大写的尴尬，比亚迪这款纯电动轻卡，上蓝牌不超载只能拉0.2吨？
乘用车电动化的浪潮终于影响到了卡车，政策一面扮演大棒限制燃油卡车进城，一边又扮演胡萝卜对纯电动车敞开怀抱，各种补贴，不限行不限号。以深圳为例：
已完成电子备案登记，接受监管的纯电动轻、微型货车（包含轻型厢式货车和轻型封闭式货车），除周一至周五7时30分至21时禁止通行深南大道（深南/沿河立交至香梅路段）外，允许在深圳市其余道路行驶。
国内很多城市都是如此，新能源车“高车一等”，城市配送常用的燃油轻卡受到的影响非常大。江铃、江淮、福田等传统轻卡生产厂商对纯电动轻卡还在观望的时候，一些从来没有做过轻卡产品的厂商就开始玩起了“跨界”，积极生产和推广纯电动轻卡，并且“钻研”出种类繁多的运营模式。
做乘用车起家的比亚迪2014年的时候就闹得沸沸扬扬要生产纯电动卡车，一直到近两年才在北京等城市做了一批纯电动环卫车，物流车暂时还没在路上见到有运营的车辆。最近刚好在物博会上见到一辆比亚迪T5纯电动轻卡，借这辆车来扯扯“外行”做的卡车产品和纯电动卡车的一些看法。
公模驾驶室“此次获得新能源车型推优奖的T5是比亚迪针对快递行业同城运输，如分拨中心到投递网点而推出的一款纯电动物流车。作为比亚迪在卡车领域的开山之作，T5具有零污染、零噪音、零排放的特点。”
根据比亚迪官网的介绍，T5定位是轻卡车型，适用于城区配送作业，续航里程的限制让电动车暂时只能在短途配送领域有使用的价值。
由于缺乏积累和出于节约开发成本的原因，非传统轻卡厂商生产的纯电动轻卡都有一个共同的特点，那就是采购公模驾驶室回来做一些微调。比亚迪也不例外，驾驶室外购，换上BYD的LOGO就成了自己的。
T5车型整个驾驶室的外观非常粗糙，品质与传统燃油轻卡5-7万元左右价位车型差不多，和高端很难联想起来。
一款单排窄体驾驶室车型配上重卡上用的大规格后视镜看上去略显怪异，不过实用性比较高，能观察到的视野范围大。
整车大部分成本都给蓄电池之后，车辆其他方面的配置就略显寒酸。车窗玻璃居然是手动升降，节约成本还省电。
公模驾驶室在内饰上同质化严重，蓝黑拼色的座椅可能是一个亮点了，毕竟蓝色一直是象征“科技感”。
整个内饰的做工水准参考5-7万元轻卡产品基本就差不多，不要因为纯电动轻卡售价高就有太多的期待。配的自动空调在轻卡车型上是比较少见，这一点很高级。国产10万元级燃油轻卡还停留在手动空调和电动玻璃升降这一阶段呢。
副驾驶前的储物箱是车内为数不多的空间，这一套公模驾驶室在空间挖掘上还需要提升。
真要论电动车的一个优势，那就是省了换挡和踩离合，降低了城区行车的驾驶强度，只要厂商的调校能保证起步平顺不顿挫，那在城里走走停停的路况驾驶会很舒服。反之，如果厂商的设定比较毛躁，轻踩加速踏板没反应，多踩一点就往前窜，那开起来也是相当的费神。
位于手刹旁边的换挡按钮造型没记错的话和比亚迪纯电动公交是一样的。
车门上喷有“总质量4495kg”的门徽，货运车辆上牌必须喷涂。有点常识的人应该都知道总质量是指GVW（Gross Vehicle Weight）车辆最大允许总重，超过这个数字就是超载。
按照国家的规定，总质量4.5吨以下且长度小于6米的车型可以上蓝牌，比亚迪T5总质量4495kg，长度5995mm，只要有公告是可以上蓝牌的。
不幸的是T5整备质量已经达到了4300kg（展牌数据），意味着上蓝牌只能拉195kg的重量，含驾驶员。
燃油轻卡上蓝牌载重量就是一个比较尴尬的问题，纯电动车由于电池的原因自重相比与燃油车更重，上蓝牌几乎没有载货能力。T5车型有多个不同规格的公告，有一个公告是总质量7320kg，额定质量2890kg（允许载货量）。也只有上黄牌才能让纯电动轻卡有一些使用价值。
但是黄牌也带来一些问题，首先是驾驶员要求有B2及以上驾驶证，C1驾驶证不能开黄牌车，驾驶员资源比较难找，人力成本需要增加。保险、过路费各方面也是水涨船高，运营成本需要增加。
电动车自重大的问题和车辆轻量化发展的趋势是相悖的，运输效率与燃油车比差距比较明显，本该用来拉货的载重量被用来背着电池跑，新能源轻卡成伪节能。不需要太多物理学知识都应该听过或者了解过能量守恒这个词，同样是总质量7.3吨的车，燃油车可以拉货5吨，燃油车只能拉货3吨，这笔账到底应该怎么算？
车尾配有电动液压尾板，有公告，可以直接带尾板上牌、年检，平时装卸货用升降尾板会更轻松。
普通底盘装上电池就成纯电车驾驶室找个供应商买公模产品节约成本和开发周期是能被理解的，底盘的设定才是一辆车最重要的东西。一家从未生产过卡车的企业生产纯电动轻卡能做成什么样呢。
低头一瞅底盘心里大概就有数，基本维持着燃油车的架构，拆掉发动机和变速器换成控制器和电机，底盘两侧加上电池就成了眼前这辆纯电动轻卡，并没有针对纯电动车做什么差异化改进。如果不是那些橙色线缆，底盘前面和燃油车几乎没有区别。
驱动电机大约就在燃油车变速器位置，动力经由传动轴输送到后驱动桥，这种是成本低和改动少的生产方式。
电机最大峰值功率150Kw，约200马力，最大扭矩550Nm，动力参数上和同吨位级别的燃油轻卡相似，168马力的康明斯ISF3.8柴油发动机最大扭矩600Nm。但是我们不要忘记电动车没有配变速器，燃油车有变速器可以减速增扭，最终动力表现电动车还是要略逊一筹。
前后桥都是多片簧钢板悬架，自重大舒适性差。制动系统虽然展牌上写着“气压盘式”，实际上是液压鼓刹，7吨多的车靠液压油刹还是比较悬。
电动车没有发动机可以带动转向助力泵，T5单独把一个电动转向助力泵放在左前轮后侧，位置离转向机已经较远了。
底盘左右两侧密封的自然是动力电池，左右两侧加起来总共150kWh的三元铁锂电池，理论最大续航里程250公里，支持交流充电和直流充电两种方式。电池箱离地间隙很小，重心低绝对稳。但是通过性就成了一个问题。
按照国家2017年补贴政策，以动力电池总储电量为依据，采取阶梯价补贴方式，储电量大于50kWh的，补贴标准1000元/kWh，单辆车国家补贴上限15万，算下来比亚迪T5的150kWh储电量刚好可以拿到最高15万的补贴。
新能源不应该只有电动车论应用场景，纯电动轻卡并不是一无是处，两百多公里的续航里程能够满足部分人在城区配送的需求，续航里程担忧对他们是不存在的。纯电动车售价高昂也催生了以租代售的销售模式，用户不用花重金购买纯电动车，每月支付固定的租金就能得到车辆使用，还有售后团结解决车辆充电和维修保养问题，对于这些人来说他们确确实实享受到了纯电动车的政策福利。
但是，轻卡车型应用场景不止是一种，也不可能只有一种，不符合纯电动轻卡应用工况的人面对新能源车的浪潮能怎么办？电动车目前跳脱不了的还是那几个老生常谈的问题，自重大、续航差、价格贵、品质差、充电难。
传统燃油轻卡可以跑长途
在总质量小于3.5吨的微型商用车上纯电动化是能做的比较合理的，成本、续航、行驶品质其实能做的和同价位燃油车相差不多，再差也不会相差一个级别。8月初在天津探访一家公司使用纯电动面包车配送情况，除了有点续航危机之外，车辆购置成本、货箱容积、行驶品质与燃油车都差不多。
到了大于3.5吨的轻型商用车上，车辆的载重量增加意味着能耗增加，相应就需要增加动力电池容量，电池容量增加，自重增加，能耗又增加，如此恶性循环。所以现在轻卡车型如此克制也无法让车上蓝牌还能有可用的载货量，蓝牌轻卡电动化之后就成了更大吨位的黄牌车，电动化已经改变了车辆的级别属性。再往上10吨以上的卡车几乎就没有见到可用的纯电动版本，也是因为自重和载货量难以取得平衡。
重型和长途运输用天然气比电动车靠谱
新能源车是未来，电动车仅仅是新能源的一个种类，车辆新能源化的道路上不应该简单粗暴的变成“电动化”。任何鼓吹电动化却不管实际运营，不敢正视缺点的人都是别有用心。
纯电动车的“零排放”是个有争议的东西，最多只是在城市里面对行人和其他交通参与者更加友好，没有尾气热浪和发动机的大声轰鸣，至于零污染，继续争论去吧。
图/文：陈驿宸
比亚迪500辆渣土车，开始作业，纯电动零排放，让你不敢想象！
提及到比亚迪汽车，人们可能会感觉不咋地，但是提及到它家电动车，那可是名声异响，它还是非常具有远见之明的，为啥子这么说呢？你看它家发展战略的转变，便可以知道，之前它也是跟众泰一样一样滴。在模仿方面的能力。可谓是极其的强。
但是，随着全球气温日益暖和。再加上节能环保的控制。以及石油资源的节约。它把赌注，都压在了新能源车型上。虽然造福人类，任务艰巨，但是从中是可以赚到很多钱的，毕竟它在电池技术上，还是具有明显优势的。很显然，这条道路也是正确的。虽然，暂时还得不到，爆发式的发展。但是熬过一个，应有的过程之后。在未来的时日，它肯定会这方面的龙头。
至少现在，它家的新能源车型。在国内可以算是大拇哥。不仅在家庭乘用车方面。取得了显著的功绩。而且他家生产的新能源车型。还出口到欧洲、美洲、东南亚等诸多国家。而且涉及到的车型也非常广泛。不仅有家庭乘用车，电动公交，电动叉车，还有垃圾处理车等等。
但是不仅如此，比亚迪，总会给人，意想不到的惊喜。最近他家第一批纯电动渣土车，正式在广东深圳投入运营使用。并且拥有500辆之多，这么一来，彻底解屏弃掉原有渣土车，排放高，耗油高，噪音高等症状，还有就是，之前燃油车辆不仅在环保方面，严重威胁空气的质量，而且很容易出现沙漏，超速超载，交通部门监管困难，等一系列的问题。所以在城市之中。为了人们的安全，以及环境的考虑，很多路段都是限行的。
其实早在很多年之前，比亚迪对于电动卡车，就曾有过展示。只是因为当时的技术，不够成熟。在行驶里程方面，达不到应有的标准，所以整体去评判，毫无长处可讲，但是通过五年时间的努力。比亚迪对各个领域，车型的电池，都有了一一攻破。所以大家，常见到的比亚迪家用电动车，也只是其中的一小小部分。如今比亚迪纯电动大卡车，已经气势轩昂的上路作业。而且是零污染，零排放，噪音同样大大减小。
比亚迪这款渣土车型号为T10ZT，车轮方面，使用了后八前四的设计，长宽高分别为9611/2551/3111mm，可以爬上最大50%的坡度。它的重量更是达到了，惊人的30吨之多，而且配备了自卸功能。总装载能力为10.5立方米。跟普通的土渣车能力不相上下。所以这辆电动卡车。直观的看上去。造型与普通的没有什么两样。
这款车型，使用的是比亚迪最新研发的，磷酸铁锂电池，电池总容量为435千瓦时。驱动电机采用，永磁同步电机。等速的情况下可以，续航320千米。普通情况下可以，续航280千米。而且这款车型。在购买时，同样可以享有国家给予的津贴。
根据国家环保部门的统计，一辆大渣土车，相当于70辆家庭小轿车的排放，仅深圳一个城市便可节约62628万升的燃油，同时可减少的，二氧化碳排放量为161万吨，要是这种电动卡车能够普及全国的话，那将是一个天文数字，更是人类历史的一大突破，到时候咱们不就可以，尽情的喘气啦，你们说是不是呀？敬请关注留言！
比亚迪底盘配套数量位列行业第三，为电池电机外供铺路
电车汇消息：2020年工信部共计发布了13批次的新能源汽车推荐目录，全年新上目录的专用车产品共有1462款，要说新能源专用车推荐目录最大的变化，那就是过去一年环卫产品数量明显增多了。除此之外，在新能源专用车底盘领域，企业配套情况也有了新的变化。
比亚迪底盘配套数量位列行业第三
专用车指的是装备有专用设备，具备有专用功能，用于承担专门运输任务或专项作业的汽车和汽车列车，而生产这类车型的企业多数都是改装车企业，即采购有底盘生产资质的企业生产的底盘，对其进行改装，以满足物流运输、环卫作业等领域的要求。
与新能源汽车产业发展同步的是，新能源专用车近两年也在蓬勃发展。2020年，新能源专用车底盘配套数量排名靠前的分别是东风汽车（配套327款产品）、上汽大通（配套148款产品），紧随其后的就是比亚迪，比亚迪新能源专用车底盘过去一年配套了85款专用车产品，其中最主要的是环卫车。
作为老牌车企，东风汽车和上汽大通在传统汽车领域底盘供应数量本就很大，并且据电车汇了解，东风汽车与上汽大通目前对外供应的新能源底盘产品还有相当一部分是与燃油车共用的，仅仅是动力系统有区别，并不属于新能源车专用底盘。
而比亚迪则完全是新人，其目前只有新能源车底盘，产品并不涉及传统车型。2020年比亚迪在专用车这个领域，新能源底盘供应数量已经能够达到与老牌车企相抗衡的地步。
值得关注的是，比亚迪底盘配套的专用车车型涵盖了21个品类，这样的布局可以满足市场的多种不同需求，也为比亚迪扩大底盘输出提供了条件。
输出底盘，同时输出了比亚迪的核心零部件
资料显示，汽车底盘分为四类，一类底盘也就是通常意义上说的整车，包含汽车的全部系统；二类底盘缺少了车厢系统总成，但是拥有驾驶区、车前仪表、操作系统等，可以正常行驶。大部分专用车需要加装专用工具，因此，二类底盘为专用车提供了天然的基础部分，成为专用车中使用最多的底盘类型；三类底盘没有车身，但是拥有发动机、传动装置、前后桥、转向器、悬架装置、车轮、制动系统等，不能行使；四类底盘无成型部分，基本上是汽车全部底盘系统的零部件。
而据电车汇了解，比亚迪输出的底盘主要是二类底盘，少部分为一类底盘，这些底盘在出厂时即标配了比亚迪的零部件，包含了动力系统零部件、电子电气系统零部件、空调系统及热管理系统零部件等。很显然，比亚迪在电池电机外供还未全面打开市场之时，在底盘领域已经占领先机。
在新能源专用车领域，比亚迪与很多地方企业都成立了合资公司或股权关系，这些企业大多都采用了比亚迪的底盘。除此之外，仍然有部分车企采购比亚迪底盘，尤其是在环卫车领域。
以上是电车汇依据新能源汽车推荐目录统计出的2020年比亚迪底盘外供的环卫产品情况，甘肃建投重工、程力汽车、扬州金威环保、北京天路通科技、江苏银宝专汽、镇江天洋汽车、徐工环境都不是比亚迪的关联企业，但是他们在2020年下半年都在密集上搭载比亚迪底盘的环卫车产品。
除了比亚迪之外，新能源专用车底盘配套数量靠前的还有南京金龙、吉利商用车、福田汽车、长安汽车、江淮汽车等，但这些企业的底盘大多都是只用在了自家的整车生产上，并且底盘上核心的三电系统也都不是自己的。相较于其他车企，比亚迪能够通过底盘外供配套输出自己的其他零部件，这才是最大的优势。
文章摘自 电车汇 20210115 发自北京
