比亚迪宋prodm和宋dm有什么区别？
小意外发明很多的：鲁班被锯齿草划伤手，发明了～锯；臭豆腐，是因为做的豆腐多了长毛而发现的。一个苹果偶然砸在了头上，导致了万有引力的提出等等，
有哪些可以追的电视剧?
我想其中最具意外意义的，就是火药了。
火药之所以被称之为“药”，很大原因是因为一开始它真的是被当作药品来研发的。而且这个药还不是一般人可以吃的，因为它们是丹药，主要作用是长生不老，吃的人基本上都是皇帝。
长生不老药该怎么炼呢？这个就没谱了，锥子剃头一个师傅一个做法。但是有一点是得到了炼丹家的共识的，那就是丹药的原材料不能是那些自己都没法子长生不老的，诸如人参啊、冬虫夏草啊这些草药，放汤锅里咕嘟几下都得烂的，再名贵也不能用来做药。
那么该用些什么来炼丹药呢？自然要用不怕火炼的材料啦。一派道士们选择了水银、赤金等重金属，炼出来以后给了皇帝。这些重金属吃进皇帝的肚子，最后只能是重金属中毒。身体好的能赖活着几年，身体不好的当场嗝屁都有可能（比如明光宗）。
这一派的道士还算好的，因为他们的药起效比较慢，最后也不一定赖到他们头上。但是另一派道士就比较惨了，他们轻则把自己吃饭的炉子炸了，重则把自己的命都搭进去了。因为他们选用的材料，是硝石、硫磺。
在一次次的爆炸声中，道士们和后来负责收拾残局的士兵们，终于明白了一个道理。这种丹药不仅不会长生不老，还会喷出可怕的火焰和能量，提前结束别人的生命！
是的，在丹炉熊熊的烈火中，没有诞生长生不老的仙药，却产生了能瞬间夺人生命的火药。
物有所值的“硬货”，场地试驾比亚迪秦Pro EV超能版
从全新一代唐开始，近一年来，比亚迪实现了对“王朝”系列车型的全面换代，并收获了不错的市场反响。与唐、宋等车型一样，秦Pro同样提供燃油、插混、纯电三种动力选择。其中，秦Pro EV500的NEDC续航为420km，虽然也不错，但相比如今的竞争对手优势并不明显。而比亚迪作为国内新能源领域的领军者，显然要在这方面“快人一步”。
于是，我们在3月末举办的比亚迪春季新品发布会上，看到了秦Pro EV超能版，补贴后预售价格19-20万。相比现款在售的秦Pro EV500（以下简称EV500），超能版车型将NEDC续航里程从420km提升至520km，并换装了动力更强的驱动电机，而且实现了L2级辅助驾驶功能。虽然目前秦Pro EV超能版还没有上市，但如果您对这款新车感兴趣，不妨先看看它在场地试驾中的表现如何。
先来看看秦Pro EV超能版的硬件基础。动力方面，秦Pro EV超能版搭载最大功率135kW、峰值扭矩280Nm的驱动电机，相比EV500车型最大功率提升15kW，峰值扭矩不变。
秦Pro EV全系采用同级别车型常见的前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，由此前效力于奔驰的底盘专家汉斯负责调校，并实现了50：50的前后轴荷配比。
秦Pro EV超能版在底盘上安装了容量更大的电池组，并在底部安装了厚厚的防护板，以保护纯电动车最脆弱的部分。电池总容量从56.4kWh上升至69.5kWh，520km的综合续航由此而来。
不过，更大容量的电池组也意味着更多的重量，这是否会对车辆的加速能力和操控性造成影响呢？这得把车开起来再说。
在本次场地试驾中，体验项目包括直线加速、紧急制动、绕桩、紧急变线、S形弯等常规项目。虽然整个过程时间不长，但经过体验后还是对秦Pro EV这款的操控有了初步的了解。
首先在直线加速环节，秦Pro EV超能版的起步反应并不是很灵敏。即使在Sport模式下，将电门踏板踩到底，起步也不会有往前窜的感觉。但随着电机转速的攀升，还是能感受到不错的中段加速能力，而且与其他纯电动车一样，整个加速过程平顺而安静，但起步更加平稳，这可能是工程师为了更适应日常驾驶而有意调校的。
关于车身重量，在上文已经提到，秦Pro EV超能版换装了容量更大的电池组，那么这就不可避免地增加了重量。但在试驾前的产品讲解环节，车辆在车身、电池组、底盘等部分采用了成本更高的轻量化材料，因此整车质量反而还减轻了15.4%，在加上最大功率提高了15kW，理论上其加速能力会强于现款EV500车型。
官方表示秦Pro EV超能版的0-50km/h加速成绩为3.7s，但在本次场地试驾中，其实测最好成绩达到了3.183s，在同级别车型中还是相当不错的。不过，现款EV500车型并没有官方的0-50km/h加速成绩，只有0-100km/h加速成绩（8.9s），所以目前还无法得知超能版车型的加速能力有了多大的提升。
而在直线加速环节的末段，便到了紧急制动点。由于在制动后立即就要完成一个紧急变线，所以必须在很短的距离内降低车速。秦Pro EV超能版的制动力还是非常令人放心的，可以看到在紧急制动后车尾已经高高翘起，刹车踏板的脚感也比较线性。
而到了考验车身稳定性的紧急变线环节，秦Pro EV超能版也干净利落的完成了任务。在紧急变线的过程中，可以感到悬架的支撑性非常足，车身并没有出现多余的晃动，底盘给人的感觉比较紧致。
当然了，车身刚性也是影响车辆操控性的因素之一。在这方面，秦Pro EV超能版的高刚性材料使用率达到73.5%，保证了出色的操控性和车身抗压性。
完成紧急变线后，就进入了比较轻松的路段，经过S形弯、直角弯后，再经过几次绕桩，整个场地试驾体验就结束了。在Sport模式下，秦Pro EV超能版的转向手感稍微有些重，但不会给人开起来很累的感觉，车头指向性尚可。
理论上来讲，纯电动车在操控性方面相比燃油车拥有更好的先天基础。首先，由于将电池组布置在底盘上，纯电动车的重心更低。其次，在结构相对简单的纯电动车上，经过对悬挂架构、刹车系统、副车架、阻尼、弹簧等调整优化后，也更容易实现50:50的前后轴荷比，例如秦Pro EV等车型。在此基础上，秦Pro EV车系均采用大轮距宽体化设计，在转弯过程中提供更好的车身稳定性。
在本次试驾前，汽车头条APP曾对秦Pro EV500进行过全面的试驾，而次推出的秦Pro EV超能版与现款车型在外观内饰方面变化不大，不过还是简单介绍一下新车的静态表现。
继宋MAX、全新一代唐、全新一代宋之后，秦Pro的出现让王朝系列完成了从MPV到SUV再到轿车的产品布局。与此前几款车型一样，秦Pro延续了强烈的家族化设计风格。不得不说，“Dragon Face”设计语言十分耐看。
秦Pro提供燃油、DM（插电式混动）、EV（纯电动）共3种动力选择，而识别EV车型最简单的方法就是看前格栅。秦Pro EV版车型采用独有的封闭式前格栅，内部宛若古代士兵铠甲，极具辨识度。
秦Pro全系搭载LED大灯，融入了东方元素的设计语言也体现在了“龙爪”造型的前大灯中，而内部蓝色光源则是EV和DM车型独有，看上去很精致。
采用溜背设计的侧面造型有一丝轿跑的味道，而宛如“游龙”般的腰线设计则增添了车身的飘逸感。
轮圈造型和轮胎规格均与EV500车型保持一致，看上去运动感很强，轮胎规格依旧为225/55 R17。
采用贯穿式尾灯和隐藏式排气的尾部造型比较规整，不过尾部的视觉中心相比一般三厢轿车更高，会带来一点跨界车的既视感。
随着续航里程的提高，秦Pro EV600也在尾部悬挂了“EV600”字样的尾标，并成为继唐EV600后，王朝家族第二款迈入等速续航600km的车型。不过新车的官方等速续航里程达到了650km，比尾标还要多出50km，略显低调。
还是熟悉的内饰设计风格，中控区域布局和用料都很有“德味”。悬浮式液晶仪表、可旋转大屏和电子档杆增添了座舱的科技感，木纹饰板则提升了档次感。
依旧是那块12.8英寸的可旋转中控大屏，内置DiLink系统，功能性和娱乐性都很出色。
除了续航里程和动力的提升，新车的另一大亮点便是搭载了L2级辅助驾驶系统，具体包含停走型全速自适应续航、自动紧急制动系统、行人识别保护系统、盲区监测系统、交通标志智能识别等功能。
另外在配置上，超能版车型有了一个小提升，也就是后排支持两档调节的座椅加热功能，这是现款EV500车型没有的。
头条说：秦Pro EV超能版目前还没有正式上市，预售价为19-20万，起售价比现款秦Pro EV500高出2万元左右。但对于消费者来说，多出的100km续航里程的价值可能远远大于那2万块钱，更何况还搭载了更丰富的辅助驾驶功能。
而从本次的场地体验来看，由于换装了动力更强的电机并且采用轻量化车身材料，车辆的性能也并没有因为重量更大的电池组而受到影响，做到了产品力的均衡发展。
【版权声明】本文为汽车头条原创文章
它可能是比亚迪最舒适的混动车，试驾宋Pro DM四驱性能版
一个月前，头条君有幸参加了比亚迪宋Pro DM四驱高能版（双电机版）的试驾（4.7秒破百还能有舒适性吗？比亚迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG电机后，比亚迪第三代DM混动系统相比此前进一步完善。要知道，宋Pro DM四驱高能版的官方百公里加速时间仅为4.7秒，是比亚迪家族中仅次于全新一代唐DM/EV的选手。然而，其表现出的行驶平顺性和舒适性却更令人印象深刻。
而这次，我们将对宋Pro DM的另一个版本——四驱性能版（单电机版）进行试驾。相比四驱高能版，四驱性能版车型拥有更低的售价门槛。对于强调舒适性的宋Pro来说，或许它才是未来宋Pro DM车系的主销车型。
不过，少了一个电机后，它是否还能保证充沛的动力？它的平顺性和舒适性相比四驱高能版是否打了折扣？全新的动力布局对操控性造成了怎样的影响？它的配置水平有没有被削弱？这些问题，是本次宋Pro DM四驱性能版试驾考察的重点。
整套动力系统的综合功率为238kW，综合扭矩525Nm，参数相比四驱高能版略有降低，但依旧与传统燃油车3.0T发动机相当，新车的官方百公里加速时间为6.5秒。
按照工程学命名，根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，共有6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。在比亚迪的DM构架中，P0代表BSG电机，P3代表前桥电机，P4代表后桥电机。
宋Pro DM四驱高能版就是P0+P3+P4结构，而本次试驾的宋Pro DM四驱性能版则拿掉了P3（前桥电机），从而组成P0+P4结构。而在P0位置的BSG电机可以说是比亚迪第三代DM系统的"灵魂"所在，所以其在两个版本中都有所保留。
实际上，比亚迪第二代DM系统就可以做到发动机+单电机的动力结构，但其均将电动机布置在前桥。在后桥没有发电机的情况下，整套混动系统对前桥电机的依赖性很高，其同时肩负着启动车辆、利用发动机发电、参与驱动车辆三重任务，一旦电量过低，车辆的发电速度和动力性都会大大降低。
而第三代DM系统正是因为有了BSG电机的加入，前桥电机只负责驱动车辆就可以了，从而优化整套系统的效率。甚至，可以直接将电动机放在后桥，形成P0+P4结构，也就是宋Pro DM四驱性能版采用的结构。而P0+P3+P4结构则是提升性能的方案，采用该结构的车型有宋Pro DM四驱高能版和全新一代唐DM。
关于比亚迪第三代DM系统和BSG电机更详细的解读，请看（比"542"更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？）
那么作为比亚迪首款采用P0+P4结构的混动车型，宋Pro DM四驱性能版实际的动态表现如何呢？
宋Pro DM四驱性能版可在纯电动状态或者混动状态下行驶，而车辆会根据不同的工况自动作出相应调整。其中，在纯电动状态下可搭配经济、运动、雪地模式，而在混动状态下，则可在此基础上"解锁"沙地和泥地模式。
续航方面，宋Pro DM四驱性能版搭载容量为15.7kWh的电池组，纯电续航里程与四驱高能版一致，均为81km，最快5小时充满电。对于大多数人来说，81km的纯电续航里程足够每天通勤所需了。
在日常通勤经常用到的纯电状态下，宋Pro DM双擎四驱版开起来跟同级别其他纯电动车型没有明显差别，最大功率120kW的电机单独驱动车辆并不觉得乏力，在城市道路中行驶比较轻松。
在纯电动状态下，切换至运动模式后，动力响应会变得灵敏一些，但也不会有很蹿的感觉，动力输出依旧线性。据悉，工程师调整了电机减速器的传动比，使车辆能够在时速低于160km/h的状态下纯电行驶。不过，毕竟电动机的输出特性并不适合在高速工况下行驶，所以在油量充足的情况下，尽量还是用混动模式进行高速巡航。
在混动状态下，车辆也是尽可能让电动机单独驱动，尤其是在中低速行驶过程中，发动机只负责带动BSG电机发电，而不参与车辆的驱动，这时系统处于串联混动模式，驾驶感受与纯电动状态无异。
只有在车辆急加速时，发动机、后桥电机和BSG电机才会同时发力，只要你深踩油门，发动机就会积极介入。这时，超过500Nm的综合扭矩会带来明显的推背感，虽然不如四驱高能版那样猛烈，但跟同价位燃油车相比，优势还是非常明显。
但别忘了，宋Pro DM最大的优势和特点，还是在于它的舒适性，这一点在上一次试驾四驱超能版的时候就已经有所体会，而本次试驾的四驱性能版同样如此。
首先，它并不会在将油门踩到底的一刹那，就猛的一下把车推出去，而是循序渐进地进入冲刺状态，车速平稳而线性地上升。虽然少了一点刺激感，但却十分适合日常驾驶。当然了，你不必担心它超车时的动力储备，只是它更擅长营造舒适的加速体感。即使在运动模式下，宋Pro DM四驱性能版也不会给你穷追猛打的感觉。这一点，与四驱高能版车型是相同的。
另外一点就是对发动机介入的处理。即使车辆全力加速，如果不去刻意感受，也很难察觉发动机的介入。而这，要归功于BSG电机的加入。简单讲，BSG电机兼具发电和调整发动机转速两个功能。由于发动机和电动机特性使然，两者的转速很难同步。但混动车型又需要发动机和电动机频繁结合，如果结合不协调，就会产生顿挫感。而BSG电机则可以在结合前调整发动机转速，使其与电动机结合更加自然。包括减轻发动机启停抖动，改善变速箱换挡的平顺性，同样是这个道理。
高速巡航时，系统同样处于并联混动状态。不过，这时动力的主要来源变成了发动机，后桥电机只是辅助发力。而发动机的动力一部分用于驱动车辆，另一部分则用于带动BSG电机发电。
除了动力，宋Pro DM四驱性能版也表现出了与此前的四驱高能版不尽相同的操控特性。在纯电动状态下，宋Pro DM四驱性能版实际上是一台后驱车。在高速转弯过程中，可以感受到轻微的转向过度现象，这会让开惯了前驱或者四驱的人感受到不同的驾驶乐趣。
而在混动状态下，由于发动机有选择性的介入，新车的四驱系统可以被理解为一种适时四驱系统，只不过它的驱动形式并非根据路面情况而变化，而是根据车速而变化。此时，车辆的转向特性就非常接近四驱车了，在弯中更容易掌控。
转向手感方面，新车与此前的四驱高能版很接近。在轻微转向时，方向盘的阻尼很沉稳，这样可以保证车身在高速行驶时的稳定性。而当你真正去转动方向盘的时候，却发现只需要施加很轻柔的力度就可以了，但不是轻的发飘的感觉。在高速路段中行驶，这种转向特性会让驾驶者很轻松。
不过，本次试驾的四驱性能版车型不支持转向力度的单独调节，这是与搭载双电机的四驱高能版的不同之处。
由于少了前桥电机，理论上讲四驱性能版的车头指向性以及前后轴重量比应该优于双电机版本车型，而在实际体验中，新车的操控灵活性也确实有了小幅度提升。
实际上，过于灵敏的制动踏板调校反而会增加驾驶的疲劳感，并不适用于舒适性取向为主的车型。包括宋Pro DM在内，比亚迪近期推出的王朝系列新车均采用类似风格的刹车调校。
当车辆处于滑行或者制动状态时，能量回收系统就会启动，并有两级可调，不过均不会给人明显的推拖拽感。这时，后桥电机就转变为发电机回收动能。
其他方面，例如悬架虑震性以及NVH表现，均与此前的四驱高能版车型大体一致。新车沿用了前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，整体调校还是以舒适性为主，无论是细小震动还是大颠簸，都能够有效过滤，底盘的紧致感也是王朝系列应有的水准。不过，当你真正需要悬架去提供支撑力的时候，例如在高速过弯或者紧急变线时，它的表现也并不疲软。
既然讲到底盘部分了，就多说两句。由于在设计之初，这款车就已经预留出电池组和油箱的位置，所以其可以在底盘布置一个容量与传统燃油车相仿（52L）的油箱，以及一块形状规整的电池组，这是混动专属平台相比"油改电"的优势之一。
从官方数据来看，四驱高能版与四驱性能版搭载容量相同的电池组，而纯电续航里程也都是81km。不过据比亚迪工程师表示，四驱性能版的81km纯电续航里程是偏保守的标定，其实际纯电续航要比多了一个电机的四驱高能版要高一些。
NVH表现算是新车的一个亮点，发动机噪音被隔绝的非常干净，即使在以发动机为主要驱动力的高速巡航工况中，发动机的声音也非常轻微。只有在混动模式急加速状态下，发动机声浪才会明显传进车内。
打开车辆的前舱盖，可以看到上面铺盖了一层厚厚的隔音棉，这对发动机噪音的抑制起到了一定作用。
无论是在纯电模式还是混动模式下，驱动电机都只会发出微小的声音。而且相比四驱高能版，本次试驾的四驱性能版由于取消了前桥电机，其前排空间静谧性相比此前要更好。
静态部分，由于汽车头条App此前已经对宋Pro DM进行了多次拍摄，而且本次试驾车型与此前的四驱高能版在外观内饰方面也几乎没有变化，所以本文仅对重点部分进行回顾，同时重点关注其在配置上有何调整。
宋Pro运用了家族最新的Dragon Face 2.0设计语言。如果说现款宋是Dragon Face的雏形初现，那么宋Pro则将这套设计语言更加淋漓尽致的体现了出来。而类似的车头造型看上去也并不陌生，它保持着与秦Pro高度相似的神韵。
而与四驱高能版的不同之处在于，四驱性能版无法在解锁车辆后让前大灯组呈现出逐级点亮的效果，相比之下少了一些仪式感。
用料依旧十分厚道，车内将大量Alcantara翻毛皮以及真皮材质组合在一起，而且做工工整细致，有效提升了车内的高档感。
除了高级的用料，坐在宋Pro DM的驾驶席上，另一个感受就是前方视野很开阔。因为有一部分人喜欢在较低的坐姿下驾驶，但如果前方仪表台或者车头位置较高，就会影响视野。而在Pro DM车型上，则不存在这个问题，这与它内外均采用相对扁平化的设计风格有关。
前排座椅支持电动调节，其中主驾驶座椅还可调节坐垫高度以及腰部支撑。
另外，三组座椅记忆功能被保留了下来，这点与四驱高能版一致。
空间表现方面，也与之前的四驱高能版几乎一致，处于同级别车型的主流水平。不过，宋Pro车系后排最大的特点是可以大幅度调节椅背的角度，无论是燃油版还是DM版。其后排椅背支持11级角度调节，最大可以后仰至110°，后排乘客能够以一种半躺的姿态乘坐。
常规状态下，新车的后备箱容积为520L，而将后排座椅放倒后，后备箱容积拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新车也配备了电动尾门。关于宋Pro燃油/DM更详细的静态体验，请到（"Pro"不止于大，静态体验比亚迪宋Pro燃油/DM）去观看。
头条说：宋Pro DM四驱性能版的定位，介于燃油版车型和四驱高能版车型之间，它比燃油版车型动力强得多，而又比四驱高能版价格更低，是全面性更好的一款车型。而通过本次试驾，可以发现新车的行驶舒适性、平顺性丝毫没有打折扣，在NVH方面甚至稍强于四驱高能版，所以这款车可能是比亚迪有史以来舒适性最高的DM车型。
7月11日，比亚迪宋Pro全系将同步上市，届时这款四驱性能版车型的价格也将正式揭晓。相信只要价格合理，它会打动很多消费者。
除了续航还有啥亮点？场地试驾比亚迪秦Pro EV超能版
从全新一代唐开始，近一年来，比亚迪实现了对“王朝”系列车型的全面换代，并收获了不错的市场反响。与唐、宋等车型一样，秦Pro同样提供燃油、插混、纯电三种动力选择。其中，秦Pro EV500的NEDC续航为420km，虽然也不错，但相比如今的竞争对手优势并不明显。而比亚迪作为国内新能源领域的领军者，显然要在这方面“快人一步”。
于是，我们在3月末举办的比亚迪春季新品发布会上，看到了秦Pro EV超能版，补贴后预售价格19-20万。相比现款在售的秦Pro EV500（以下简称EV500），超能版车型将NEDC续航里程从420km提升至520km，并换装了动力更强的驱动电机，而且实现了L2级辅助驾驶功能。虽然目前秦Pro EV超能版还没有上市，但如果您对这款新车感兴趣，不妨先看看它在场地试驾中的表现如何。
先来看看秦Pro EV超能版的硬件基础。动力方面，秦Pro EV超能版搭载最大功率135kW、峰值扭矩280Nm的驱动电机，相比EV500车型最大功率提升15kW，峰值扭矩不变。
秦Pro EV全系采用同级别车型常见的前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，由此前效力于奔驰的底盘专家汉斯负责调校，并实现了50：50的前后轴荷配比。
秦Pro EV超能版在底盘上安装了容量更大的电池组，并在底部安装了厚厚的防护板，以保护纯电动车最脆弱的部分。电池总容量从56.4kWh上升至69.5kWh，520km的综合续航由此而来。
不过，更大容量的电池组也意味着更多的重量，这是否会对车辆的加速能力和操控性造成影响呢？这得把车开起来再说。
在本次场地试驾中，体验项目包括直线加速、紧急制动、绕桩、紧急变线、S形弯等常规项目。虽然整个过程时间不长，但经过体验后还是对秦Pro EV这款的操控有了初步的了解。
首先在直线加速环节，秦Pro EV超能版的起步反应并不是很灵敏。即使在Sport模式下，将电门踏板踩到底，起步也不会有往前窜的感觉。但随着电机转速的攀升，还是能感受到不错的中段加速能力，而且与其他纯电动车一样，整个加速过程平顺而安静，但起步更加平稳，这可能是工程师为了更适应日常驾驶而有意调校的。
关于车身重量，在上文已经提到，秦Pro EV超能版换装了容量更大的电池组，那么这就不可避免地增加了重量。但在试驾前的产品讲解环节，车辆在车身、电池组、底盘等部分采用了成本更高的轻量化材料，因此整车质量反而还减轻了15.4%，在加上最大功率提高了15kW，理论上其加速能力会强于现款EV500车型。
官方表示秦Pro EV超能版的0-50km/h加速成绩为3.7s，但在本次场地试驾中，其实测最好成绩达到了3.183s，在同级别车型中还是相当不错的。不过，现款EV500车型并没有官方的0-50km/h加速成绩，只有0-100km/h加速成绩（8.9s），所以目前还无法得知超能版车型的加速能力有了多大的提升。
而在直线加速环节的末段，便到了紧急制动点。由于在制动后立即就要完成一个紧急变线，所以必须在很短的距离内降低车速。秦Pro EV超能版的制动力还是非常令人放心的，可以看到在紧急制动后车尾已经高高翘起，刹车踏板的脚感也比较线性。
而到了考验车身稳定性的紧急变线环节，秦Pro EV超能版也干净利落的完成了任务。在紧急变线的过程中，可以感到悬架的支撑性非常足，车身并没有出现多余的晃动，底盘给人的感觉比较紧致。
当然了，车身刚性也是影响车辆操控性的因素之一。在这方面，秦Pro EV超能版的高刚性材料使用率达到73.5%，保证了出色的操控性和车身抗压性。
完成紧急变线后，就进入了比较轻松的路段，经过S形弯、直角弯后，再经过几次绕桩，整个场地试驾体验就结束了。在Sport模式下，秦Pro EV超能版的转向手感稍微有些重，但不会给人开起来很累的感觉，车头指向性尚可。
理论上来讲，纯电动车在操控性方面相比燃油车拥有更好的先天基础。首先，由于将电池组布置在底盘上，纯电动车的重心更低。其次，在结构相对简单的纯电动车上，经过对悬挂架构、刹车系统、副车架、阻尼、弹簧等调整优化后，也更容易实现50:50的前后轴荷比，例如秦Pro EV等车型。在此基础上，秦Pro EV车系均采用大轮距宽体化设计，在转弯过程中提供更好的车身稳定性。
在本次试驾前，汽车头条APP曾对秦Pro EV500进行过全面的试驾，而次推出的秦Pro EV超能版与现款车型在外观内饰方面变化不大，不过还是简单介绍一下新车的静态表现。
继宋MAX、全新一代唐、全新一代宋之后，秦Pro的出现让王朝系列完成了从MPV到SUV再到轿车的产品布局。与此前几款车型一样，秦Pro延续了强烈的家族化设计风格。不得不说，“Dragon Face”设计语言十分耐看。
秦Pro提供燃油、DM（插电式混动）、EV（纯电动）共3种动力选择，而识别EV车型最简单的方法就是看前格栅。秦Pro EV版车型采用独有的封闭式前格栅，内部宛若古代士兵铠甲，极具辨识度。
秦Pro全系搭载LED大灯，融入了东方元素的设计语言也体现在了“龙爪”造型的前大灯中，而内部蓝色光源则是EV和DM车型独有，看上去很精致。
采用溜背设计的侧面造型有一丝轿跑的味道，而宛如“游龙”般的腰线设计则增添了车身的飘逸感。
轮圈造型和轮胎规格均与EV500车型保持一致，看上去运动感很强，轮胎规格依旧为225/55 R17。
采用贯穿式尾灯和隐藏式排气的尾部造型比较规整，不过尾部的视觉中心相比一般三厢轿车更高，会带来一点跨界车的既视感。
随着续航里程的提高，秦Pro EV600也在尾部悬挂了“EV600”字样的尾标，并成为继唐EV600后，王朝家族第二款迈入等速续航600km的车型。不过新车的官方等速续航里程达到了650km，比尾标还要多出50km，略显低调。
还是熟悉的内饰设计风格，中控区域布局和用料都很有“德味”。悬浮式液晶仪表、可旋转大屏和电子档杆增添了座舱的科技感，木纹饰板则提升了档次感。
依旧是那块12.8英寸的可旋转中控大屏，内置DiLink系统，功能性和娱乐性都很出色。
除了续航里程和动力的提升，新车的另一大亮点便是搭载了L2级辅助驾驶系统，具体包含停走型全速自适应续航、自动紧急制动系统、行人识别保护系统、盲区监测系统、交通标志智能识别等功能。
另外在配置上，超能版车型有了一个小提升，也就是后排支持两档调节的座椅加热功能，这是现款EV500车型没有的。
头条说：秦Pro EV超能版目前还没有正式上市，预售价为19-20万，起售价比现款秦Pro EV500高出2万元左右。但对于消费者来说，多出的100km续航里程的价值可能远远大于那2万块钱，更何况还搭载了更丰富的辅助驾驶功能。
而从本次的场地体验来看，由于换装了动力更强的电机并且采用轻量化车身材料，车辆的性能也并没有因为重量更大的电池组而受到影响，做到了产品力的均衡发展。
【版权声明】本文为汽车头条原创文章
