比亚迪电池可以升级吗？

只是不宣传而已，比亚迪从镍氢（或者是镍镉）电池起家，就是遥控器用的5号电池，扩展业务到手机电池（锂聚合物电池），然后再扩展到手机零部件代工（摄像头，3D铝合金背壳等等），零几年（好像是02或04年）运气好收购秦川公司而进入造车行业，09年推出第一代新能源车F3DM，去年推出云轨（轻轨，轨道交通），今年宣布汽车零部件部门独立，将向全国乃至全球车企提供电动汽车核心零部件一站式定制，手机电池只是比亚迪的部分业务而已，占比并不大。

好像说这么多话题跑偏了，现在的手机都是不可拆卸电池，谁知道电池到底用的谁家的，目前国内出名的手机电池厂家好像就是比亚迪、德赛两家，其他的不太清楚，想知道只能拆开手机看了

手环怎么拆开换电池？

无知是多么，多么寂寞！无知是多么，多么可怕。比亚迪是做电池的，但只是给手机公司代工，自己基本不零售。所以你看到的都是各手机公司的电池但看不到比亚迪的电池，现在的手机就是写上比亚迪你也看不见了，因为现在的手机电池都不可拆卸了。

比亚迪零跑之后，小米也用一体电池，中大型车售价卷进20万内？

小米汽车有用的专利，增加了。

最近关于小米汽车的宣传信息越来越多，这也符合新车的在宣传期里的节奏，消息是一点一点放出来的，持续保持热度。最近的一个释放出来的信息，是小米汽车拥有了电池车身一体化的专利，这就意味着，这台小米汽车的产品将会拥有与CTC或者CTB类似的电池模组技术。

对于电动车而言，发展到现今的水平，仍然需要面对一个问题，就是续航里程上的困扰。现在车企追求的是，怎么用尽可能小的电池包，跑出更长的续航里程，这里他们通过用高压系统、高效的电驱单元来尝试优化能耗；同时，也得需要在电池端做一些改变，例如上面提到的车身电池一体化技术。

通过这个专利的释放，我们能或许怎样的一些信息？

用一体化电池，卖20万以内

在面对续航这个问题上，小米的选择是让电池仓和车身有更好的集成度。小米汽车申请的电池及车身一体化结构的新专利，摘要显示，专利可以提高车辆的集成化程度，通过降低车身结构的自重来提高车辆的续航里程。

或许，你已经听过特斯拉的CTC技术，和比亚迪发布的CTB技术以及零跑的CTC技术，那么，小米这一新的专利，又和以上几位有什么区别？

从小米曝光的专利图来看，小米汽车申请的新电池及车身一体化结构，车身包括两个门槛梁，也就是车的底盘两侧的边梁，往往这里是有空腔的。但，在小米汽车的专利里面显示，车身包括两边的门槛梁，每条门槛梁上都有电池包安装的空间。

咱们这么理解，电池包壳体的顶端，是和门槛梁下部链接在一起的。这么一来，横梁可以增加电池壳体的刚度和侧碰撞的防护性，从而提高电池仓的安全性。另外，电池壳体的顶端，是作为车内地板而存在的，车身结构的重量也因此得以降低，从而带来的好处就是提高整车的续航里程。

相比之下，小米汽车的电池车身一体化方案，是和特斯拉、零跑比较类似的一种。都是用电池包的上壳体作为车内底板来使用的，从而塞进更多的电池进去，也进一步降低了车底盘、电池壳体的零部件数量从而减重。而比亚迪的CTB，将单体电池直接集成到车辆的车身框架中，让电池可以参与到整车的受力。

市面上的CTC也好CTB也罢，大同小异，共同点就是为了让车体内部能塞下尽可能多的电池，然后捎带手的降低重量、减少零部件、提高生产效率。这项技术的初衷，就是提高电池容量，来换取更高续航里程，同时降低生产成本。

截至到目前，小米汽车的技术含量，包括了一体压铸后底板、电池一体化以及800V高压系统。新能源造车降本的三大元素，基本都凑齐了，也预示着这台车有这极强的降本能力，或者说它大规模生产之后成本均摊会获得非常不错的效益。那么结果导向或许是拥有一个极低的定价，或许是有个不错的毛利率表现；再或者，它也可以选择对价格的灵活把控，有较高的让利空间。

结合之前曝光的一份价格表来看，小米汽车的入门版车型，真有可能卖到20万左右的价格，用磷酸铁锂电池、单电机，再加上一体压铸和电池一体化，理论上是可以把价格压到这个级别，但毛利率可能不会高。

这个价格，一台中大型电车来说，对消费者是非常可观的，对比现阶段的中大型纯电轿车来说，可能还有便宜近1万元。

一体化电池，为什么都爱用？

关于车身一体化电池，这项技术也已经发展了有两三年时间，而且关于这项技术，也有车型产品落地的案例，并且在使用端对于用户来讲并无太大的弊端。在生产端会提高效率并且降低成本，最终消费者享受的第一个好处，是终端价格上的可控，也就是价格低。

理论上，除了给电池包更多的空间之外。电池一体化技术还能带来的好处，包括了对车内空间垂向的利用率，是能有效改善的，或许能提升5%左右的空间利用率（小鹏在SUV车型上就是这么做的），像这种提升无论是在SUV还是轿车产品上，都是一个正向提升。没有人会不喜欢车内拥有更大的空间表现。

然后如果用在轿车产品上，那低重心的优势会更进一步凸显。由于电池包是镶嵌在底盘内部，于是，整车的高度就会有一定的下降空间；还能让整个底盘的厚度变得更薄，同时达到了让整车重心更低的效果，还能减少一定的风阻系数。举个反例，就是不用一体化电池技术的产品，包括CTP模组以及换电模式的轿车产品，都能在车身侧面看出一点比例不协调的设计，这或许是因为结构限制，导致了车身整体的高度降不下来所导致。

当然，这里的风阻系数对续航里程的优化是极为有限的。更多是带来驾驶体验上的改变，电动轿车先天的优势，是车身重心很好掌控，即便在前后加入两颗电机，但重心仍然可以更好的保持在车辆中央的位置，电池占了整车大部分的重量。而更低的车身重心，是可以带来更好的操控质感（只是前提，还要看调校）。

你可以理解为，这个技术，可以给整车降低成本，提高生产效率，消费者这端可以有更好的车内空间和不错的驾驶感受，如果能配合上一套完整的高压系统解决充电效率问题，那就是目前最好的使用方案。所以不做换电的车型，用一体化电池，在未来会成为一个主流。

那，是谁都能做一体化电池么？

可以说一体化电池技术是好的，是能提升效率和能耗表现的。但，很难评价一台用上一体化电池的车就一定是好的。因为这个技术，是比较考验系统集成度的。在没有强大的整车设计、系统性能在背后做支撑，一体化电池也很难发挥出它的优势，反而只会增加研发成本。

最后，一体化电池技术，对于那些高产能和标准化制造的产品，是可以有效的降低生产成本，例如特斯拉和比亚迪，就是两个最好的例子。至于现阶段其他产品，用的一体化电池产品，能否把这个技术的价值发挥到最大化，还要通过之后的量产规模与成本价格控制这两方面来衡量。

至少目前来看，小米汽车的第一款车用上一体化电池之后，是有这种潜质的。

小米汽车现“真身”：北汽越野代工，宁德时代和比亚迪供应电池

界面新闻记者 | 伍洋宇

界面新闻编辑 |

11月15日消息，工信部网站发布关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第377批）和《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》（第五十六批）拟发布内容的公示，其中包含小米申报车型公示详情。

页面信息显示，小米汽车是一款纯电动轿车，长4997mm，宽1963mm，1455mm，轴距为3000mm，车型产品商标为“小米牌”。

小米汽车的定妆照与此前路透伪装照相似，是一款溜背式设计的轿跑车型。其车头印有小米logo，标配主动尾翼，选装包括不同样式前挡风玻璃、天幕玻璃、尾部字标、轮毂等。其中，车型字标包含“SU7 Max”和“SU7 Pro”。小米汽车电池分别为宁德时代的三元离子电池和襄阳弗迪电池的磷酸铁电池，后者隶属于比亚迪。

值得注意的是，小米汽车尾部字标显示为“北京小米”，企业名称为“北京汽车集团越野车有限公司”，注册地址为北京市顺义区赵全营镇兆丰产业基地同心路1号，生产地址为北京经济技术开发区环景路21号院。

该生产地址与小米建造在亦庄的汽车工厂地址相符。目前尚不确定小米是否仅使用了北汽的造车资质，但仍选择在自有工厂进行生产。另据业内传闻，小米汽车也有一部分将寻求北汽代工。对于生产资质和生产工厂的相关消息，截至发稿，小米方面没有给予任何置评。

天眼查App显示，北京汽车集团越野车有限公司成立于2017年，注册资本超过41亿元，由北京汽车集团有限公司全资持股，陈巍担任法人。据了解，陈巍为现任北京汽车集团有限公司总经理助理。

这与此前的市场传闻不谋而合。据媒体报道，小米此前曾因产能爬坡问题寻求其他主机厂的合作，其中就包括北汽集团。除北汽外，小米还曾与华晨、奇瑞等汽车制造商洽谈潜在生产合作事宜。不过，小米方面对此暂无官方回应。

随着工信部的公示发布，小米汽车将正式进入量产及上市流程。据《每日经济新闻》援引知情人士消息称，小米汽车工厂已经启动了一段时间的小批量试生产，目前生产的车辆有数十辆，今年年底会开始批量生产，为明年2月车型上市做准备。

小米曾多次对外确认2024年上半年正式发布量产车的消息。按照这一计划，小米汽车的正式发布会也将在不久后举行。