你的下一部超级智能终端，可能是一辆汽车

如果你对 IT 技术发展的脉络有所关注，你就会知道每一次软件技术的飞跃背后，依托的都是硬件技术的全面革新。这个颠扑不破的真理背后，告诉我们虚拟世界的繁荣离不开物理世界的支持，即便是互联网人梦寐以求的终极 ——「全真互联网」，也同样需要架构在物理世界的本源之上。

同样的道理体现在强调「碳达峰」与「碳中和」的当下：绿水青山就是金山银山，如何实现节能减排，如何加大新能源占比，如何促进重点行业的结构性改革，正是当前热议的话题。「双碳政策」背后依靠的，并不单单是某一个行业，而是一个庞大的产业链条。在这个生态圈里，新能源汽车行业是其中的一大关键。

在一片火热的新能源车赛道中，是否还有不为人知的痛点没有解决?车联网技术的发展方向又在何方?以「汽车」这一形态所建设的「全真互联网」入口，是否真的能给大众带来全新的革命性体验?如何找准互联网技术与传统工业的平衡点，才能把握新能源车未来市场的 「入场券」?

11月27日，腾讯云 TVP 行业大使闭门会「智慧出行专题：新技术、新能源，构建未来智慧驾驶车联网」盛大召开，邀请 4 位业内顶尖大咖，共话智慧出行行业。带你从全产业链中，回望成果，指引未来。

共创智能网联新价值

从消费互联网时代的互联网服务商，到产业互联网时代的各行业数字化转型小助手，腾讯自身就是一个引领变革、自我迭代的先驱。在庞大的汽车产业生态链中，包括车联网平台在内的智能网联体系是其迈向数智化的关键一环。腾讯的技术实力能给智慧出行行业的建设带来哪些变革?汽车座舱的未来建设，又有哪些可以畅想的美好场景?

会议伊始，我们请出了腾讯智慧出行解决方案总监李承毅，为从业者们带来了《共创智能网联新价值》的主题分享。他从数智化时代的车联网平台、座舱不只是智能化、全用户旅程的智能网联体验三个角度出发，抽丝剥茧地解构了面向未来的智能网联体系应该如何共创。

数智化时代的车联网平台

在汽车行业，「新四化 C.A.S.E」已经是每一个从业者都耳熟能详的概念，对整个汽车产业带来了大范围的影响和变化：

C：Connected 互联化

A：Autonomous 智能化

S：Shared & Services 共享与服务化

E：Electric 电动化

在这样的背景下：

智能化已经成为新能源汽车最基本的条件，具有智慧能力、自动化能力的新能源汽车是肉眼可见的行业趋势。

单一、封闭的智能化并不能满足行业的需求，再往外延展开来的是以车联网等各种互联服务为代表的「连接性」。

在具备了汽车的智能化和互联以后，建设一个系统的服务体系的重要性便愈加凸显。

如何实现以上三个维度的有机互联，通过一个流畅的互联体验，完整打通从车内延伸到车外的生态，是一个亟需解决的行业难题。

在今年 11 月 3 日召开的腾讯数字生态大会上，腾讯发布了智能网联平台方案，助力车企构建自主可控的新一代智能网联平台。该套方案下，所有的服务、CP/SP 都可以做到模块化，实现从底层车机到顶层应用的有机串联与闭环。

座舱不只是智能化

传统意义上座舱的智能化，是指智能座舱的交互体验，以及自动驾驶程度的逐步提升。在这个基础打好之后，如何解决车上/车下的割裂状态，如何在车上创造更多的时间概念，是腾讯在智慧出行方面在思考的问题。

腾讯今年发布了全新升级的 TAI 4.0 智慧座舱解决方案，为人车共驾时代提供了全新的驾驶体验。

轻松驾驶：全新发布的腾讯智驾地图，从传统人工驾驶到辅助驾驶再到自动驾驶场景，提供一套全栈式解决方案，可视化地让用户理解汽车行为，让用户更安全也更放心地解放机械的时间。

全面连接：依托微信的连接器功能，击穿微信生态与汽车的边界，保持社交能力随时在线。与此同时，串联起车上、车下的场景，让车上生活变得更加简单。

互动空间：业内首家融合音乐、视频、K歌、新闻、长音频的多内容车娱产品，提供多元化的内容生态。提供了全新的车内互动体验，满足驾驶员和乘客的娱乐需求。

全用户旅程的智能网联体验

当前各行各业处于一个服务多而不精的状态，很多时候用户并不能准确地触达自己想要的服务，汽车行业也是如此。如何让用户享受到更高效、更便捷的服务，提升用户的用车体验，本质上要做的是全生命周期的用户运营工作，这是未来智慧出行提升用户体验的一大关键。

李承毅老师深入地剖析了汽车行业的诸多特点，而这些特点背后，都是决定行业能否有效实现数字化转型的关键问题。传统的汽车销售模式多以产品为中心，营销链路千人一面，公域流量与私域流量结合不够深入。

当前，汽车行业的营销链路正面临全面升级，更主动、交互的沟通模式，和更精准、高效的信息传递和服务将成为未来汽车营销的新常态。腾讯智慧出行提出了一套全链路数字化能力的解决方案，助力车企实现一体化、精细化运营能力。

李承毅老师表示，腾讯智慧出行将提供完整且高效的 SaaS 化组件服务，为车企提供开箱即用的场景化业务应用集，用最低的成本、最有效率的方式去实现这一套全链路的数字化营销能力。

与此同时，腾讯还将持续通过开放平台支持车企和合作伙伴进行二次开发，通过开放平台提供标准化接口，支持车企和合作伙伴ISV进行系统应用和第三方应用开发。无论是车企系统打通及二次开发，还是合作伙伴应用接入及打通，都能通过标准化的结构跟腾讯的服务打通，串联起全用户旅程，低成本高效率地提升用户体验。

“腾讯有一套完整的质量保障体系，我们面对海量的用户群体，所有的服务都有一个强大的体系在后面作支撑，确保用户的使用安全且高效。后续我们还将与合作伙伴一起做联合方案的设计，整合连接生态合作伙伴能力，提供高效应用数字产品工具，并加持腾讯 ToC 运营方法论的运营服务矩阵。期待与车企朋友，一起共创!”

新能源汽车用户直联模式探讨

在国家政策的扶持下，大批的新能源车企层出不穷，它们来势汹汹，都希望带给原本已经稳定发展百年的汽车市场一次激烈的「革命」。它们不断地加速迭代，给原有的汽车制造厂商带来了不小的冲击。匆忙应战下，不少动作难免走形。新能源车的模式真是适合传统车企么?而这些主流车企，又会有哪些独特的创新空间呢?

Next Engine 翌擎科技创始人/CEO、腾讯云 TVP 行业大使陆维琦老师带来了题为《新能源汽车用户直连模式探讨》的主题演讲，为大家分享了他在新能源汽车行业的探索与认知。

新势力车企在用户直连领域的探索

陆维琦老师介绍到，全球市值最高的20家车企中，已有7家是主营新能源汽车的新势力车企，其中特斯拉牢牢占据榜首位置，比亚迪、蔚来、小鹏、理想等中国车企均有上榜。这个现状本身就折射出了新能源车企给出行行业带来的巨大变化。

这其中，特斯拉和蔚来汽车是两家在产品和体验领域进行创新的典型代表。陆维琦老师主要以蔚来汽车做了案例分析：

蔚来在成立之后在产品上花了很多功夫，除此之外最大的创新点在于认识到对于中国这样一个庞大的市场，商业模式最终可能是落到以某一个产品和服务为连接的社区或社群中，用户运营的能力、关系深度将成为企业的核心竞争力与核心资产。在这背后，蔚来成功地做到了：

1.与车主们建立了良好、深度的用户关系

2.为汽车行业带来了很多创新体验

3.打造了当时唯一的国产高端新能源豪华车品牌

蔚来打造的这一套以用户为中心的直连模式，连接人、车、信息、服务到生活方式、车主社交的全生命周期价值、体验的提升，获得了巨大的成果。

主流车企在用户直连领域的探索

近年来，中国汽车市场发生了巨变，主流车企面临极大的转型压力，直连用户、沉淀用户、长期服务用户已经是大势所趋。

新能源车企在用户直连领域的成功，也启发了传统主流车企，在反复研读学习新势力的案例和做法的同时，也开始建立社区、成立单独的用户运营部门、甚至从新势力挖掘大量人才等，但是大部分收效甚微。主流车企仍需深度思考现有模式的优劣势，有的放矢地在用户直连领域进行创新。

部分主流车企，如长城、吉利、长安等汽车厂商，开始探索 B2B2C 模式，基于企业微信等新触点渠道，构建车企与经销商联营联动的数字化、社交化协同运营平台，与经销商共建新一代数字化用户运营能力。同时利用企微平台天然的直联用户的能力，构建一个开放的平台，促进更多第三方服务的协同发展。

通过这种模式，主流车企在营销链路、用户直连等关键节点上都收获了巨大的成效。

新能源汽车用户直连模式发展思考

陆维琦老师分析到，未来十年中国乘用车市场将进入低速增长期，驱动力从产品销售转变到用户价值深度挖掘。电动化市场将在未来驱动，保守估计整体渗透率将在2025年超过38%，新能源汽车时代正加速向我们走来!

在这样的背景下，陆维琦老师预测汽车行业将有以下变化出现：

1.新能源汽车体验升级不可逆，价格透明，带来专业友好的体验

2.产业利润结构变化不可逆，售后服务利润大幅下降，创新衍生服务增加利润来源

最终，以用户为中心，整车企业为主体，合作服务商为辅助的全新价值链分工将会显现。

“一方面对于传统车企来说，需要在组织上以及体系能力上快速建设，来拉近和新势力的差距。另一方面，不论新势力，还是传统车企，需要在网络、服务标准化上下工夫，来实现成本和体验的平衡，这个实际上是我认为未来的车企在新能源这个赛道上需要重点发力的一些点。”

打造数字化引擎，共创出行全真互联时代

1885 年，全球第一辆单缸内燃机汽车问世。时至今日，燃油车的发展已经历经了100余年。如今，新能源汽车的趋势日益明朗，作为完整经历过传统造车行业向新造车、新智能行业变革的专家，仙豆智能 CEO 谢平生老师为我们带来了题为《打造数字化引擎，共创出行全真互联时代》的主题演讲，分享了他在这个剧变历程中的思考与探索。

产业互联网时代，智能汽车作为超级终端是时代必答题

从整个行业发展的视角看，谢平生老师指出互联网的发展脉络大体上分为以下几个阶段：

1.PC互联时代：物与物的数字化交互;

2.移动互联时代：人与人的数字化交互;

3.产业互联时代：人与人，人与物，物与物，万物皆可互联;

4.全真互联时代：线上、线下全面一体化，实体、电子深度融合。

如今我们正处于产业互联时代，在这个时代，各行业各业都迎来了巨大机遇，所有人都要在一个新的赛道上探索，完成这个时代下发给我们每个从业者的考卷。谢平生老师指出，如何让智能汽车成为这个时代的超级终端，就是我们智能汽车乃至智慧出行产业所共同面临的一道时代的必答题。

今天的汽车产业迎来了一个非常重要的转型，正逐步将数字化能力作为驱动智能汽车进化的核心，汽车本身属性在转变、产业在转变、供应链也在转变。因此，提升数字化能力、打造数字化引擎对车企而言，是答好这个时代必答题的重要抓手，无论是数据的收集、处理，还是数据的交互，乃至最终的数据商业赋能，都需要强大的数字化能力作为支撑。

数字化引擎，是解开全真互联时代必答题的关键

数字化引擎应该如何打造?作为智慧出行领域的专家和实践者，谢平生老师给出了自己的思考，在未来，我们都应该以数据为重要变量，通过一系列算法，为每个用户提供个性化服务，也为自己的商业化之路找到新答案。这个探索就是在不断推动「数字化引擎」运转、迭代和进化的过程。

谢平生老师以仙豆智能的产业实践为例，提到在每天收集和处理大量出行数据的基础上，仙豆智能一方面利用自己的智能座舱、智能驾驶和智能平台解决方案助力车厂为用户提供个性化服务，同时也助力车厂探索新的商业模式，并与外界的服务生态、开发者生态和商业生态实现联通。在通过机器学习助力各项产品和服务不断优化的同时，也通过AI算法反向促进仙豆智能的视觉感知、语音&多模交互、导航出行及大数据等基础技术能力的提升。整个「数字化引擎」矩阵的运转将进一步助力未来智能汽车的智能化和智能出行的高效化。

而上述逻辑成立前提，就是必须有大量用户数据作为「数字化引擎」运转的“燃料”。如今，智能出行产业的勃兴就在经历一个「从量变到质变」的过程，而先行一步的仙豆智能愿意承担起为整个行业探路的重任。

创立不到一年，仙豆智能第一代产品就先后在长城汽车哈弗F5、F7、F7X等车型实现搭载，积累了首批用户。今年，新一代智能系统 MO.Life 1.0 搭载在 WEY 品牌全新旗舰 SUV——摩卡汽车上走向市场，支撑这款旗舰 SUV 成为全球首款实现「三智融合」的智能出行机器人。预估2021年底，接入仙豆智能平台车辆将突破250万辆。

而除智能座舱外，仙豆智能为车厂打造的多款APP也正实现百万量级水平用户增长，预计2025年用户可破千万。随着用户量不断增长仙豆智能打造的「数字化引擎」必将运转加速。

“仙豆智能目前触达的用户超过553万人，相当于芬兰全国人口。用户每周有超过3000万小时聚焦在我们的系统上，超过1500万小时在使用我们的App，数据还在持续增长中。我们的主要业务目前都跑在了腾讯云的服务上，每天大概有5亿多的腾讯云接入访问，也非常感谢腾讯云一直以来的支持。”

谁先达到千万用户规模，谁就能引领这个市场

虽然目前的用户规模已在业内领先，但谢平生老师认为，包括仙豆在内的全行业各个平台的用户量级都有很大的发展空间——谁先达到 1000 万用户的规模，谁就能够引领一个全新的智能汽车市场。

这背后有着移动互联时代的产业经验作为强大支撑。谢平生老师用苹果公司举例：

2011 年，苹果手机出货量超过 1 亿部。正因有了如此庞大的用户基数做支撑，有了如此海量的数据做基础，App Store 的累计 App 数量才随之超过了 100 万个，并为苹果公司带来超 100亿美元的 App Store 年收入。由此可以看到，在移动互联网时代，1 个亿的用户规模就成了这个行业的爆点。

而与智能手机行业相比，汽车行业的特点是低频、高客单价，本身使用周期相当于智能手机的2 倍以上，而可触达用户量也相当于智能手机的 3~5 倍，更伴随着超 10 倍的使用成本，这都意味着，在产业互联时代，1000 万的智能汽车终端量就能带来生态新经济的涌现及商业新价值的激活，由此带来了更大的生态想象空间。

1000万用户规模更将重塑出行数据的格局，进而带来出行新方式的重塑：

数据的广度：一天行驶里程超 2.4 亿公里，相当于全国公路主干网跑 47 遍;

数据的深度：每天总使用时长将达 2180 万小时，产生超 3.8 万 TB 全场景数据量，将囊括海量的出行场景;

数据的鲜度：可充分保证每天将全国主干路网信息更新至少一次，充分保障了数据的更新。

谢平生老师认为，无论哪个平台，只要拥有超 1000 万智能汽车的用户规模，势必能促进这个市场上涌现生态新经济、激活商业新价值、重塑出行新方式。

为了促进这个目标的早日实现，应该让「数字化引擎」成为每辆车的标配，这正是仙豆智能在产业互联时代，为推动汽车的数字化给出的答案。

“具备一千万智能汽车规模以后，势必涌现生态新经济、激活商业新价值、出行新方式，这是仙豆智能在产业互联时代聚焦到汽车领域，我们的一些思考和认知。未来我们也希望与腾讯一起，与全行业一起，共同打造数字化引擎，共创出行的全真互联时代。”

人机共驾的思考与实践

作为在新能源车市场发力较早的企业之一，理想汽车的发展始终都在市场的聚光灯下。随着理想 ONE 越来越多地投放市场，如今的理想汽车对于车机建设，又有了哪些新的认识?人机共驾的未来该从何入手?又面临着哪些严峻的挑战呢?

理想汽车高级副总裁、腾讯云 TVP 行业大使范皓宇老师带来了题为《人机共驾的思考与实践》的主题演讲，为与会者分享了人机共驾的定义、关键方向和理想汽车的相关实践。

什么是人机共驾

分享伊始，范皓宇老师首先以创新扩散理论为切入点，抽丝剥茧地分析了新技术如何被社会所接受、普及，对于新能源汽车而言，让用户觉得有用、好用，继而跨越鸿沟正是新能源汽车走向普及的关键。

回到人机共驾的定义，范皓宇老师指出人机共驾有两种情况，一种是智能驾驶运行时，人类驾驶与智能驾驶相互交互，另一种是在道路上智能驾驶车辆与人类驾驶车辆相互共存。今天的分享主要聚焦在第一种人机共驾的场景。

范皓宇老师指出，从本质上来看，人机共驾是针对过程的产品设计：

1.低驾驶负荷的场景下，驾驶员所需要处理的决策任务较少，系统应帮助驾驶员来应对这些突发的场景任务;

2.普通驾驶负荷的场景下，驾驶员的注意力相对集中，驾驶员应帮助系统来规避风险;

3.高驾驶负荷的场景下，驾驶员需要处理过多的决策任务，系统应帮助驾驶员减少决策任务数量。

人机共驾的关键方向

知道了针对过程的产品设计只是第一步，如何实现人机共驾还有三个关键方向需要考虑：

1.用户分层：以对系统的学习能力与对任务的处理能力将用户进行不同的评级，分为小白用户、普通用户、硬核用户，群体规模呈递减状态;

2.场景分级：简单来说可分为普通任务和复杂任务，根据EAPM(每分钟必要的操作数量)、TTPA(每个操作背后的思考时间)两个维度来界定难易程度;

3.智能决策系统：主要分为先验决策、实时决策和智能决策三大块。其中智能决策基于「先验感知」与「实时感知」进行组合决策，给「驾驶员」及「系统」最合适最安全的操作输入。

最终，我们将构建一个直接、准确且高效的有效反馈系统，让驾驶员建立起对系统的信任边界，也要让驾驶员可以对系统进行需要的介入及操作。

理想汽车人机共驾的路线图

“我们希望理想的状态就是能够把硬核用户拉到左中的位置，能够把小白用户向上拽，让他能够通过一些方式和过程理解这个系统基本的运作状态，建立起来更好的、更健全的安全边界。而普通用户的话，让他任务处理不用背负太大压力，并且向上提供系统学习能力。”

范皓宇老师最后表示，对于自动驾驶最怕的是迷信或完全不信，这两种状态都是有安全风险的，回到一个理性的状态，让用户更客观地使用产品更为重要。

写在最后

新兴技术的出现，对于行业的改变从来不是绝对的颠覆，新能源汽车行业同样如此。不管是造车新势力，还是传统主流车企，都能在全新的赛道下找到各自的机遇，面临各异的挑战。本次 TVP 行业大使闭门会智慧出行专题的成功举办，4 位行业专家分享的毫无保留，正好给了大热赛道下的从业者们，一份真挚的「导航」。

TVP 自成立之初，便希望能够「用科技影响世界」，让技术普惠大家，践行科技向善的初心与本心。希望未来腾讯云 TVP 能够与你一起携手，共同为碳达峰、碳中和的历史进程贡献力量。

百度造车：再不入局就「完了」？

自动驾驶「优等生」的自我救赎。

头图来源 | analytics insight

“是的！百度要造车了”，1月11日，百度官方宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。吉利控股集团也发文确认了该消息。

吉利相关知情人士向未来汽车日报（ID：auto-time）透露，双方的谈判大约持续了半年，合作将基于吉利2020年9月发布的SEA浩瀚智能进化体验架构展开。吉利并非简单的“代工”，还将提供工程技术、制造和质量控制，并且新公司将使用吉利的供应链采购体系，吉利旗下的杭州宁波湾工厂在量产车所选工厂的考虑范围之内。

来源：百度官方微信

“该公司是由百度成立的智能电动汽车公司，百度发起主导”，上述知情人士确认称。路透社此前曾报道称，百度拥有新公司多数股权和绝对投票权，吉利持有少数股权。但对于新公司双方的注册资金、股权结构、研发人员结构等，上述知情人士表示需要等待官方的正式披露。

比起华为三番五次重申“不造车”，百度成立汽车公司造整车的表态干脆利落。受造车消息影响，百度市值时隔两年后再次站上800亿美元高点。虽然截至1月11日收盘，百度股价由当日最高点248.98美元回落至219.55美元，但这并不妨碍机构看好其增长前景。

交银国际发布报告称，百度在智能驾驶及汽车产业链积累多年，本次整车生产或加快数据积累及Apollo技术迭代，中长期有200-300亿美元估值提升空间，维持百度买入评级。瑞穗证券分析师James Lee也将百度的目标价从185美元上调至250美元，并维持“买入”评级。

2020年下半年以来，新能源汽车领域屡创“财富神话”，2021年开年涨势只增不减。1月7日，特斯拉市值暴涨至7735亿美元，特斯拉CEO埃隆·马斯克的身价也暴涨至1950亿美元，成为世界首富。截至1月11日收盘，蔚来股价逆势大涨6.42%，市值一度突破1000亿美元，一年涨幅逾20倍。

而在此前，互联网巨头均“跑步入局”。2020年11月，上汽集团、阿里巴巴和浦东新区宣布共同投资，联合打造高端智能纯电汽车项目“智己汽车”，今年1月13日，智己首款车型将首次亮相。此外，比亚迪与滴滴出行联合打造的首款定制共享智能网约车D1在长沙正式投产并交付；长安、华为和宁德时代三家联合打造的新车也有望在今年登场。

押宝整车制造商，是百度重回巅峰的砝码，还是一场新的豪赌？

绯闻对象那么多，为什么选定吉利？

早在2020年12月，百度与数家车企接洽商谈造车事宜的传闻便在市面涌起。彼时，除了吉利，一汽红旗、广汽集团均是百度合作造车的“绯闻对象”。

“百度已经没有太多可挑选的对象了”，一名主机厂从业人士向未来汽车日报评论称。在他看来，长安已经被华为收入囊中，上汽跟阿里早已联姻，广汽又是腾讯合作对象，相比之下，“吉利连续4年是国内自主品牌老大，生产和营销能力都很强，可以帮助合资公司快速实现产能爬升和打开销售渠道。”

吉利确实是产能大户，还面临着产能过剩这一突出问题。2020年，吉利在全国拥有11个生产工厂，其全国汽车总产能约为210万辆。官方财报数据显示，2017年、2018年、2019年和2020年上半年，吉利汽车产能利用率分别为84.96%、78.03%和、59.45%和45.18%，呈下滑趋势。抛开受疫情影响的2020年上半年，即便2019年，吉利汽车的产能利用率也不到6成。

另一方面，上述主机厂人士猜测，百度在和几家车企谈判之后，也许只有吉利同意了“组建一家百度持有多数股权的合资企业”。

相比之下，在近期两个“传统车企+科技公司”的合资公司案例中，均由传统车企占据主导地位。智己汽车由上汽集团、浦东新区、阿里巴巴集团三方打造，其中，上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，其他占10%。

而在长安、华为和宁德时代联合打造的汽车品牌中，虽然同样未曾透露股权占比，但长安汽车占据主动地位的可能性较大。长安汽车董事长朱华荣强调，该高端智能汽车品牌，是长安汽车“第三次创业——创新创业计划”中盘期的一次加速。

上述人士评论称，虽然吉利未占据主导位置，但吉利擅长“处理合作关系、以小吃大”，“毕竟吉利此前收购了沃尔沃、获得了路特斯的控制权，还与奔驰成立了合作公司，有丰富的经验”。

更为重要的是，吉利已研发出纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构。据吉利介绍，浩瀚架构历时4年，投入超过180亿元，是以用户出行体验为核心的纯电原创架构，以硬件层、系统层和生态层构建了三位一体的立体化布局。同时，浩瀚架构将汽车软件开发的时间缩短50%以上。

基于浩瀚架构的首款纯电豪华轿跑概念车——领克ZERO Concept来源：吉利官方

而吉利对百度也有相应需求。有吉利员工向未来汽车日报评论，自去年下半年开始，吉利首提“科技吉利4.0”，试图向着智能电动出行科技公司的转型，并登陆科创板。

上述员工评论，“吉利对车联网和自动驾驶技术需求强烈，但吉利自己的软件公司亿咖通目前实力还很弱，吉利需要借助百度来实现智能驾驶技术的弯道超车。而亿咖通跟百度Apollo前期合作比较多，相互之间也很熟悉，这些都有利于吉利在这次深度合作中，快速进入状态。”

公开资料显示，2020年10月，百度领投了汽车智能公司亿咖通科技（ECARX）的A轮融资，后者是吉利控股集团战略投资、独立运营的汽车智能化科技公司，主要聚焦汽车芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品。此外，自2019年吉利博越PRO开始，吉利汽车将全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI19系统。

起大早，赶晚集？“优等生”错过太多

百度造车，砝码之一便是自动驾驶技术。但在这块性感业务的投入和回报上，百度称得上“起大早、赶晚集”。

早在2013年，百度就开始押注自动驾驶领域。2015年12月，百度自动驾驶事业部成立。2017年，百度正式成立了自动驾驶子公司“Apollo（阿波罗）”。

2017年的百度开发者大会上，百度CEO李彦宏高调登场，也让外界得以一窥百度在自动驾驶上的商业野心。彼时，百度就宣布与车企、一级供应商等汽车产业链企业展开合作，吉利、大众、丰田和福特汽车等车企均是百度朋友圈成员。

来源：百度官方

但合作的进展却没有预期那么顺利，多次上演了“雷声大、雨点小”的剧情。

2015年，百度和宝马达成合作，双方共同研发了一款以BMW 3系为基础的无人驾驶车型，仅仅一年后，该合作就宣布暂停。2017年，百度和北汽达成战略合作，预计2019年实现L3级自动驾驶汽车量产，2021年前后实现L4级自动驾驶车辆量产，但至今鲜有动静。

与此同时，百度虽然感知到造车新势力可能带来的机会，但却未能把握住，因而错过了头部新造车企业的黄金成长期。

早在2017年11月，百度就向威马汽车投资了10亿元人民币，但在之后几年，百度鲜少参与新造车投资。甚至有蔚来投资人此前向36氪爆料，2019年末，蔚来有生死危机时，百度收获浮盈之后就抛售了蔚来股票。直到2020年8月，威马汽车宣布完成总额100亿元人民币的D轮融资，百度的身影才又出现在跟投列，百度似乎又“晚了”。

而威马似乎也将百度，仅仅视为“普通朋友”。2020年9月，威马发布IdeaL4全新科技战略，百度与高通、紫光、芯鑫等被威马并称为“造车最强智能盟友”。

彼时，威马汽车创始人沈晖表示：“未来3到5年，威马汽车将投入200亿人民币，汇聚3000名全球顶级工程师，打造更符合中国用户喜好的‘EC出行智能终端’，制造出具备万物互联的智慧汽车。”言下之意，威马或希望自己是造车的主导。

因此，就在被问及吉利与百度的关系时，威马回应澎湃称，“吉利在汽车领域的积累已经非常成熟，有规模量产的实力，而且吉利本身就有丰富的车型，百度一开始选择吉利无可厚非，但不代表其只能选择这一家，也不代表不会选择威马，这是时间先后的问题。”

相比之下，在百度沉默的几年，互联网科技巨头们却在新能源汽车赛道争先恐后地押注。

腾讯参与了蔚来汽车的多轮投资。36氪旗下数据平台“鲸准”显示，早在2015年6月，腾讯便参与了蔚来的首轮融资，2017年3月和11月，腾讯的身影又出现在蔚来战略投资、D轮投资之列。2019年9月，腾讯认购蔚来1亿美元可转债。2020年6月，腾讯通过旗下Huang River基金斥资1000万美元增持了蔚来汽车168万股ADS（美国存托股份），成为蔚来汽车第二大股东。

此外，2017年12月和2019年11月，雷军的顺为资本参与了小鹏汽车A1轮和C轮融资；阿里投资了小鹏汽车超3亿美元；王兴及其关联方美团则持有理想汽车24%的股份。

事实上，百度在自动驾驶技术领域称得上是“优等生”。2020年3月，Navigant Research（NR）发布的自动驾驶竞争力榜单显示，百度不仅是中国唯一一个上榜的企业，更是与Waymo、Cruise和福特等并列为“领导者”。据NR介绍，其根据执行能力和策略能力，将评判企业依次划分为“领导者”、“竞争者”、“挑战者”、“跟随者”四个等级。

来源：百度官方

“优等生”百度却错误地预判了形势。“百度以为自己的自动驾驶做得好，主机厂就会纷纷找上门来，但过了七、八年才发现，想找一个靠谱的主机厂合作太难了。”自动驾驶从业人士王伟（化名）向未来汽车日报评论称。

他认为，“强势的新能源智能汽车厂家都会自己做运营平台、用自动驾驶技术创造商业价值，让利益最大化。”

马斯克曾在推特表示，自2020年7月1日起”全自动驾驶套件(Full Self-Driving suite，FSD)的售价将提高1000美元，售价提高后，全自动驾驶套件的价格升至8000美元。在1月9日的蔚来2020 NIO Day上，蔚来发布自动驾驶技术NAD，每月服务费680元。

“眼看着特斯拉、蔚来在自动驾驶技术上突飞猛进、创造收入，再不入局自己造车，这家被称为‘自动驾驶黄埔军校’的公司就完蛋了。”王伟感叹。

强强合作，风险尤存

就在百度和吉利官宣成立智能电动汽车公司之前，吉利控股的子公司吉利汽车站了出来，澄清自己并非该建议交易的订约方，就该交易而言，也并未与吉利控股合作或向吉利控股提供融资。

不过，吉利汽车仍为自己留了余地，“倘该建议交易落实，在遵照香港联合交易所有限公司证券上市规则，且为考虑本公司及其股东的整体利益，本公司并不排除寻求与百度公司潜在合作机会之可能性。”

上市公司吉利汽车的谨慎也从侧面显示，虽然此番牵手是强强合作，但风险尤存。

乘联会秘书长崔东树对媒体表示，互联网和车企合作是一种造车模式，但不会成为主流。造车涉及硬件制造和软件控制等诸多问题，双方需要更好地磨合。

上汽阿里官宣“智己汽车”时，小鹏汽车董事长何小鹏也曾公开评论称，“两年前我就反复说那些广泛且深度且互补的战略合作只是战术价值，战略反而是损失，今天我依然这样认为。”

在何小鹏看来，将稳定和利润去掉，两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场的跨界且战略深度合作，“在国内的科技行业好像没有成功案例”，主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。

阿里和上汽的此前的合作便是一个例子。2015年3月，上汽、阿里共同投资设立10亿元的“互联网汽车基金”，并组建合资公司，共同打造“跑在互联网上的汽车”。

随后，两家企业共同打造了车载智能互联系统——斑马系统。2016年7月，全球首款搭载AliOS斑马智行系统的“互联网汽车”荣威RX5上市，也造就了上汽乘用车第一个爆款的诞生，2016年8月，荣威RX5销量突破2万辆。

来源：阿里官方

但之后双方陷入内耗，斑马团队大洗牌，前任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉，副总裁周平、谢平生，首席产品官潘家骅、研发总监谷志磊等核心中高层相继离开。

目前对于百度汽车公司这家新公司，吉利和百度双方股权投入比例、研发团队人员结构如何构成、研发团队负责人来自哪里、首款量产车和浩瀚平台的首款纯电动概念车领克ZERO Concept有多大差异等问题均不得而知。

吉利和百度的这次联姻，能否避过前人踩过的坑，仍需要时间检验。

文 | 吴晓宇

编辑 | 周游

文章版权归原作者，如需转载请私信未来汽车日报

车联网系统的崛起：车离场KTV真是有够x

曾经被忽视到尘埃中的车联网系统，正在迎来它前所未有的春天。这一刻的降临，将为人类延续百年的汽车出行带来全新的体验。

随着智能化的发展，汽车正在从“冷冰冰”的代步工具变成有温度的超级智能“机器人”。它能通过语音甚至手势来明确你的指令，像人一样给你反馈；它能越来越了解你的习惯，提供最贴心的服务；它能让你在北上广这样寸土寸金的城市，拥有一个额外五平方米的私人娱乐空间，给你带来欢乐和喜悦，消解你的疲惫和压力。

而这一切的实现，都依赖于曾经不被看重的车联网系统，它将是人类驾驭汽车，同汽车展开互动的入口。

蛰伏已久的车联网系统选择不再继续低调。其崛起的气势让人大有“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”之感。

整车企业、互联网巨头、科技公司、Tier 1等各方豪杰正围绕它展开一场没有硝烟的战争，争相恐后的希望在一片全新的土地上占有一席之地。

变革的气息迎面而来，无比广阔的景象正向我们徐徐展开。

一

曾经的车联网系统在人们眼中一度是个“不痛不痒”的角色，它一直牢牢占据着汽车内部最引人注目的核心位置，但却从未获得同这个位置一样的“江湖地位”。

车联网系统，曾经经历着一段无比漫长的悲惨时光。

人类科技的发展时刻都在发生翻天覆地的变化，而这种变化却并没有在车联网系统上得到充分的体现。对用户来说，车联网系统仿佛也只有蓝牙、倒车影像、地图导航等几个还算是实用的功能。

然而，就连这几项功能甚至都不被用户买账，受到的礼遇程度还不如淘宝上一个9.99元的手机支架。其原因并不难理解，传统的车机可以说是非常“反人类”的一种存在：按钮，甚至触控的方式并不适合驾驶场景，司机在驾驶的过程中很难通过旋转按钮或是点控的方式实现顺利的操作；层层嵌套的功能界面如同迷宫，再加上触控并不流畅，让人分分钟抓狂；地图没有办法实时更新，用户获得的信息永远是滞后的。而要想使用这份“古老的地图”，很多车主甚至还需要掏几百块钱够买一张“小卡片”。

这样的系统存在的目的仿佛并不是帮助用户解决问题，而是想逼疯用户，甚至在驾驶过程中和用户“玩命”。

就这样，车联网系统被弃之如敝履，在车里最显眼的位置尽情接灰。

对于绝大的多数的车企而言，车联网系统仅仅是汽车的一项附属品。长久以来，整车企业在汽车的性能、舒适度、外观等方面下足了功夫，将汽车打造成了一个“钢铁直男”，而无足轻重的车联网系统更多情况下是完全交给供应商开发，以投入较少的精力和费用。

车企在智能化方面的意识缺乏导致了汽车这一人类出行中最为关键的智能系统一直处于“与世隔绝”的状态。无孔不入的互联网到了汽车这里竟然没能大展身手，遭遇了滑铁卢。难怪周鸿祎会做出对汽车做出“封闭”这样的评价。

然而，时代的洪流裹挟着汽车产业滚滚向前，“封闭”or“开放”，早已不是一道还需要犹豫的选择题。

科技巨头、带有互联网基因的“造车新势力”以及少数比较“激进”的传统车企率先打开了汽车产业一直“紧锁的大门”。

沉寂已久的车联网系统开始慢慢苏醒，并将彻底获得全新的生命。

二

历经百年风雨的汽车，开始被 “智能”进行重塑，而使用户通往新世界的入口，就是车联网系统。

此时此刻的车联网系统，已经不再是从前那个被人们忽视到尘埃中的“小男孩”，它被慢慢赋予了更多能力，正在逐渐成长为“Superman”，甚至开始让汽车这个“钢铁直男”化身为“贴心暖男”，通过全新的方式俘获用户的心。

从娱乐内容到出行服务，从信息提供到车辆控制，车联网系统正在从各个方面逐渐成长，从渺小变得越来越强大。

首先，车联网系统开始逐步摆脱手机的束缚，凭借自己的力量为用户提更丰富的内容和更智能的服务，

对于很多“老司机”来说，开车实在是一件迫不得已的事情。坐进驾驶舱被安全带“锁死”之后，可怜的司机们就开始了与世隔绝的漫长时光。

车和家智能与系统副总裁范皓宇指出，在开车的过程中，实现人与车、环境、他人以及手机的交互是非常难的课题，司机在这一过程中变成了除了开车几乎什么都不能做的“残疾人”，因此，如何提供安全有效的扩展性体验变得非常重要。

智能的车联网系统首先就需要为用户解决这一痛点。

范皓宇强调，内容的丰富度对于用户来说尤为关键，例如在智能手机出现之前，手机的功能只有固定的几个，然而，用户的需求一旦被打开就是无限的。

如今，无论在手机还是在汽车上，人们都已经无法满足仅仅使用几个简单的功能和应用。

比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星指出，作为车企无法规定和预测用户具体喜欢什么样的应用和服务，需要提供给用户的是一个尽可能丰富的应用平台，来满足不同人群的个性化需求，至少手机里的应用车里面都应该有，并且还要增加专门针对汽车使用场景的应用。

小鹏汽车副总裁纪宇指出，未来车联网系统在娱乐方面提供的内容将会越来越丰富。传统汽车能享受的娱乐功能一般只有电台以及通过蓝牙连接手机后可以听一些音频，而目前车联网系统本身就将会提供相声、音乐、小说、教育等内容，未来甚至可以刷抖音、看电视剧等等。

此外，车辆在静止状态下可以为用户提供的娱乐内容也越来越被重视。

电动汽车和燃油车有很大的不同，在静止的状态下，电动车的空调依然可以持续运转，这就让汽车在非行驶状态下依然可以保持温度适宜，为用户提供一个可以尽情放飞自我的空间，不被外界所打扰。

目前，比亚迪的Dilink系统和斑马智行的MARS版本都开始尝试推出K歌的应用，将汽车变成小型的K歌房。

车联网系统还可以让汽车变成一个游戏室，在未来，拥有L4级自动驾驶功能的汽车将会是一台超级计算机，其运算速度是智能手机的上千倍，在此条件下，VR和AR技术也将更容易实现，人们将享受到前所未有的游戏体验。

马斯克已经开始为特斯拉招募游戏开发人员，计划在汽车的中控屏幕上加入游戏内容。目前，特斯拉的保有量已经超过50万辆，这个数字正在持续增加，逐渐扩张的庞大用户基数赋予了马斯克决定自己开发应用的巨大冲动。

汽车静止场景下的内容服务将会给车企以及内容提供方带来更广阔的想象空间和更多的机会。

此外，更多的出行服务也将通过更加丰富的应用生态得以实现，舒酉星指出，找车位、预约车位、找充电桩、交过路费等都可以通过专门为汽车设计的应用来解决，体验也会比手机更方便。

当内容足够丰富后，将其通过最便捷、快速的方式提供给用户是车联网系统需要解决另一个难题。从前是通过按钮或触控，而事实证明，这种方式并不适合驾驶场景，因此，语音交互走上历史的舞台。

语音交互已经成为智能化车联网系统的一个新的战场。

不难想象，通过流畅的语音来让车联网系统满足自己的需求是让广大司机朋友们感到多么轻松和愉快的方式，你可以尽情的对它“发号施令”：我想听周杰伦；我想学习英语；我想听罗胖最新的节目……

车联网系统甚至会逐渐了解你的喜好，向你主动推送你喜欢的类型的音乐，提醒你常听的节目又有了更新。

而在驾驶过程中最常用的地图导航功能，也可以通过语音交互实现更便捷的操作。

除了内容外，智能的车联网系统还可以让用户对汽车的空调、车窗、门锁等功能进行更便捷的控制。

范皓宇指出，智能的车应当做到让任何人一上车就会立刻知道如何使用各项功能，而不需要任何提前的学习和了解。

这是一位车主在购买一辆传统汽车后，4S店的销售人员为了方便车主“迅速”了解如何使用各项功能，提供的一张非常“贴心”的教学图片。如果车主不是一位好学的人，可能看到图片后当场就会处于发懵状态。而即使全部记住这些按键的功能，在开车过程中摸索着寻找到准确的按钮也是极大的挑战，这其中存在的安全隐患更不必多说。

而智能的车联网系统将使用户通过语音控制来迅速让汽车听从自己的指令。用户只需要说“我冷了”，空调的温度就会调高；说“我想看星星”，天窗就会打开，而且系统还会记住不同的人对温度的喜好，对车内温度进行个性化的调节。

汽车，正在从冷冰冰的交通工具变成可以主动为人服务的、有温度的超级智能终端。然而，这一变化尚未彻底完成，如今的汽车正处于由“功能车”向“智能车”转变的节点，并不是所有人在购车的时候都率先考虑智能化的因素，正如当年智能手机刚刚出现时，主流用户选择手机的需求还是电话、短信和待机时间。但用户需求的变化速度是难以想象的。

车和家创始人李想曾经指出，现在汽车智能服务在用户的购买决策里，可能连10%都占不到，但在后边的口碑传播里会占到90%。

范皓宇指出，汽车的智能化不是一蹴而就的，只要往前走一小步，用户的体验就会跟着逐渐发生改变，而只要体验过了，就再也回不去了，这个过程是逐渐发生的。

此时此刻，传统汽车走到了无比关键的转折点，诺基亚的前车之鉴仍历历在目。

时代的转身，不会给任何人留下做心理建设的时间。跟不上它的脚步，就会被毫不留情的抛弃。

三

车联网系统，已然成为各方奋力争夺的新赛道。

传统车企开始前所未有的重视它的存在，造车新势力投入大量资源对其进行开发，互联网科技公司纷纷入局，一场没有硝烟的战争已经打响。

比亚迪开放汽车的传感器和控制器权限供开发者开发应用生态；吉利推出了“吉客智能生态系统”，全力向科技和智能靠拢；车和家用四屏交互的方式给用户带来更贴心的体验；蔚来通过Nomi让车和人产生有感情的连接；小鹏汽车在智能化和网联化上投入了30%的研发人员；斑马开发了完全独立于安卓的专属于汽车的操作系统……

在大洋彼岸的另一端，特斯拉首次将一块17寸的超级大屏应用到车上，车辆的功能几乎都可以通过这块屏幕来进行控制，用户可以像控制手机一样的控制汽车；苹果一直低调的“搞事情”，挖来大量的黑莓工程师，默默开发汽车操作系统；在欧洲，一向以“传统”著称的大众狠心砸下40亿美元的重金，计划发展以云计算为基础的联网汽车平台……

一时间，车联网系统的江湖风起云涌。

目前，各家推出的车联网系统各有特色，令人眼花缭乱。而归纳起来基本上分为三个方向：基于Android系统的深度定制；与Android系统完全平行的Alios；传统的QNX和Linux系统。

可以看出，造车新势力和热烈拥抱智能化的传统车企多选择在Android系统上进行深度定制。其重要原因是Android已经拥有丰富的应用生态，可以将其直接移植到车联网系统中。纪宇指出，Android系统比Linux和QNX具有更大的拓展性与更好的生态支持，预计越来越多的车企会选用Android作为车载系统。

然而，虽然同为Android系统，各车企在对其进行“深度定制”的过程中已经使其各具特色。正如手机中的华为、小米和Vivo，都是Android系统，但已经有了明显的差异化，用户体验也各有不同。

比亚迪的策略是：开放汽车的66项控制权和341个传感器。通过数百名工程师3年的搭建，优化和更改了100多万行的安卓源代码。把车上的传感器信号，封装成数百个标准的API开放出来，制成开发者的开发工具包SDK。这也使Dilink系统成为了第一个Android系统和车用传感器打通的操作系统。

舒酉星指出，这样的“开放”将带来的应用丰富程度将是前所未有的，目前已经有一千多个应用完成了认证。

在比亚迪开发者大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福指出，手机上仅有十几个传感器，就产生了300多万个APP，对我们生活产生了巨大的影响。而如果汽车上的300个传感器同时开发，不难想象，将会形成怎样量级的生态系统。

舒酉星介绍到，目前一位开发者正在开发的车内人工智能保镖系统，一旦乘客或者司机感觉到车内不安全或者不舒服，在车上呼救，应用就会结合语音和图像识别做出判断，智能汽车将自主控制灯光喇叭等，进入求救模式。同时将信号推送给指定的坐席或者汽车周边的人，并报告汽车特征，位置，车内事件，及帮助奖励机制。周边最近的人收到推送，会最短时间抵达现场提供帮助，大大增加了司机乘客的安全保障。

车和家则是采用了Android+Linux的双系统、双芯片框架。仪表屏+车辆控制屏选择更加安全稳定的Linux系统，中控屏+副驾娱乐则使用应用生态更为丰富的Android系统，两个系统背后是两块高性能芯片，形成天然的物理防火墙，互不干扰。

此外，范皓宇介绍，该系统的最大特点是通过四屏交互的方式将堆叠在一起的应用拆分。驾驶员前方的仪表屏仅显示车辆信息和ADAS，使驾驶员的注意力不被过度分散。副驾驶设置了专属的娱乐屏，并有独立的蓝牙，与驾驶员互不干扰。另外两块屏幕分别是中控屏幕和车辆控制屏。中控屏主要用于集成应用，而位于传统空调控制区域的车辆控制屏单独设立一块屏幕，则是因为这是最用户最高频、刚需的功能，独立屏幕可以让用户对空调的控制更加简单、便捷。

在应用方面，车和家选择自己来将用户刚需、使用频率高的应用进行深度优化，保证用户有更好的体验。范皓宇指出，一些长尾的需求需要通过驱动生态来解决，而这个前提是把高频、刚需应用的用户体验做到极致。

值得一提的是，在智能化方面走的比较超前的特斯拉选择的车联网系统是Linux，相比于Android系统，Linux系统启动时间更快、安全性更高、无商用费用，并且仪表和娱乐系统都可以放心使用。但问题是目前几乎没有以Linux作为系统的手机，因此导致Linux目前没有应用生态。

然而，特斯拉的销量一直在持续增长，目前已达到五十万辆，在美国秒杀宝马全系加奔驰全系，未来特斯拉是否将基于Linux打造为汽车量身定制的汽车操作系统值得关注。

除了在已有的操作系统上进行深度定制的方案外，一些“土豪”玩家决定完全重新开发属于自己的系统。比如大众，决定投资40亿美元打造“vw.OS”；再比如苹果，早已占尽开发全新系统的优势，并且已经基于IOS建立了成熟的应用生态。

除整车企业之外，互联网科技公司也在纷纷入局，全力抓住这个进入汽车产业的绝佳机会。

与在Android基础上进行深度定制不同，斑马网络则是选择了完全不同的赛道。

2014年，上汽和阿里联合组建了斑马网络，基于AliOS开发了斑马系统，这也是国内第一个完全独立于Android并且专门为汽车开发的操作系统。

在产品设计和应用生态方面，斑马网络提供的则是去APP化解决方案。斑马网络首席产品官谢平生认为，整个汽车市场非常大，未来APP和去APP化的方案会并存，两种方案都有其生存空间。

谢平生指出，聚焦在智慧出行场景，用户需要系统主动提供内容、服务和体验，而并非到后台自己下载。斑马主要是将内容与服务源接入到云端，将搜索能力打通，用户可以快速找到所需要的内容与服务。谢平生表示，斑马更希望以去App化的形式，以出行为核心，以地图为桌面，通过AI场景串联的方式来实现服务找人。

此外，腾讯和百度也纷纷提出智能化的车联网系统解决方案。但均不能算是真正底层的汽车操作系统。

腾讯的AI in Car是在Android系统之上提供的一种解决方案，将腾讯强大的社交应用生态移植到车上。

而百度推出的DuerOS则是主打语音操控，将对话式AI能力应用到汽车驾驶场景，目前，DuerOS平台上的技能开发者数量已经超过20000人。

四

一百家不同的企业 ，就会有一百种不同的车联网系统。而真正可以对其作出最终评判的只有一个群体，那就是用户。

纪宇表示，一个系统的好坏完全没有办法通过配置表来衡量，核心就在于是不是真的好用。例如，一部几百块钱的手机和一万块钱的iphone相比，它们的功能列表可能相差并不大，但真正使用起来的体验却是天壤之别。

目前市面上的车联网系统非常多，都可以实现上网，功能看起来也差不多，但是消费者会对产品做出真正的判断。谢平生指出，真正好的车联网系统必须从用户的角度来定义，需要理解、分析、洞察和研究用户，让用户觉得买的不仅仅是一台车，而是能伴随用户的出行伙伴。

然而，究竟什么样的系统可以真正俘获用户的心？让“挑剔”的用户不再对其视而不见，而是产生深深的依赖。

首先，车联网系统要能为用户提供非常流畅的体验。范皓宇指出，要将用户高频、刚需的需求体验做到极致，而不是不顾用户感受，将很多并不实用的多功能堆砌在一起。

从目前来看，车联网系统需要从系统稳定性、安全、启动速度、语音交互、手机连接、无线充电、地图导航、音乐、辅助驾驶、360环视、通讯连接等几个方面重点努力，不断完善用户体验。

其次，车联网系统需要具备自我成长和进化的能力，能够实现OTA升级，保证可以持续不断的给用户提供更好的体验。

一个好的车联网系统不是一蹴而就的，用户的需求也在时时刻刻发生变化，系统需要根据用户的需求及时进行升级迭代。让用户看到系统和自己一起成长的，在不断变化，而且在变得越来越聪明，越来越和自己有关联。

第三，智能的车联网系统应该可以主动为用户提供服务，和用户进行交互。

范皓宇认为，智能系统的终极目标应该是实现通过数据为用户提供直接的服务，达到一种“Technology and information surrounding you”的状态，而不是让用户需要进行寻找和搜索。

比如，当你进入车内，系统会主动询问你是不是要打开空调，甚至直接将空调设定到合适的温度，不需要用户再进行操作；当前方拥堵的时候，主动来问你是不是需要变更路线，给你提供贴心的服务，而不是被动的等待用户的指令。

未来的汽车，将会成为有自然交互能力、人类理解能力并且能够自主执行行为的智能机器人，它将使人类的出行更加高效、成本更低、安全性更高。

而在这一转变过程中，汽车企业面临着前所未有的挑战。

在新的变革中，车企面临的最大问题之一是对车联网的重视程度的问题，智能化的车联网系统不仅仅涉及到我们可以直接体验到的功能问题，其背后还涉及到整车电子架构的变化、整车信息安全、大数据的闭环等方面，是一个非常复杂的系统。纪宇认为，真正重视、理解这一点的整车企业，会在未来的竞争中占据一个很大的优势。

此前，很多整车企业将车联网系统直接全部交给供应商来完成，而在智能汽车时代，车联网系统已经不是拿过来直接装到车上这么简单的事情，需要车企和供应商深度合作，共同开发，甚至是车企本身投入大量资源才能充分整合应用生态、数据、安全、性能等方面的能力，打造出用户真正满意的车联网系统。

其次，整车企业要彻底的拥抱变化，不仅仅需要接受新的血液，甚至要对自身的“基因”进行改造，这个“基因”包括文化、人才、体制、流程等多个方面。

一些车企在向智能化转型的过程中将和车联网相关的部门放在整车系统的低压电器部门下面，对车联网的认识和重视程度可见一斑。可能只有当车企能把这个部门升级为同整车一个级别的时候，智能化才真正有希望做好。

汽车向智能化的转型给汽车企业带来了一个重新定位自己的机会，让车企重新思考带给消费者的价值所在。这个过程和当年手机的智能化一样，将会对产业进行彻底的洗牌。舒酉星指出，车企需要在这一变革中抓住用户的需求，才能在新的浪潮中找准自己的位置。

一场无比激烈的战争刚刚开始，所有的用户将成为最大的受益者，而谁能真正做到让用户满意，谁就将成为最后的胜利者。