混动变速箱挡位越多越好？为何奇瑞三挡东风四挡，比亚迪只一挡

这些年咱们国产车换道超车，就是我们开始做新能源，其实最大的一个突破点，不是在发动机，而是在变速箱上。

因为像新能源汽车，一样的有底盘，有发动机，但是变速箱这一块，有些是有，有些是没有。

但是现在，我发现国产新能源变速箱，貌似又回来了。前段时间，有朋友让我看一下，现在国产新能源，是不是都已经用上了4速的变速箱了。

那么变速箱到底是有好一些，还是没有好一些，挡位是不是越多越好。

档位越多相对较平顺

当然，变速箱，确实是挡位越多，它相对来说越平顺，但同时它的成本也越高，故障率也越高。那么我们现在走新能源赛道之后，比亚迪从最早的DM-i，直接人家就把变速箱取消了，我们这个单挡，直驱。

那么这种情况下，不要变速箱，比亚迪不照样玩转了，而且没了变速箱之后，空间腾出来了，制造成本低了，关键是它的故障率，是不是相对会更低一些呢？

像比亚迪单挡的直驱的，它也没有像没有变速箱那种，说少了两个腰子一样，好像大家用的还可以。

那么为什么现在国产新能源，像皓瀚这个东风马赫的，它就用了一个4的DHT，然后我之前在试驾，长安UNI-V的IDD的时候，它用的是六速的双离合。

还有像长城的是2挡的，奇瑞的是3挡的，大家都在加挡，而比亚迪还是用的原来那个一挡的。

逻辑不一样对变速箱需求不同

由于比亚迪，可能早早研发一个挡的，所以比亚迪把前面的专利，都给它申请了。

后面的兄弟们，想要再走这条路，它行不通了，那怎么办，就只能够通过其它的一些技术手段去绕开它。比如加一个变速箱，加挡是最直接的做法，这也是一种可能性。

其二种可能性，就是大家驱动逻辑不一样，说实话我在试驾比亚迪的这么多车子，更多的感觉是以电为主。

然后油为辅，但是我在试驾长安的UNI-V的时候，我就感觉它更像一台油车的感觉，电感觉是为辅。

所以由于各自逻辑不一样，所以它对于变速箱的需求是不一样的。当然了有了变速箱之后，它确实是有优势的，比如像比亚迪单挡驱动的话，那么它的发动机的介入区间，可能会更狭窄一些。

比如到70、80以上，它才有一个好的介入，但是你有变速箱之后，它的发动机的介入区间，它就会变得更宽泛。

有了变速箱制作成本变高

尤其是在跑高速的时候，它有了变速箱之后，感觉同样的续航会更好，油耗也会更低。但是有了变速箱之后，同样的它的弊端也就来了。

第一就是车子它制造成本高了，零部件多了，整个车子都重一些，而且零部件多了之后，成本高了之后，还容易出问题。也就是说，我们用越简单的方式，去实现最终的目的，那肯定是成本和能效都是最高的。

所以，为了大家不一样的驱动方式，不一样的设计理念，关键是为了差异化，当然也有专利的因素考虑。

所以国内目前发展出的变速箱，有比亚迪单挡的，长城2挡的，吉利3挡的，像东风是4挡的，反正各家挡位，大家都在比谁的挡位多。

档位并非越多越好

当然，这个问题，喵哥给大家讲清楚，真的不是挡位越多越好。虽然单挡的，高速上的油耗没优势，但是你想一下，一年到头，你的车子上高速的机会，有多少高速路况，你可能还不到20%。

大部分是市区路况，市区路况它们是一样的，而对于我们家用车来说，简单可靠稳定，维保的方便和成本低，才是最最主要的。

至于说油耗的差别，如果你有了变速箱和没变速箱差别，只在5%以内，那么万一变速箱又出问题了。你想一下，那个5%要多长时间，才能找补回来。

所以我的意见就是，变速箱真的不是越多越好，而是恰到好处。

变速箱需要调校

如果说你的高速居多的路况，那么可能有个2挡变速箱，3挡变速箱，可能会体验更好一点。如果市区居多的路况，只要不要变速箱，单挡就最好了。

而且我们以前的油车也知道，为什么变速箱，我们容易被卡脖子，不是我们造不出来，而是调校很重要，同样的变速箱，你调校不好的话，可能你的油耗比人翻一倍，都有可能。

所以同样地到了混动变速箱之后，要不要调校，一样的也得调校，所以要是挡位多了，调校不到位，可能这个结果更糟糕。

而且车子开起来，还有顿挫感，那不是体验更差劲吗？所以真的不是越多越好，而是恰到好处，才是最好的。

【混动百科】一篇看懂「比亚迪DM-i混动系统」的「电驱变速器」

没废话，图多，求三连！

■ 比亚迪E-CVT的结构——简约不简单

「比亚迪DM-i混动系统」（后简称「比亚迪DM-i」）的核心「EHS」（Electric Hybrid System电混系统）是一套主要以电驱为核心的混动系统。而「EHS」的核心组件则是「电驱变速器」（可以称为「E-CVT」或是单档的「DHT」，我们后文暂时用『E-CVT』指代该组件。）

「E-CVT」总成主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「电机控制器」以及一套「机电耦合机构」等组件构成。

「E-CVT」的轴向结构大致可以被分为2部分：

「机电耦合机构」包含的「单级减速器」和「离合器」被平行布置；两个「电机」在「机电耦合机构」的另一侧，同样被平行布置。

「比亚迪DM-i」的「E-CVT」最大的特点是简约，没有复杂的「变速机构」，不过我们可以从后面的工作模式中，看到简约而不简单的地方。

■ 比亚迪E-CVT的组件连接——简单易懂

相对简约的结构，所以「E-CVT」的组件连接逻辑就很好理解：

「P1电机」与「发动机」耦合，两者与「离合器」连接；「输入2轴」通过传动齿轮直接与「输出轴」连接，故此，「P3电机」靠近轮端。

■ 比亚迪E-CVT的动能走向——二入一出

从组件连接可以看出，2根「输入轴」分别接收来自发动机端和P3电机端的功率。

以纯电驱动为例，「P3电机」的功率从「输入2轴」直接到达「输出轴」，最终到达轮端。

而「发动机」直接驱动时，功率从「输入1轴」到达「输出轴」，最终到达轮端。

在两个动力源同时输出时，「输入1轴」和「输入2轴」上的功率汇总在「输出轴」最终到达轮端。整体来说，动能的流向就是「二入一出」十分的清晰明了。

此外，「E-CVT」给到发动机直驱的挡位只有一个，「齿比」大约是传统手动变速器的5~6挡，也就是说「发动机」在60km/h后才可以直驱。所以，接下来就没有机械挡位变速原理的介绍。

不过这并不代表整套动力总成不能变速，而变速的原理主要低速时是依靠电控来调节「P3电机」的输出功率，中高速时依靠调整「发动机」的转速，而加速时，依靠对两个动力输出源的功率进行共同调整。那么接下来就通过工作模式的讲解来具象化上面的这些变速原理。

■ 比亚迪E-CVT的工作模式——电驱为主

比亚迪的「E-CVT」主要提供了纯电模式、串联模式、发动机直驱模式和并联模式和能量回收这5种主要模式。那么接下来，我们仍以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：

当发动汽车时，「P3电机」从「刀片电池」中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P3电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，「P3电机」的功率随着我对动力的需求增大而不断提升。此时，处于纯电驱动模式。

当我在城市中低速的道路行驶时，系统基本会让「P3电机」持续驱动车辆，当「电池」的SOC降低到一定阈值时，「发动机」便会启动，但此时「离合器」一般会断开，「发动机」带动「P1电机」进行发电，为「P3电机」补充供电。

接下来有一段高速路需要跑，对于高速巡航的路况，由于「发动机」驱动的效率高于「电机」的驱动效率。故此，「离合器」闭合，「发动机」的动力直接作用于车轮。此外，「P1电机」和「P3电机」随时待命，在「发动机」直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高系统的能量利用率。

此时，前方出现了一辆速度较慢的货车，我想在高速巡航的情况下，进一步提速，所以深踩加速踏板，系统则会检测到动力需求还在提升，并可能会让「发动机」脱离最佳的工作区域，故此，系统会让「电池」给「P3电机」供电，进入全动力源输出的并联模式。

现在我将从高速路会到城市低速路段，在匝道口需要进行减速，当我们踩下制动踏板时，系统进入制动能回收模式，此时轮端的制动能通过「P3电机」进行回收。

回到城市低速路况后，由于个人『暴脾气』的驾驶习惯，造成了「电池」SOC快速下降，「电池」急需补能。此时系统会保持「发动机」在经济的工作区域继续全功率工作，「P1电机」的发电功率随之提升，在为「P3电机」供电的同时，也为「电池」补能。

在多种工作模式的动态切换中，我回到了所住的小区，当我们驻车时，同样可以选择怠速充电，不过，我觉得有一根自己的充电桩会更好一些。最后，总结了一张工作模式的基础原理表，供大家参考。

■ 总结

1. 「比亚迪DM-i」的「E-CVT」的结构最大特点就是一个字——『简』，没有复杂的「多挡位变速机构」，将更多结构重量留给功率更大的「电机」和「PHEV电池」；

2. 「比亚迪DM-i」的工作模式也有一个比较大的特点——电驱为主，得益于比亚迪在三电技术方面的技术积累和生产成本优势，所以，系统将大部分路况都标定为纯电驱动，「发动机」进作为「增程器」带动「P1电机」发电。

最后插一句题外话，解释一下评论区部分小伙伴的对于工作模式理解上的小误区。

目前专栏对『工作模式』的解释，已经从之前的单一模式介绍，转向通过场景化的实际体验来解释，可能之前大家觉得混动系统的某一个『工作模式』对应的是一种单独、固定的路况，规则是单一而固定的，这是我解释方法的不当造成的，是我的锅~~

而实际驾驶过程中，系统的工作状态是动态地、实时地在各个工作模式里切换，而切换的逻辑又是根据「电池」的SOC状态、加速踏板的踩踏力度（即转扭的需求）等诸多因素来决定。

简单地说：结构（构型）被设计出来就是固定的，工作模式的标定是控制的框架逻辑，而最终的控制是实时、动态、变化的。