「有车试驾」叫嚣两田混动，宋PLUS DM-i为何如此硬气？

【有车以后 有车试驾】自从1月11日比亚迪正式发布DM-i超级混动系统之后，全网都对这项动力技术表现出了极大的关注。对于比亚迪而言，DM-i的推出证明了他们在混动技术方面的深厚积累与突破；对于全球汽车厂商而言，中国汽车品牌研发出了可以和丰田与本田混动技术与之抗衡的动力系统，结束了这两家品牌混动市场独大的局面，从此国产品牌在全球市场也有了话语权。

秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i等三款车型会首先搭载此项动力系统。在2月份，我的同事已经对秦PLUS DM-i进行了油耗测试的试驾活动，虽然90%的路况都是高速，但3.1L/100km的油耗确实让人有些惊讶。而我此前也已经试驾过宋PLUS燃油版，这次的活动刚好可以感受宋PLUS DM-i与燃油版的不同之处。

什么是DM-i ？

在去年4月，比亚迪就已经宣布了旗下DM车型将采用DM-p、DM-i双平台策略，其中p指powerful，主打性能，i指intelligent，主打节能高效。比亚迪之前推出的车型都侧重性能方面的表现，例如“542”的唐。不过对于现在的消费者来说，车辆的性能已经不是买车时考虑的唯一指标了，电气化时代人们还考虑节能环保等问题。时下流行的纯电动车，比亚迪其实早已有了布局，不过要让大众都接受恐怕还需要一个过程。但混动车型对于用户来说倒是一个比较靠谱的选择，于是比亚迪顺势推出了主打节能长续航的DM-i动力系统。

骁云1.5L插混专用发动机

宋PLUS的这套DM-i系统包含了骁云插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，它的技术含量有多高，我们一项项来分析。首先骁云1.5L发动机，它的峰值功率可达81kW/6000rpm，峰值扭矩135Nm/4500rpm，是专门适配混动系统的发动机。这款发动机采用了阿特金森循环，它做到了15.5的超高压缩比，这样的特性就决定了它要走节油路线。经过验证这款发动机热效率高达43%，要知道目前顶流的发动机热效率也不过40%出头，比亚迪的这款发动机可以说一点也不简单。

DM-i的工作原理和本田的i-MMD比较接近，同原理这款发动机的作用主要用来发电给驱动电机以及为电池充电，它只在高效率工作区间来驱动车辆。为了提升热效率，它取消了启停发电一体电机、皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗，同时也控制了零配件成本。

EHS电混系统

DM-i系统取消了传统的变速箱，取而代之的是EHS电混系统。在构造上，它采用了发电机和驱动电机组成的双电机设定，另外还有单挡减速器、直驱离合器、电机油冷系统、电控系统等组成。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

刀片电池

刀片电池可以算是比亚迪的独家技术，体积和安全一直都是刀片电池发布以来的核心卖点，而此次加入的扁平模块化设计，让电池包尺寸灵活性更强，也进一步提升了车内空间的利用率。为此我们还特意参观了磷酸铁锂刀片电池和三元锂电池的针刺实验，事实证明在安全性方面刀片电池确实令人放心。

本次比亚迪给宋PLUS DM-i系统带来了大容量的磷酸铁锂刀片电池，两个配置的车型纯电续航分别为51km和110km，电池容量分别为8.3kWh和18.3kWh。有别于两田的混动车型，宋PLUS DM-i是支持快充且具备更长距离纯电行驶的车型，那么用户就可以根据自己的实际情况选择不同的驱动形式了。

几乎是个全能优等生了

混动、插混的车型我开过不少，其中的优缺点我都非常清楚，宋PLUS DM-i可以说将混动和插混的优势合二为一，而又避开了两者的弱势。我们试驾的宋PLUS DM-i是110km版本，电机最大功率145kW，峰值扭矩325Nm，纯电模式下它的动力输出并不是性能取向的调校，而是偏向平顺循序渐进的加速，对于家用来说不容易产生晕眩感。如果是作为日常通勤的用户，110km的续航完全可以解决单日的出行需求，而不用消耗燃油，使用成本更低。更为重要的是在大部分一线城市，它可以上绿牌，省去了牌照和购置税的高额成本。

如果是长距离行驶，我们可以使用HEV混动模式，这就是宋PLUS DM-i的优势了。满电满油的工况下，它的续航里程轻松突破1000km，这大概是目前所有乘用车中续航里程数一数二的车型了，即使你是长途跨省自驾游也丝毫不用担心续航的问题。在HEV模式下，车辆主要以电机驱动车辆为主，首先会消耗电池电量，在需要急加速或者高速行驶时，发动机偶尔会参与工作，有时是直接驱动车辆，或以串联的形式为电机发电驱动车辆，又或者以并联的形式与电机一同驱动车辆。

但在行驶的过程中，纯电、串联、并联、发动机直驱，这几种模式并没有明确的标定工况，这意味着电脑自动会根据当前的工况选择最佳驱动方式，而不需要我们手动操作。在HEV模式下行驶，除了偶尔轻微的发动机运转声音，几种驱动模式之间的转换平顺而动静小，丝毫不会给你带来不适的突兀感。

这种工作原理类似于本田i-MMD，就是以电驱为主，发动机只在最佳工况工作来达到良好的燃油经济性。但不同于本田小电池的快充快放形式，据厂家人员介绍宋PLUS DM-i的动能回收几乎可以将电池的电量充满，就算是一些合资的插混车型，也很难做到这一点。宋PLUS DM-i的SOC可以设置25%-70%的幅度，这样的设定能让电池有足够的电量在任何工况下都能够参与驱动车辆。

不同于之前的节油赛，这次的试驾我们完全是放开来跑，就想看看用激进的开法宋PLUS DM-i的油耗可以去到多少。结果经过一天的试驾，在耗完电量之后仪表显示这台车的实际油耗为4.6L/100km，这样的表现直接追上了两田混动的成绩，实测证明这套DM-i系统确实省油。

油耗可以和两田媲美，但宋PLUS DM-i的优势不止于此，那就是性能。相比起其它混动和插混的车型，即使是背上了电池组，110km版本的车型车重也控制在了1.8吨以内，再加上大功率电机，它的官方百公里加速为7.9s。这可比一众混动、插混车型都要更加优秀，相当于燃油车2.0T的性能水平，宋PLUS DM-i真的做到了性能、油耗两手抓。

开上宋PLUS DM-i最大感受，就是整台车安静了许多，它前排使用双层隔音玻璃，车门的隔音胶条也用了三层。绝大多数工况下只有电机驱动车辆，车厢自然安静，即使是发动机运转，相比起燃油车型它的噪音也更小，因此静谧性提升了一个档次。但需要说明的是，宋PLUS DM-i使用的佳通轮胎路噪比较大，这成为了行驶过程中唯一的噪音源，当然这个可以通过后期更换轮胎轻松解决。

还有就是底盘质感的提升，因为电机电池等部件的增加，宋PLUS DM-i的车重比燃油版重了200多公斤，它的整车重心也下降了1cm。悬挂的调校也做了相对应的调整，滤振的质感变得更硬了一些。不过对于大震动的处理底盘的表现还是表现出了足够的韧性，这一点是值得肯定的。但对于一些连续的碎震，悬挂的处理稍显不够干脆，还有进步空间。总体来说宋PLUS DM-i的驾乘质感会比燃油版车型更加高级。

外观与配置的一些小变化

这篇文章花了很多篇幅来介绍DM-i系统的技术亮点和驾驶感受，我相信这些是用户真正关心的。下面我们再来简单介绍一下宋PLUS DM-i相比燃油车型的一些不同之处吧，在外观方面它的变化主要集中在前脸部分，原来铠甲式的中网现在变得面积更大，而且细节更加精致，雾灯位置和下保险杠部分有所调整。龙须饰条也更加突显立体效果，将“宋”的logo融为一体。

车身侧面毫无变化，上扬的腰线很好的提升了车身的动感。车尾的变化仅仅是集中在下保险杠位置。宽体SUV的造型已经在同级树立了独特的定位，如今比亚迪的造型设计已经越来越有自己的特色了。

内饰的变化主要体现在配色上，现在混动版车型采用了日蚀蓝+苍穹灰的配色，整体氛围更显年轻，还有一种清新感，应该会很受欢迎。另外就是前排座椅变成了一体头枕式设计，看起来更新潮一些。

编辑观点

在如今燃油车过渡到纯电动车的阶段，我认为混动车型依然会有非常大的市场需求，它相对安全、可靠，容易被大众所接受。根据乘联会公布的数据显示，我国2月份插电混动车型销量1.6万辆，同比增长737.5%，这个数据足以说明大众对于插混车型的接受程度。只是对于很多汽车厂商来说，他们并没有相关的技术积累，更多欧洲厂商推出的插混车型，只是为了过渡一下，除了绿牌它们在节能方面并无任何效果。

相比起欧洲厂商，两田的混动显然更为接地气，就是为了节能。不过由于中国政策的影响，它们并不能上绿牌，虽然它们也推出了插混车型，但过高的定价注定了最终无人问津。比亚迪DM-i超混系统的推出可以说完美地解决了混动与插混遇到的问题，它是集众多优点于一体的黑科技动力系统，这是最为接地气的一套混动系统，它实实在在地解决了用户多方面的用车需求。

宋PLUS本身已经是一款高品质的国产SUV，如今加上DM-i系统的加持，竞争力更胜从前。目前最低153800元的预售价只比燃油版顶配车型贵了1万块钱，这个吸引力可以说相当大。在这里我大胆预测一下，上市之后宋PLUS DM-i的版本将会是燃油版和EV版之中最受欢迎的一款车型。

资深秦ev车主深度试驾纯电比亚迪宋：隔音效果不像一个厂出的

近期，宋EV实车到店，我有幸参加了唯电的宋EV深度试驾特分享感受。

试驾车由环耀提供，当我们到达时，蓝白双色的顶配宋EV已提前充满，等待出发。看了下里程表，显示电量为99%，续航268KM，由此推算满电续航为270KM。

车上四人，分别为本人，4S陪同人员，唯电无常和老房。里程1，里程2及50KM电耗清理，目的地妙峰山自驾游集结地充电站，出发。

比亚迪宋ev仪表盘

出发时间为上午9:36， 从顾家庄桥上到北五环即赶上堵车，深一脚浅一脚的在车流中慢慢向前蹭。感觉油门深浅还是合适的，刹车也很灵敏，重要是电机声音很小。

3d麦克风记录宋ev车内噪音 视频近期上线

和2016秦EV对比，悬挂系统调校的更舒适，没有秦EV那种偶尔跳动的感觉。由于气温较低，并且94%以上的电量没有动能回收功能，因而续航下降较快，基本上头10公里耗费掉了15公里续航。

电量下降到94%以后，开始有了动能回收，此时路况转好，时速提到了80KM/H左右，虽然使用的是eco模式，依然感觉动力强劲，方向盘指向明确，并线只需轻轻一带即可，从动力上感觉和2016秦EV并无差异。

时速80公里巡航

此时车内噪音明显比2016秦EV要小很多，说明宋EV在噪音控制上比2016秦EV有很大的提升。与本人开过的同为紧凑型SUV的现代IX35比较，无论动力，舒适性，噪音，操控，宋EV均在ix35之上。

从过了五环京新高速交叉口，路况通畅，开始加速，颇有推背感。在80到100之间，此时的续航达到了1:1，即每公里里程消耗1公里续航，这个成绩还是很令我满意。从西五环上到莲石路，到达门头沟麦当劳滨河路店买午餐时，已行驶1小时25分钟，其中堵车50分钟，行驶里程39公里，耗费续航40KM。

比亚迪宋ev车头特写

稍事休息后，继续前行，到达妙峰山自驾游集结处充电站。总里程51公里，用时2小时6分钟，电量剩余81%，续航里程比1:1。插上充电枪，使用e充电扫码充电，为下一位驾驶员好色的山路测试做准备。最终，从81%到100%充满，充入电量11.34度，峰值电价，费用20.15元。

比亚迪宋ev充电功率

山路测试由好色进行，只能用“激烈”二字形容，不再多表。

回程继续由我驾驶，路况甚好，北五环轻微堵车，同样的51KM，仅耗时1小时20分钟即回到环耀，平均电耗达到了14.5KWH/100KM，可见宋EV还是相当省电的。

比亚迪宋ev在妙峰山

总结几个大家关心的问题

1. 空间大，标准SUV范，操控性好，方向指向明确，动力强劲。

2. 电池是48度，磷酸铁锂。

3. 仪表显示续航里程是270KM， 实测跑330KM无压力

4. 静音，车内隔音相当的好。

唯电club北京秦ev300车主wwater水哥原创。唯电club纯电交流群479697996，比亚迪宋ev深度测试系列视频近期上线，请大家关注唯电。

比亚迪宋pro音响隔音案例无损升级JBL音响四门隔音改装案例

比亚迪宋PRO的原车音响效果一般般，声音开大的时候会有点浑浊不清，而且层次感欠缺。本次改装我们保留原车功放，换掉前后声场的4个喇叭和2个高音单元，再加一个歌德DSP,还为车门做了隔音。

这次改装用到的材料有:JBL GTO 609C分频、JBL CLUB 6520 同轴、歌德DSP 4.65功放、隔盾隔音减振材料。

比亚迪宋PRO的车门只有一层塑料薄膜，对车门的减振密封起不了多大的作用，而原车喇叭是纸质音盆，塑料支架工艺简单，磁通量功率小，声音调大后音质很容易失真。

我们在升级音响的时候，一般都会一起做四门隔音，一来可以增强车门钣金，减少车门共振，二来也可以增强车门密封性，减少风噪入侵，为声场喇叭的发挥营造一个良好的工作环境。

前声场喇叭用的是JBL GTO 609C分频，音盆比原车喇叭大，灵敏度更高，寿命更长。

后声场喇叭则是用JBL CLUB 6520 同轴，主要是补充声场，丰富声场。

歌德DSP 4.65功放是一款体积较为小巧的功放，安装在座椅下面，用来推动音响放声，真实还原音响声音。

至此，本次改装到此结束了。