日赚8000万，比亚迪为什么这么会赚钱？
这年头卖车就像任何一门生意一样，真别只盯着人家销量榜看，卖得出去车不是本事，毕竟“没有不好的车，只有不好的价格”，能赚得到钱的才是真“大哥”。
日前，2023年的“销冠”比亚迪带着自己的成绩单来了。根据年报数据显示，2023年全年，比亚迪营收收入6023亿元，同比增长42%，归母净利润为300.4亿元，同比增长80.7%，平均下来相当于每天净赚8000万。
不仅如此，比亚迪的汽车相关业务毛利率达到了23%，特别是第四季度再创新高，达到了25.1%。别忘了，2023年全年都绕不开“价格战”这个主旋律，特别是到了第四季度，为了增量各家更是把价格拉得一低再低，这其中当然也少不了比亚迪。
可就是在价格一降再降的基础上，比亚迪不仅不亏，利润还逆势增长，难不成这就是传闻中的“越降价越赚钱”？
目前，新能源汽车企业亏损在业内依旧是普遍现象，去年全球能靠新能源汽车实现盈利的品牌只有比亚迪、特斯拉、理想汽车三家，而比亚迪汽车业务的毛利率不仅超过了老对手特斯拉的18.2%，同时还超过了理想汽车的22%。
按理来说，比亚迪售出的单车均价应该是比其他两家要来得更低一些的，但利润上却反压一头，比亚迪是怎么做到的？
今天，我们就来拆解比亚迪的赚钱方法论。
首先，比亚迪能赚钱绝对离不开核心零部件“自研自产自供”。比起广汽集团董事长曾庆洪曾公开吐槽“电池成本占整车成本的40%-60%，车企是在给宁德时代打工”的无奈，比亚迪早就形成了上、中、下全产业链的闭环，像是电芯、MCU、IGBT、三电系统、热管理、传动等领域比亚迪均有涉及。
比如说比亚迪的弗迪动力负责电机和混动系统、弗迪电池负责电池、弗迪视觉负责车灯、弗迪科技负责电子配件、底盘，另外还有一个弗迪模具，也就是说除了玻璃、钢材和轮胎，其余造车需要的东西比亚迪都可以靠自己的“弗迪军团”供应。
而且这个弗迪军团除了给比亚迪自己供应，还能把多余的产能卖给其他家车企，以供应商的身份赚友商的钱。不仅没有中间商赚差价，还能自己做中间商赚差价，这样的比亚迪想不挣钱都难。
但即使所有东西都能自己生产，卖不出去也是白搭，这时候比亚迪的第二点优势就显现出来了。比亚迪一直以来走的都是薄利多销的路子。2023年，比亚迪共售出车辆302.4万辆，同比增长62%，蝉联全球新能源汽车销量冠军并跻身全球汽车销量榜前十。
像汽车这种工业化产物，规模效益是相当重要的，毕竟一款车的生产研发成本和营销成本摆在那，卖得越多，单车成本就能均摊得越少，赚得也就越多。所以，即使比亚迪2023年售出的单车均价才13.5万元（剔除增值税），远低于特斯拉和理想之类的友商，但是比亚迪的毛利率就是比其他两家要更高。
本来供应链自给自足成本就低，卖得多还能分摊单车成本，如此一来比亚迪就能获得更大的定价优势，进而增强竞争力再度扩大销量。不得不说，这“生产销售闭环”算是让比亚迪玩明白了。
再来，比亚迪非常明智的一点就是，永远都能抓住主要矛盾。比如说现在很多车企在新能源车型上“狠抓”零百加速、超低风阻等产品点，但说白了，对于普通家庭用户来说，零百加速再快、风阻再低，从实际用车需求出发，并没有太大的影响。家用车又不是火箭，起步速度搞那么快干嘛？况且在这类非必要功能上的研发，无疑也将再次提高研发成本，使得产品售价居高不下。
反观比亚迪就从来不参与这类“无意义”的内卷，而是在价格和产品实用性层面这类用户感知高的事情上不断发力。你不妨回头想想，用户是记得哪家的产品风阻最低，还是记得比亚迪又降价了，究竟哪件事对于普通用户来说更有意义不就一目了然了？
此外，像充电桩这种需要投入大成本的基础设施建设比亚迪也是基本上不参与的，换个层面理解就是把专业的事情交给专业的人。国家、民营充电桩那么多，没必要再浪费人力、物力、财力。不过对于不参与充电桩建设这件事我们还是不予置评，毕竟对于新能源汽车来说，用户想要获得更好的产品体验，充电桩的建设必不可少。但可以肯定的是，在这个方面比亚迪省下了不少经费和精力。
最后，比亚迪身上最难得的点在于，总能在对的时间做对的事。彼时新能源市场还不成熟的时候，它就做中低端新能源车，拉低市场准入门槛，降低用户的试错成本，和新能源市场一起成长。等到新能源市场逐步成熟，比亚迪也做成了新能源汽车的“老大”，这时候比亚迪没有安于现状，继续探索高端化，现在又做出了口碑和热度都非常不错的仰望品牌。
毕竟在中低端新能源市场都能做到最好，比亚迪的技术研发实力就在高端市场也就有了说服力。而时至今日，在三电领域走在前列的比亚迪又有充足的精力和资金投入到新能源2.0时代下的“智能竞争”当中。
所以说，比亚迪几乎在每个关键时间点都率先抢占了市场的入场券，眼光之精准不得不让人佩服。
综合来看，比亚迪能赚钱实力、机遇、眼光缺一不可，别人想复制还是有点难度的。
五大“原因”告诉你，比亚迪为啥还不是“国产一哥”？
你知道中国市值第一的车企是谁吗？截至12月10日，比亚迪总市值逼近9千亿元，排名中国车企第一。实际上，这个市值放在全球，也仅次于特斯拉和丰田，比大众还要高。
数据来源：同花顺（截止11月30日数据）
虽说市值排中国车企第一，但是当有人讨论“谁才是国产品牌一哥”时，却很有人会提及比亚迪，大家更多想到的是吉利、长安和长城这三大巨头。
有人可能要反问了，比亚迪技术不是很厉害吗，刀片电池和DM-i超级混动也都大受欢迎，今年销量更是节节攀升，加上市值第一，为何大家却不认可其是“国产一哥”的地位呢？这其中到底还差了什么？趁着周末的时间，疆哥跟大家聊一聊。
1、市值不是唯一标准
市值高，说明资本市场和投资者对比亚迪实力的认可，可大家讨论“国产一哥”，更多还是从汽车市场和消费者的角度去看的。所以，市值的高低并不是唯一的衡量标准。譬如造车新势力的蔚来，市值也曾经是中国车企第一，可谁又会说它是“一哥”呢？
值得一提的是，比亚迪拥有这么高的市值，除了包含汽车业务外，其实还涵盖了背后那些强大的副业。例如电池、手机部件、半导体、组装及其他产品（口罩、消毒液等），要知道比亚迪可是全球第2大手机代工厂，仅次于富士康。
2、汽车体量还不够大
比亚迪最新11月的销量是97242辆，而回顾近三个月的成绩（8月销量67630辆，9月销量79037辆，10月销量88898辆）。可以看到比亚迪的增长速度确实很快，和经常月销破10万辆的三巨头相比，差距也在拉近。
不过就总量来说，比亚迪1-11月累计销量也才刚突破了50万辆。而像长城、吉利则都已经突破了百万辆，长安也是如此。而且从这几年的成绩来看，百万年销量对它们来说已经习以为常了。
相比之下，2019年和2020年还在40万体量徘徊的比亚迪，今年最多也就突破到60万辆。拿这个成绩去竞争国产一哥，目前确实有点站不住脚。
3、燃油车领域相对薄弱
不可否认，比亚迪的新能源车确实挺强，销量已经连续8年位居全国第一。可相反的，它在燃油车领域的存在感就相对薄弱。以11月为例，总销量 97242辆，新能源就占了90121辆，燃油车都不到1万辆。
而众所周知，尽管新能源的大趋势基本得到公认，但目前的消费者市场还是以燃油车为主，对于比亚迪这种专注新能源的品牌来说，综合影响力自然是有限，也就不奇怪不少国人仍然不承认其“自主一哥”的地位。
值得一提的是，比亚迪此前已经宣布，将停产F3这款经典家轿，而其它燃油车未来也将视情况逐步停产。
4、产品线不够丰富
比亚迪的产品线一直被认为不够清晰和丰富，目前有两大产品矩阵：一个是大家熟知王朝系列，包括汉、唐、秦、宋等；另外一个是e系列，包括e1、e2、e9等，只是后者由于长期没得到比亚迪的关照，以至于消费者误以为比亚迪只有王朝车型。
不过好消息是，今年比亚迪为了进一步丰富产品线，开始往e车系上发力，并建立了“海洋车系”和“军舰车系”，前者专注于纯电动产品，首款车型是海豚。后者主攻插电混动，首款车型是驱逐舰05。
5、缺少一个高端品牌
纵观其它国产品牌，大家都在使劲造高端品牌，长城有WEY、坦克和沙龙，吉利有领克、极氪和沃尔沃，长安和华为、宁德时代合作的阿维塔也问世了。而比亚迪在这方面，却一直是大家的意难平。
虽然很多人对比亚迪的技术实力很认可，但是谈及品牌形象，不少人还是会往低端去想。如果比亚迪想要真正成为“国产一哥”，那么在品牌形象提升这一块，确实还要得下功夫。
当然，这个事现在已经有谱了，据悉明年上半年，比亚迪就计划推出一个全新的高端品牌。并且官方还透露，高端品牌的首款车型是一款硬派越野SUV，价格区间在50-90万元。
写在最后
实事求是地说，“国产一哥”对于现在的比亚迪来说，确实是有点为时过早了。不过，与此同时我们也要看到，比亚迪身上隐藏的巨大潜力，特别是在新能源的大趋势下，它的上限将会更高，大家需要的或许只是给予它更多的耐心。
当然，比亚迪在发展，其它国产品牌自然也会谋求进步，正如DM-i问世后，长城、长安、吉利、奇瑞等品牌也在跟进布局混动一样，比亚迪届时势必还会面临更多的挑战。最后鹿死谁手，目前还没有定局。那么，大家觉得比亚迪会成为最强国产品牌吗？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对比亚迪的看法。
