大家好，本田雅阁碰撞曲轴皮带轮后报排气凸轮轴传感器故障相信很多的网友都不是很明白，包括本田雅阁碰撞曲轴皮带轮后报排气凸轮轴传感器故障也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田雅阁碰撞曲轴皮带轮后报排气凸轮轴传感器故障和本田雅阁碰撞曲轴皮带轮后报排气凸轮轴传感器故障的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！
荣获五星认证 本田全新一代雅阁碰撞测试解析
雅阁一直是本田较为热销的产品之一，自第十代雅阁推出以来，该车在市场中表现足够成功。今年，本田正式推出第十一代雅阁，整体而言该车相比上代车型在产品力上有较大幅度的提升。汽车作为一种交通工具，安全一直是必不可少的话题。作为最权威的汽车安全评价标准，IIHS已经成为消费者购车不可缺少的参考指标，让更多人能更直观的了解车辆安全信息。日前，网通社从该机构获悉，本田全新一代雅阁在测试场地进行了检测，5大项考核成绩均拿到最高分，获得“2023最高等级安全评定”称号。
本次公布成绩的车型为美版本田全新一代雅阁。IIHS的碰撞测试共分为正面25%碰撞、正面40%碰撞、侧面碰撞、顶部碰撞和颈部保护5大项，新车各项成绩均拿到最高分。（注：在美国参加测试车型的最终碰撞成绩仅供国内消费者参考）
全新一代雅阁正面25%碰撞测试
撞击时全新一代雅阁的正面安全气囊和侧气帘均及时弹开，碰撞后新车的车头前部缓冲吸能区在碰撞时吸收了大部分正碰能量，降低了冲击力对驾驶舱造成的伤害和变形程度，使驾驶舱受到的撞击能量减弱并保持了较良好状态。撞击后全新一代雅阁的A柱未发生明显变形，驾驶舱空间保持较为良好状态。
由于撞击力较为强大，新车车门铰链柱、转向柱、仪表板等部件发生一定程度变形，但均在安全范围内。其中，仪表板和上部铰链柱入侵范围值分别为7厘米和2厘米，转向柱则保持在原位未发生入侵。
全新一代雅阁在撞击时车内模拟驾驶员假人头部因惯性运动向左前方滑落，但正面安全气囊及头部侧气帘均及时弹出保护模拟驾驶员假人头部。碰撞后数据读数显示，模拟驾驶员头部状态良好。
经过正面25%小面积碰撞后，全新一代雅阁的驾驶员腿部空间保持较为良好状态。虽然碰撞后该车驾驶员腿部空间受到车门边框、铰链柱、仪表板下端部件等不同程度的变形后入侵，但膝部气囊及时弹出保护模拟驾驶员假人腿部。在这项测试中，车内驾驶员的腿部和脚部均为良好状态。
灯光测试项，全新一代雅阁所采用的LED近光灯/远光灯在直线照明时能见度良好。弯道中，近光灯/远光灯向右转弯能见度很好，向右急转弯和向左转弯能见度一般。不过，该车的远光灯辅助系统弥补了近光灯在直道、左侧弯道和右侧弯道上的一些局限性。在这项测试中，灯光照明测试项获得“G”评级。
（图/文 网通社 石瑞）
中保研全新碰撞成绩出炉，本田雅阁表现优秀，这些车最不安全
最近两年，由于中保研C-IASI测过的车型越来越多，大家对于我们中国市场上销售的车型的安全性，是越来越关注和了解了。
因为国内有很多合资品牌都是一个外方品牌分给国内两家中方公司来合资造车，比如南北大众、南北丰田，所以通常车身结构相似度极高，甚至完全一样，所以我们一般都默认这种双胞胎车型的安全性都是一致的。
比如丰田的卡罗拉和雷凌，成绩都挺好。
而最近的东风本田INSPIRE的碰撞结果公布，告诉我们事情并没有那么简单，双胞胎在身体素质上也可以有不小的差异。
在车内乘员安全指数上，雅阁获得了“G”优秀评级，而INSPIRE只取得了“M”一般。
今天呢，我们除了来跟大家对比一下东风本田INSPIRE和广汽本田雅阁在C-IASI碰撞测试中的评价结果不同。
另外，我们又对C-IASI已经碰撞过的车型分析了一下，发现了一些车企应对测试的秘密。
广本雅阁与东本INSPIRE对比
正面25%偏置碰撞
首先就是咱们最关心的正面25%偏置碰撞，其实不怎么需要分析，INSPIRE的A柱折得太明显。
而雅阁则结构完整。
所以在最终评级上，INSPIRE获得“M”不冤。把视频截图给找出来了，大家感兴趣的可以看一下。
（C-IASI东风本田INSPIRE 正面25%偏置碰撞测试）
但是，令人惊奇的是，假人在这样一辆变形的车里，竟然没有受到伤害，在假人伤害一栏里，全都是“G”。也就是说INSPIRE在与这个实验条件完全相同的情况下发生事故，人可以没事。但只要有任何其他条件变动，它的车身可就没有什么安全冗余了。
而主要扣分项就是结构问题：A柱弯折。
另外，大家如果仔细看评价结果的话，会发现在最下面一栏的“约束系统与假人运动”这个分项上，INSPIRE和雅阁一样都是“M”。
造成这个结果的主要原因，其实就是因为雅阁和INSPIRE的低配车型都没有头部气帘。
因为车头左侧接触到障壁开始溃缩，车头溃缩完成，轮到坚固的成员舱接触，车身左侧会死死卡在障壁上，导致车尾向右偏转。
（INSPIRE正面25%偏置碰撞俯视）
（INSPIRE正面25%偏置碰撞侧视）
（雅阁正面25%偏置碰撞侧视）
所以假人的脸撞上气囊之后，头部会相对地有一个明显向左方的扭转和偏移。
（INSPIRE正面25%偏置碰撞车内视角）
从上图可以看到，主驾驶安全气囊爆出后，假人头部已经被挤到左侧，并且脸已经被扭转到一个奇怪的角度“回头望月”。
我照着图片自己试了一下，还真能把头扭到这个角度……而且不疼。此动作没有危险系数，可以随意模仿。
这时候但凡INSPIRE的A柱再多弯折一点，那就直接接触假人的头顶，受挤压的将是头盖骨和颈椎。但是，在这次实验中，假人就“恰好”没受伤。
雅阁A柱没有弯折，但假人在车里的动态和在INSPIRE里的是一样的。如果被测的低配雅阁配备了头部气帘，那它在正面25%偏置碰撞这一栏的总评，绝不会仅仅是个“A”。
关于INSPIRE和雅阁A柱具体的结构设计，我没有拆开看过，但看车身的总体造型，应该是大差不差的。
（INSPIRE）
（雅阁）
所以，我们猜测INSPIRE的A柱用料应该是有问题的。
正面25%偏置碰撞也分流派
这里可以跟大家多说一点儿。可能大家平时即便看C-IASI的评测结果，多数也就是看一眼评级结果，还有撞完之后的图片，就和以前看事故现场一样。
其实车辆碰撞测试的视频也是很有意思的。通过碰撞中的动态，你会发现这些车企在“应付”碰撞测试上，也能分成不同的“流派”。
“旋转流”
因为中保研测试过的丰田车比较多，当前已经有5款，而所有被测过的丰田车表现都高度一致，所以就拿它举个例子。
咱们看看凯美瑞、亚洲龙、雷凌、卡罗拉、奕泽：
它们在碰撞时的动态表现，竟然能做到完全复刻。每次都是当车头内部的结构溃缩完成，乘员舱和障壁硬接触之后，车身会以接触点为圆心进行旋转。防火墙位置的接触点可能会弹开，但一般来说不会超过障壁接触面的延长线。
（卡罗拉正面25%偏置碰撞俯视）
所以我给它起名叫“旋转流”，就是当车头部分溃缩结束，轮到乘员舱扛伤害的时候，主驾驶这一侧的防火墙会“卡”在碰撞障壁上，乘员舱硬吃伤害。这一点本田和丰田的车很像，都属于“旋转流”，或者叫“硬刚流”也行。
虽然这样的做法看上去很光明磊落，但是，这个流派因为碰撞之后车身有旋转，所以要想成绩好，有两点很重要：
一是需要侧气囊和侧气帘；
二是座椅和安全带的对身体的束缚牢固。
咱们再举个“旋转流”的例子，比如自主品牌当中的北汽绅宝D50。
碰撞发生之后，主驾驶安全气囊第一时间接住了假人的脸，这时车尾开始旋转，假人头部反向左侧滑动，从气囊上能明显看到从中心向左有一条擦痕。
就是因为没有侧气帘，假人头部先是滑出主驾驶气囊的保护范围，撞到仪表台，又弹回来后脑勺磕在B柱上，导致整体的保护作用有限。
我们看一下有侧气帘的卡罗拉的车内视角，可以看到它的驾驶位正面气囊也并没有正接假人的脸，而侧气帘上的擦痕，也说明侧气帘确实起到了限制头部位移的作用。
（卡罗拉正面25%偏置碰撞车内视角）
“闪避流”
而在正面25%偏置碰撞中，还有另一个派系，它们学会了一种取巧的技术，我喜欢把它称作“闪避流”。
这个流派的大师兄应该就是沃尔沃了，沃尔沃的很多车型在车头接触障壁之后，会逐渐闪向一边，结果就是乘员舱其实与障壁之间的冲击并不大。
目前中保研只测过沃尔沃XC60，动态表现就像我说的那样。而S90在IIHS中也是一样，“撞完就溜”。
（沃尔沃S90在IIHS正面25%偏置碰撞测试）
在碰撞之后，“闪避流”的车保留一部分动能，继续向前运动。溜得好远，车子都要溜出画面了还没停，抛下孤零零的左前轮……
但沃尔沃并不是全系都如此，XC40和上一代S60就是“旋转流”。“闪避流”的特性，在其他品牌上也有所体现，比如全新的宝马3系。
日产天籁，也是表现相似。
闪避流的好处是，碰撞的冲击小，车辆的运动状态变化小，所以假人在车内的姿态变化不会太剧烈，更“容易”出好成绩。
但是也正是因为车子撞完还保留了一部分动能，继续滑行，所以可能会伤及其他的无辜，造成另外的交通事故。
关于正面25%偏置碰撞的“流派”跟大家讲完了，咱们说回INSPIRE。A柱弯折，成员“侥幸”没受伤。那有没有A柱不变形，却造成乘员受伤的例子呢？
A柱不变形，也可能受伤
还真有，奔驰C级就是。
原厂的轮毂一般都是非常结实的，大部分车撞完之后，都是把左前轮毂“撇”在外面，而奔驰C级则是挤在了里面。
这一挤，就造成防火墙下部变形，挤压到假人的腿部，造成了一定的伤害。但是它的A柱确实纹丝不动。
好啦，正面25%偏置碰撞跟大家聊的就这么多，咱们接下来看看侧面碰撞，INSPIRE和雅阁也是有区别的。
广本雅阁与东本INSPIRE对比
侧面碰撞
在侧面碰撞项目上，雅阁也是整体优于INSPIRE，但还是因为俩车全是没有侧气帘的低配车型，所以头部运动保护全是P。
（雅阁）
（INSPIRE）
但INSPIRE的B柱和A柱一样，强度也不如雅阁，入侵量更大，碰撞之后离驾驶员座椅的中心线距离更短。
（雅阁）
（INSPIRE）
通过以上的对比、分析，我们基本上可以猜测，在车身关键结构的强度上，东风本田的INSPRIE是不如雅阁的。关于两车其他部分的测试结果，就相差不大了。
当然，相比于美国市场的雅阁，参考IIHS的测试成绩，国内的雅阁也是有降分。暂且不说追平美版车型，如果雅阁能在中期改款的时候把头部气帘全系标配，那应该能取得一个更好的成绩。
（美版雅阁的IIHS测试结果）
至于INSPIRE，希望厂家能研究一下A柱和B柱的材料强度问题。
写在最后
关于车辆的安全性的认知，我们的消费者跟5年、10年前相比，已经有了很大的进步，但是，需要警惕的是，我们在思考、认知上还是存在惯性。
比如当我们发现某个品牌的某某车型测试结果非常好，很多人会习惯性地认为这个品牌没测试过的车型就都好。
结果还是跳进了“经验主义”的坑。
我们要养成仅尊重事实的习惯，不要迷信某个品牌，更不要盲目相信任何传言。丰田当年在IIHS测试全优，好像天下无敌的时候，突袭测试副驾驶25%偏置碰撞，它不也折了么？
（丰田RAV4 2015款 副驾驶侧 正面25%碰撞测试）
所以，我们需要能与消费者在利益上站在同一边的撞测试机构，来不断地提升测试难度，给车企找新的“麻烦”，才能一步步逼着车企把车造的更加安全。
广汽本田雅阁碰撞测试解析：被动防护齐全得当，这种表现满意吗？
本周，C-NCAP完成了第14期碰撞试验项目，测试车型选定为广汽本田雅阁，配置为260TURBO精英版，厂商指导价为18.98万元。本文角师傅就将自己所见的与大家分享，因分数公布在7月份，所以本文中我们不对数据进行分析，我们只聊聊雅阁这款车结构件设计安全……
前言：雅阁是款全球车型，目前参加过了E-NCAP、IIHS、韩国K-NCAP、中国C-IASI以及中国C-NCAP等安全碰撞测试，当然最终成绩表现也不太相同。中国消费者更为关心的还是国产之后的安全性表现如何？在中国C-IASI测试中，被测车型为230TURBO 舒适版，厂商指导价为17.98万元，是雅阁低功1.5T的高配，而C-NCAP选定的是雅阁260 TURBO精英版，是高功1.5T的入门版。在被动安全配置上，后者多了气帘，所以侧面保护会稍好一些。那么，结构件设计表现如何呢？
正面100%碰撞解析：正面100%碰撞中，雅阁车头部分表现出不错的吸能设计，包括纵梁以及轮眉上方的纵梁，有效的冲击褶皱纹路设计恰到好处，力的传导也会在这些部分中进行扩散。发动机盖弹起，这是因为行人保护主动式发动机舱盖弹起后的效果。虽然配备了气帘，但在正面100%碰撞中没有设计成联动式，前排驾乘人员在气囊与安全带的保护下，姿态保持不错。而且独特的中控区域设计，为腿部留出充足的空间，安全带有效束缚，假人腿部与中控底部没有出现明显的擦碰痕迹，则表明受伤风险低。后排假人与婴儿也在各自的安全束缚下表现出不错的姿态。
侧面碰撞解析：2018版碰撞规则中，移动车质量增加至1400kg，碰撞速度为50公里每小时。相比较C-IASI测试的低功1.5T车型，高功版本即便是最低配也配备了侧气帘，而且气帘面积非常大，后排气帘还加入了手臂防护区域。在C-NCAP测试中，雅阁侧面碰撞侵入较为明显，而且内饰中车门饰板已经出现开裂迹象。虽然数据还要等到7月份才可知晓，但从C-IASI测试中来看，尽管侧面进入量大，但在气囊有效的保护下，驾驶者躯干、骨盆和腿部均得到了有效防护。所以说，碰撞后的场景很惨，但在有效的被动安全防护下，驾乘人员还是得到了防护。
下图为雅阁在C-IASI侧面碰撞测试中的成绩：
正面40%偏置碰撞解析：正面40%偏置碰撞下，碰撞速度提升至64公里每小时。车头发动机舱有效的吸能设计大大缓解了碰撞时带来的冲击压力，碰撞后四个车门可轻松开启，而且气帘也采用了联动式设计，大大增加了驾乘人员的防护，避免现实事故中的二次伤害。同样，中控区域的安全设计，前排驾乘人员腿部有效安全空间最大化，碰撞发生后，腿部与中控区域触碰面积较小，受伤风险较低。
角师傅总结：通过全球范围安全测试后，很容易发现雅阁这款车的结构件安全设计对于这些碰撞试验均可轻松应对，在特定的安全碰撞通道中，车体结构件采用了优化式设计，包括吸能盒的设计，以及缓冲件上折叠纹路对于碰撞力的引导。从C-IASI碰撞测试可以看到，其实雅阁自身结构件强度对于驾乘人员保护还是得当的，只不过缺少气帘的防护，加大了驾乘人员头部受伤风险。那么，C-NCAP测试车型配有侧气帘，对于驾乘人员多了一层保护，至于最后成绩如何？7月份见分晓……
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
