比亚迪申请模拟驾驶的方法、装置、车辆和云服务器专利，增强用户体验沉浸感

金融界2024年4月26日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司申请一项名为“模拟驾驶的方法、装置、车辆和云服务器“，公开号CN117935646A，申请日期为2022年10月。

专利摘要显示，本公开涉及一种模拟驾驶的方法、装置、车辆和云服务器，涉及驾驶模拟技术领域，应用于第一车辆，第一车辆包括场景体验装置，该方法包括：接收云服务器发送的目标驾驶场景对应的第一场景数据；解析第一场景数据，并展示解析后的第一场景数据；获取用户基于展示的第一场景数据触发的驾驶操作，将驾驶操作发送至云服务器，该驾驶操作用于指示云服务器根据驾驶操作和第一场景数据，控制目标驾驶场景中虚拟车辆的行驶状态，并通过该场景体验装置模拟驾驶环境。这样，能够使得用户能够在第一车辆内直接进行体验练习，不用受固定场所的限制。同时，能够使用户在真实的驾驶空间中进行模拟驾驶的体验，进一步增强了用户体验沉浸感。

本文源自金融界

比亚迪智能驾驶有多强？ 50多辆车冬测：比亚迪处于头部阵营

近日，懂车帝在漠河进行2023年冬测活动，其中一项“夜间雪地ACC争夺战”的成绩引发热议。

顾名思义，夜间雪地ACC测试，是在道路中间摆放静态假车，并且车辆开启自适应巡航系统和自动紧急制动功能下，看车辆能不能完成制动，这是一项多重难度叠加的智能化能力试验。

需要注意的是，测试是在雪地进行，制动距离会大大延长，而且夜间光线条件不好，会对车辆摄像头识别造成干扰。另外还要加上扬雪，测试难度非常大。考验的不仅仅是AEB紧急制动能力，更是对智能辅助驾驶能力的综合考量。

所以在第一关测试中，参加测试的51台车，仅通过了17台，其中问界M5、M7、阿维塔11、理想L7、L9、小鹏G6、昊铂GT等自主车型均通过测试，通过率只有三分之一。

而在随后的第二关测试中，加上逆光因素，难度升级，剩下的17台车，也只有50%的通过率。

到了第三关，难度再次升级，为“夜间逆光扬雪ACC静态假车识别测试”，从现场视频来看，扬雪之后，肉眼几乎无法看清路况，测试速度也降到40km/h，难度大了不止一倍，最终，通过的只有四辆车，分别是仰望U8、腾势N7、蔚来ET7、阿维塔11，而这四台车中腾势N7和仰望U8两台比亚迪系列的车型双双在列，成为最大的赢家。

并且看过第三关的用户都知道，仰望U8和腾势N7在这三关中的表现一直都很稳定。尤其是仰望U8，第一关中，在距离假车很远的时候就完成识别并制动，最后距离假车还有12米左右就刹停了，领先其他车型。

这个结果显然是出人意料的，在消费者认知中，似乎只有一直追求智能化的新势力车型的智驾水平很高，而比亚迪的智驾系统，还处于第二梯队，但测试结果却是相反，很多新势力车型表现却不如之前那么好，反而是让比亚迪却实现了大逆袭，不禁让人惊叹，什么时候比亚迪的智驾系统这么强了？难道一直被低估了？

不得不说，仰望U8和腾势N7的表现，背后正是比亚迪智驾水平的体现，虽然平时“默默无闻”，不显山不显水，但关键时刻，还得是比亚迪。就像是上学时代，班子里的尖子生，考试前你问他复习了没？他可能会说，“害～别提了，根本没复习，我放弃了”。结果第二天老师宣布成绩，“迪迪同学，100分！”

究其原因，还是比亚迪太低调了。很多人不知道，现在的比亚迪，光研发团队，就达到了9万人，其中专注于智能化研发的团队也超过了2000人，是目前该领域国内车企的人数最多的，这恰恰说明比亚迪对核心技术的追求是一以贯之的。

只不过比亚迪对此的宣传并不多，一次ACC冬测，窥一斑而知全豹，一放招就就给大家带来不小的惊喜。在未来，谁也不知道比亚迪会不会在智能化上面继续憋大招，让人值得期待。

据悉，近期腾势N7正在开展高速NOA测试，勇闯重庆、深圳、上海等多城，轻松挑战了各地的魔鬼立交和复杂路况，面对大曲率弯道、跟车、变道、加塞等生活中最常见的场景，腾势N7都应对自如，智驾体验深受媒体和用户好评。相关测试后的高速NOA程序也将在不久后开启推送。相信在不久的将来，比亚迪的智能化还将带给我们更多惊喜！

推广

【如果您有新闻线索，欢迎向我们报料，一经采纳有费用酬谢。报料微信关注：ihxdsb，报料QQ：3386405712】

关于自动驾驶，比亚迪直呼“真香”

即便比亚迪董事长王传福曾公开宣称自动驾驶是“虚头巴脑的东西”，甚至不惜将其比作“皇帝的新装”。但种种迹象表明，在智能化这条道路上比亚迪已经在布局。

没有人能逃过“真香”定律，强如比亚迪也同样如此。

近日，有消息称，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的软件团队。她直言，“我们并不领先于其他人，但我们将在两到三年内提出各种类型的创新”。

也有知情人士透露，比亚迪目前正在大力扩招人才，尤其是向应届毕业生。据悉，目前比亚迪已经向国内多所名校招兵买马。

早在今年的媒体沟通会上，王传福就直言，比亚迪未来2至3年将采取人海战术，用大量的研发人员保持颠覆性迭代的能力。比亚迪当前大约有6万工程师，今年还将扩展招聘3万名应届工程师，其中60%为硕博应届生，700到800名来自清北等名校。

从不看好自动驾驶发展，到举全力谋求向上攀爬，比亚迪的态度来了一百八十度急转弯。虽然以目前的现状来看，发展更高等级的自动驾驶技术仍存在行业壁垒，导致更多企业向智能辅助驾驶倾斜。但无论何种技术一直受到“蔚小理”之类新势力品牌看重，反倒是比亚迪、一汽这类传统车企发展相对迟缓。

当然，比亚迪确实有这份勇气，在同行里高处不胜寒，无论是财报还是销量。今年一季度营收1201.74亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%，已经超过2021年整年所获得的30.45亿元净利润。

而在市场表现上，比亚迪在去年就已180万的销量摘得全球新能源车企销冠。今年前四季度新能源汽车销量约76.24万辆，同比增长94.30%。这样的开局给了比亚迪足够的底气，将今年的KPI定为“300万辆”，尽管难度很大但放在比亚迪身上也似乎合乎情理。

处在汽车智能化的下半场，各大车企和科技巨头都在竞相追逐这一赛道。对于车企而言，自动驾驶需要的软实力和硬实力，却都是目前比亚迪难以持续投入的。简单来说，如今对于自动驾驶技术的开发都在依靠不断的烧钱。就近两年，智能驾驶被很多资本看中，主打的就是疯狂砸钱和堆配置。

法规不完善，事故责任难以定论，商业化运营等难题都是摆在行业之间的一道坎儿，但这并不妨碍车企们持续在该技术上砸钱。大型车企类似特斯拉、大众、通用等，科技巨头百度、腾讯、阿里等，都在几十亿甚至几百亿元的撒钱。当然有的已经及时悬崖勒马，有的仍旧在泥潭中狂奔。

事实上，比亚迪并非没有努力，只不过相较于其在市场上的辉煌战绩，自动驾驶相对暗淡许多。尤其是关于比亚迪发力高等级自动驾驶的消息，今年难得持续发力。先是3月23日，英伟达在GPU技术峰会上宣布，比亚迪将在下一代多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。

除此之外，地平线也将与比亚迪智能驾驶“冲高”路上扮演重要角色。4月份，比亚迪宣布与地平线达成定点合作。比亚迪将在部分车型上搭载地平线大算力自动驾驶芯片征程5，实现高等级自动驾驶功能。

按照计划，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中旬上市。这意味着，比亚迪即将量产上车的高速领航辅助驾驶系统很有可能是基于地平线J5打造。

连下两城与芯片公司合作，证明了比亚迪转身力度和速度不难。早在去年的时候，比亚迪就对旗下智能驾驶部门进行了一次大规模改革。先是在上海设立了智能驾驶研究部门，目的就是为了整合公司内部分散的自动驾驶工程师资源，加强高级自动驾驶技术的研发工作。

而后在今年初，比亚迪又将智能驾驶的研发任务交给规划院和第五事业部负责。两个部门分工不同且明确，规划院重点负责高阶智能驾驶，第五事业部负责低阶智能驾驶。其中，规划院这边倾向于自研，而第五事业部则偏向于合作。

随即比亚迪又对智能驾驶部门进行了人事调动，规划院负责人王欢被曝离职，部门旗下超500名员工被分流到韩冰手下。调整完成后，韩冰正式担任规划院智能驾驶研发负责人。一场关于自动驾驶的赌注，似乎正在比亚迪上演。

“自动驾驶尤其是高级别自动驾驶的逐步商用是不可逆的趋势”，中汽协有形市场商会副理事长苏晖表示，同时他还认为，巨大的市场规模和人口特征对我国全面推广自动驾驶商用既是机遇也是挑战。

现实来看，在自动驾驶没有达成规模化之前，行业者都处在同一水平线上摸索前行。因此，比亚迪发力自动驾驶，说早不早，说晚也并不太晚，但挑战难度肯定不小。