区分是否是油改电。

现在市面上的车型分类下来，可以分为纯燃油油电轻混串并联插电混动增城式纯电。从这几个车型的分类，很轻松的就可以看出来，不仅是在弱化燃油为主的这种动力方式，更甚至于是在弱化发动机的存在，而且最终还是要进化到完全纯电形态。

既然很轻松能够得出这个结论，那以用电驱为主这个概念，我觉得就没有任何毛病了。

可以看看现在的DM4.0，就是在进一步的弱化以油为主，而且用尽可能简单的结构，来满足更多的使用工况，低于70公里每小时的速度，完全纯电行驶。亏电的时候，发动机在低速状态，也只是扮演一个增程发电的角色。只有在高速阶段发动机才会并联，或者直驱输出动力到轮端，可能确实有比这一套系统更高效的插混系统还没有被发现。

但截止目前为止，我个人认为还是没有出现的。

再看看现在的纵置平台DMO，虽然也是DM4.0的产物，但又进一步的强化了纯电这种工况，让大功率电机来填补更多的工况，让发动机的介入变得更少，甚至能够下地越野，充分调动电机的各种优势，而且可以很轻松的看出来DMO的发动机。更多的是在扮演增程器的作用，而且强调保电能力能保得住电才是真正意义上的新能源车型。

所以从这个思路来看是不是增程式就变得很好理解了，就是去掉了高速发动机直驱这种工况罢了，完全扮演一个发电的角色。只要发动机和发电机效率足够，整车依然能够达到一个综合能耗不错的状态，而且也少了串并联的调教难度，进一步的让气化发挥自身的优势，也进一步的贴近纯电的最终形态。

当然最终不管是哪一种形态还是要落实到实际的使用当中，至于是好是坏我相信市场已经给出了很明确的答案，每个月接近30万消费者的选择就是最好的证明，也是对技术的一种认可。

最后我想说的是之前多次讲到明年比亚迪全系车型，特别是王朝网这边的全系车型可能都会迎来一次比较大幅度的改动升级，像DM5.0、全新混动专用平台、CTB、二代刀片电池(智驾、DiLink5.0等等等等)这些新技术都会大规模的采用在新一代车型上面。

我看到有很多人都在猜测明年的DM5.0会不会是多档位DHT结构，那么到底会不会？我相信看完这期视频心里应该也有一个答案了。9月份的销量排行即将出炉，大家可以上懂车帝APP查看各家车企的销量排行，让你买车更轻松！点赞关注，一起见证中国汽车的崛起，谢谢各位！

抢先停产燃油车 比亚迪摁下“换道”加速键

过去5年多以来，尽管中国的乘用汽车产销量呈逐年下降趋势。但新能源汽车却呈现出强劲的逆势增长态势。

从2016年的年销51.6万辆到2021年年销331万辆，截至目前，中国新能源渗透率已达到13%。与此同时，2021年中国新能源汽车销量在全球市场的份额超过欧洲，成为全球最大的新能源汽车市场，也成为全球名副其实的新能源汽车“蓝海”。

不过将时间的指针前移，纵观全球汽车产业的发展历史，就会发现中国新能源汽车的发展历史其实并不算太长。有人说，新能源汽车要想真正取代传统燃油车，仍处于“万里长征的第一步”。

在新能源汽车“长征”的过程中，有一批车企通过深刻研判市场、深耕核心技术等方式，经受住了考验，成为中国乃至世界新能源汽车产业中的领军企业。比亚迪就是其中的代表。

4月3日，比亚迪官方正式发布声明，称根据其战略发展需要，自2022年3月起，停止燃油汽车的整车生产。这意味着，比亚迪成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。

消息一出，“比亚迪停售燃油车”的相关话题即刻冲上微博热搜榜榜首，并引发行业的“地震”和消费者们的热议。人们不禁好奇，比亚迪停售燃油车的底气是什么？这样的表态又将给汽车产业带来哪些新的影响和改变？

比亚迪的“护城河”够深了吗

在比亚迪官方发布的声明下面的评论区中，“全球第一家车企停产燃油车！比亚迪雄起！”的评论获得了超千次的点赞量。

“显然，大多数消费者对于比亚迪停产燃油车的做法报以支持态度。毅然切断燃油市场‘后路’的决定，也将赋予比亚迪更好地引领未来的勇气。”谈及这一话题时，汽车行业分析师刘志超分析说。

在他看来，“宣布停售燃油车”绝非比亚迪“头脑一热”作出的鲁莽决定，其背后有着深层次的综合考量和长远评估。

“新能源汽车已经被提到了前所未有的高度。新能源汽车爆发出巨大的能量，成为产业新旧动能转化和促进消费的‘顶梁柱’。”正如比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福所说，2021年是中国新能源汽车发展的重要里程碑，全行业进入市场化发展的新阶段。

因此，在发布停售燃油车声明的同时，比亚迪晒出了最新的销量成绩单：比亚迪乘用车3月销量超10万辆，全系销售104338辆。值得一提的是，比亚迪3月销售均为新能源汽车，没有生产和销售燃油汽车。

其中，比亚迪纯电动乘用车生产5.46万辆，插电式混合动力乘用车生产5.14万辆；今年第一季度，比亚迪共销售28.63万辆新能源汽车，同比增长333.06%。

显然，在市场中的优秀表现，成为比亚迪敢于停售燃油车的重要底气。与此同时，在技术层面的不断创新和迭代，让比亚迪成为投入新能源领域最早、表现最好的自主品牌之一。

对于全球汽车企业而言，“技术创新”永远是企业发展的重要基石。而对于新能源汽车这个细分市场来说，技术水平的高低，更是直接决定了市场发展前景甚至是企业的存亡。

近年来，比亚迪的发展轨迹再一次验证了这个道理。在王传福看来，比亚迪之所以能够在市场中赢得消费者的长期认可和优秀口碑，最关键的因素就是坚持“技术创新与迭代”。通过掌握电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术，比亚迪实现产业链自主可控和创新链标杆引领。

尤其近两年，比亚迪加速在核心技术领域的发力和布局。2020年，比亚迪推出刀片电池，瞄准市场最关心的安全痛点；2021年，比亚迪发布DM-i超级混动，加速对传统燃油车的替代，还发布了备受关注的纯电专属平台e平台3.0，实现了整车架构的平台化。

在不少业内人士看来，十几年间，比亚迪一直坚持在“技术向前”的赛道上持续奔跑，并用“技术持续迭代”和“销量持续增长”的成绩，佐证了“自主品牌只有掌握了核心技术，才能站牢站稳、向上发展”的道理。

“其实，从2009年国家确认实施新能源汽车战略开始，中国的新能源汽车发展才算得上正式开始起步。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树回忆说，“这期间，在主要发展路线、补贴政策制定、企业准入管理等政策方面，均出现过多次调整。”

“随后在政策的扶持和鼓励下，国内不少主机厂开始加大新能源领域的研发和市场投入。2014年后，新造车势力的加入让新能源市场提速发展，市场上新能源汽车企业最多时超过了200家。”崔东树总结说，经过几年充分的市场竞争，不少“粗放式生产”的新能源汽车企业被市场淘汰，留下的企业也积极研发高质量的产品。如今“马路上的新能源汽车造型更优雅，品质也更好”已经成为大部分消费者的共识。

“比亚迪停售传统燃油车是世界车企的榜样。”崔东树评价说，“由于刀片电池和DM-i混动技术等领域的突破，加上自身强大的垂直一体化的产业能力，比亚迪可以用插混车型竞争替代燃油车型，实现良好的消费升级，对国际品牌燃油车实现有效的替代。”

“全面停售燃油车”离我们还有多远

在全球热议“碳达峰、碳中和”的大背景下，关于“禁燃时间表”的讨论几乎从未停歇。一些车企和国家更是明确公布了自己的“停售燃油车”计划和时间表。从各个国家和各大车企的表态来看，“禁燃”可以说是大势所趋。

2021年年底，在苏格兰召开的联合国气候变化大会上，有一项关于“2040年停售燃油车，由新能源完全取代燃油车”的议题，成为大会上的焦点。

在此项议题中，包括沃尔沃、通用、福特、奔驰、比亚迪、捷豹、路虎在内的7家车企，在协议书上签字，明确表示2040年彻底停售燃油车。与此同时，大众、丰田、宝马、日产等传统车企拒绝签署该承诺。

虽然这些车企未签署该承诺，但并不意味着它们对“电动化转型”这一问题持消极态度。事实上，各主流车企早已明确禁燃与电动化转型时间表，并在加速推进中。

2021年11月，日产宣布，计划到2025年后停售燃油车，并将把研发与销售方向转向纯电动与混合动力车型。本田也在同年宣布，到2030年纯电动和燃料电池车型将占汽车总销量的40%，2035年达到80%，2040年增至100%，并停产燃油车。

大众方面也曾公开表示，将在2033年-2035年退出欧洲内燃机市场，计划最晚在2050年实现全部新生产车辆碳中和，在中国市场不晚于2030年停止出售燃油车。

如今，随着比亚迪吹响了“停售燃油车”的号角，成为第一个真正“吃螃蟹”的车企，越来越多的普通消费者开始正视“全面停售燃油车”的问题。

在“比亚迪停售燃油车”相关新闻的留言中，一大部分读者明确表明了支持的态度，而也有一些消费者表示，能够接受比亚迪停售燃油车的决定，但还没有作好市场“全面禁燃”的准备。

“按照目前新能源汽车的发展水平，短期内全面取代燃油车还是不太现实。”青岛的新能源车主陈宇桐直言道，“新能源汽车的硬件设施还有欠缺，这一点节假日出行的新能源车主就深有体会，‘路程五小时，排队充电也要花五小时’的窘况时常会发生。”

“面对未来的电动汽车浪潮，如果不未雨绸缪，从充电硬件环境、软件服务能力等方面提前布局，电动汽车使用过程中出现‘里程焦虑’的现象可能越来越多。”北京大学经济学院副教授薛旭说。

薛旭建议，解决充电难的问题还需从全局角度出发，做建设的“加法”，鼓励更多资本进入充电市场，加大充电设施的建设力度。

“此外，还需要做管理的‘减法’，解决重建轻管、各自为政等问题，推动现有设施升级，充分发挥作用，以此匹配市场的新需求。”薛旭补充说。

与此同时，新能源二手车市场有待完善。据第三方数据显示，纯电动车3年保值率低于25%，而燃油车一般3年保值率约为55%-70%。因此，新能源车低保值率也直接影响消费者对纯电动车的信心。

因此，在薛旭看来，面对新能源转型风口，对于车企而言，从传统能源车切换至新能源车无疑是一次巨大的挑战，而“断舍离”的背后又蕴含着巨大的机遇。

“比亚迪停售燃油车，给其他车企提供了一个榜样。不过，目前谈‘全面停售燃油车’的问题还为时尚早。”薛旭总结说，“当前，有新能源核心技术、研发能力，且市场体量够大的车企，可以考虑逐步将重心转移到新能源汽车领域。而其他车企将在基础设施建设陆续完善后，逐步拥抱新能源汽车的大潮。”