OTA+8155，提车两个月后的极氪001变得更好了吗？

这篇文章让我写得头大，提车短短两个月出头，从Zeekr OS 2.0.1f到2.1 Beta再到8155+2.1Beta，最终完全体的8155+3.0系统，这第二篇的极氪001长测文章经历了多次删改。终于大约可能说不定或许定稿了。

纵然有些“书非借不能读”的意思，自己的车不着急写文章，但极氪的升级频率也着实挺高的，这几次的升级也是每次都能够带来新的的体验。（什么？已经3.0.1abcdefgh了……）

2.0.1f初体验

立下的是极氪001的基调

和众多一试驾就下定的车友们一样，甫一提车，极氪给到的第一感受就是所谓的高级的驾驶质感。运动模式紧绷，舒适模式软糯。

极氪001的YOU版提供7种驾驶模式，抛开雪地、砂石、越野这些特定场景模式，城市里边常用也就是经济运动与舒适。相比较之下我会更加喜欢舒适模式一些，浅尝不窜，深踩有劲，电门-动力响应曲线被刻意做了个圆角，深踩时加速度来的不突兀，对乘客更加友好。舒适模式下忽忽悠悠的悬架适应之后，在城市道路中可以很好的吸收小振动。

只是极氪的高级感不能细品，会有一些露怯的地方。

首当其冲的就是空气悬架过坑坎的表现，空悬在压缩行程中非常容易触底，就体感而言，有些生硬，有冲击感，但最拉垮的是声音，砰的一声着实廉价。面对减速带的表现也比较一般，生硬且松散，而这两点往往是最容易感受出区别的工况。极氪的空悬表现其实并不讨好。

运动模式下更甚，甚至过一个桥梁接缝，都会引发对屁股直接的冲击。如何形容，正常车辆应该是很闷的两声“咚、咚”，极氪的是两声空洞的“哐，哐”。极氪的空悬面对这种突发冲击的表现还需要更多更细致的调教，目前的表现对不起拉满的硬件优势。

其二是车辆的动能回收标定，2.0.1f版本下，如果不启动单踏板模式，极氪的CRBS功能仅能够支持到10km/h左右，往下便会有机械刹车介入。

这点本来问题不大，只是极氪前4活塞Akebono卡钳有个通病：低速刹车啸叫。虽然关上窗户后，车内啸叫声不明显，但行人的注目礼却仍然能让“社恐”脚扣别墅。

如此一来，单踏板模式就成了唯一的选择，可极氪的单踏板标定却并不出色，无法做到完全依靠动能回收刹停，最后刹停那一下配合机械刹车介入，比较突兀，不可避免存在点头，还伴着“咕吱”一声刹车异响。在上坡时尤为明显，能够明显感觉到车辆仍然有着不小的动能，可iBooster就将车辆一脚刹停，动静很大，表现远逊于特斯拉、比亚迪汉等车型。

根源可能在于两点，第一是电机的低速小扭矩控制精度不够高，无法做到准确的在靠近零转速点时线性且完全卸除负扭矩。第二个可能是博世iBooster的IPB功能与动能回收之间的配合不佳。

理论上，一个良好的停车体验应该是iBooster缓慢施加刹车力的同时电机提供的负扭矩也在下降，两者之和构成的减速度曲线应是平滑的，更优秀一点的话，在临近刹停点时，减速度和车速一同缓慢降至0点，最大程度避免刹车点头。

但极氪在软件版本2.0.1f的时候做不到，快停车的时候，负扭矩还在，机械刹车同时就来了，导致减速度突增，刹车点头明显。

第三点是异响，极氪之前反应较多的座椅异响、B柱异响，在我这辆新车上还没有太多体现已有所体现。下雨天车窗升降异响倒是确实在贴膜之后出现了，但个人可以忍受，毕竟动静不大，而且下雨天升降窗的机会也不多。

只是有一点，中控地台部分的塑料件在高温暴晒之后，会有“哒哒”的异响，大概率是因为高温造成内饰板件热胀冷缩，缝隙被塞满产生应力或摩擦导致，随着车内空调降温，或者主动用腿去挤压地台几次释放应力，异响会随之消失。极氪选用内饰塑料件时成本考量还是占了不少分量。

当然，以上缺点都比不上一个细节给我的困扰大：驾驶位左右的扶手的包裹有些薄了，手肘架在上边时间长了，疼。

是的，这一点才是我最大的抱怨。至于什么电动门、车机、蓝牙钥匙对我而言都能用。比如蓝牙钥匙，少数被关在车外罚站的几次都能够找出原因来，要么是没提前开蓝牙，要么是APP后台被杀了。

虽然我们的确需要鞭策设计师不断优化使用体验，但真遇上了，也别太倔，摸清楚设计思路，才能用的更舒服。

我一开始以为，这种露怯大约体现的就是自主与豪华在调教深度上的差异，但经过几个版本的更迭，我倒是大概明白了，还是和早产有些关系。

OTA的价值

极氪001算是玩明白了

在这一个多月的进化与OTA更新中，虽然001的基调没有改变，但细节之处的变化之大，令人有焕然一新之感。

最明显的变化就是动能回收的细腻程度。每一次升级都会有所提升，从2.1Beta开始，即使不开启单踏板模式，CRBS都可以将车辆减速至接近0车速。仅仅最后一下刹停需要机械刹车介入。但面对斜坡时，机械刹车和电机负扭矩之间的配合仍然算不上好，刹停的动静不小。

到了3.0，两者之间的配合就优秀了许多，尤其是电机小扭矩控制精度有大幅提高，平地上几乎不需要机械刹车便可将车速降0。先停车再Hold，带来的效果便是异响和点头都消失了。

即使面对上下坡，车辆也能够更好地控制电机输出的负扭矩，甚至一定程度上能够在下坡时提高负扭矩，上坡时减少负扭矩甚至补充正扭矩避免溜车。整个改进过程在工程上就是细化了动能回收力矩的标定表。

同时，车辆的CDC控制逻辑也有了变化，虽然没有得到官方的确认，但个人体验下，从2.0.1到2.1到3.0，舒适模式下的悬挂大致呈现很软-一般-较软的趋势，用白话说，就是飞个坡后车身起伏三下-一下-两下。尤其是在一定程度上改善了最让人诟病的过坑顶减振器塔顶问题。

整车FOTA，变化的并不仅仅是车机那一块屏幕，而是涉及动力、制动、底盘等等车辆核心底层的演进。

3.0的重头戏

驾驶辅助功能更新

极氪001目前最大的坑，如果前文提到的车辆驾驶感受是OTA带来的优化，那么辅助驾驶功能的开通就是极氪在还债。

作为从2.1Beta版本走过来的用户，极氪的LCC在3.0版本之后可用性大大提高了。之前版本中因为光线变化，车辆起伏造成幽灵刹车的现象基本消失了。车道的识别能力也提高了，线内画龙现象也减少了许多。通过高速弯道时，方向盘没有太多多余动作，车道居中情况良好，能够给人信心。

就是这个仪表盘上的辅助驾驶可视化界面做的不够稳定，静止车辆偶尔时隐时现，3.0版本增加斜方向的车辆模型之后，等红灯时还能经常看到前方车辆车头一会儿直一会儿斜地跳舞，较大地影响了对车辆辅助驾驶能力的信任感。

ADB自动分区远光灯仪式感和实用性并重，打开时会像大幕拉开一样从中间向两侧逐渐展开远光区块。对于同车道和对向车辆的识别能力均不错。尤其极氪的这套ADB还能够识别交通标志，分出一道光线照亮，便于识别同时主动提醒。

只是和LCC一同推出的羚羊避险功能似乎并不一定好用，超越隔壁车道大车时会有向另一侧偏离的动作，但还未完全超越大车时便会回归到车道中央，反而增加了驾驶者的心理压力。

但总体而言，3.0版本的LCC已经处于可用范畴了，制约我用LCC最大的因素在于LCC状态下的制动无法调用动能回收，对能耗有一定影响。已经可以了。

8155治好了极氪001的脑袋？

坊间有说法：极氪001脑袋之下是顶级的。那么换上8155这颗当前最强量产车机芯片之后，极氪的脑袋瓜子有没有更好用一些呢？几个感触比较明显的点：车控界面切换、地图拖动缩放等都流畅了很多，尤其是地图拖动和缩放，感知很强。

更大的优化在于车机的操作逻辑，增加了下拉快捷控制菜单、包括驾驶模式、后视镜折叠、单踏板模式切换、充电口盖开关等常用功能都可以放在下拉菜单随时呼出。

车控界面上不同按钮的位置也有所调整，3.0系统减少了菜单层级，优化了同一界面的按键布局。避免了子菜单还需要上下滑动查看，操作更加直观。

空调温度两边增加了两个小箭头，直接按动调节，比点选再拖动更精准方便。地图也能够在主界面显示了。

EVA可以本地执行命令了，摆脱了对网络的高度依赖（但有时候仍然会反应不过来）

流媒体后视镜在时速15km/h以上不会退出了，可以常驻显示，同时还可以裁剪画面，减少屏幕占用面积。这个看个人习惯，反正我是不习惯在中控屏上看后视画面。

音乐软件提供方从酷我切换到腾讯爱趣听，资源丰富太多了。

换上8155之后的极氪001不说媲美AMD的特斯拉和鸿蒙问界，至少作为智能化时代的车机而言，从能用变为了够用，车机问题已经不再是短板，极氪001离六边形战士更近了一步。

当然，3.0版本仍然存在的一些通用bug需要极氪尽快解决：

1.HUD导航界面中剩余距离单位（m/km）消失、一些中文提示符消失（3.0.1版本已修复）

2.车道保持辅助偶发记忆失效，自动恢复打开状态。且手动关闭时必须操作两次，第一次关闭后会自动恢复打开状态（3.0.1版本以来未发生）

3.有时候（踩电门超车时，LCC暂时退出）无法通过方向盘上的取消按钮来关闭LCC。

4.倒车影像和倒车雷达仍有大约0.5秒的延迟。不过极氪的软件版本更新还是挺勤快的，3.0还没有全部推送完（截稿时第二次改版时），一部分用户已经用上了3.0.1c版本。

5.如果在无信号的地库停车，再次启动时即使信号恢复，在线音乐也会不可用，显示无法播放，自动切换下一首。只有重新搜索或者更新播放列表才能恢复。

6.如果导航选择了全览模式后退出到主界面，行驶一段距离之后再重新进入地图会有较长时间的黑屏。

OTA能带给用户什么？

过程与结果哪个更重要

不知各位看官有没有注意到，这篇文章中的体验大多强调了车辆版本，因为对于一辆拥有FOTA能力的车型而言，不同版本更迭带来的不仅仅是车机的变化，新一代的电子电气架构设计理念和电动化的执行器使得OTA足以影响整车体验。

就比如说极氪001的电动门，通过OTA升级为可手动控制，比如上文提到的单踏板模式优化，这种仅通过软件升级便可提升核心驾驶感受的能力是传统车辆几乎不可想象的。

虽然一直在说极氪的软件是短板，但极氪的OTA次数和质量还是挺高的。但自2.0之后，短短3、4个月，2.0.1小版本从a、b、c更新到了h，距7月11日，3.0版本发布不过近月余，也有了一次OTA，三六个线下升级小版本，几乎一周就有一个小版本更新。

纵然极氪001的OTA升级有不少是在填之前车机卡顿、辅助驾驶能力弱的坑，但也有相当多的内容在更新优化用户体验，属于锦上添花。

这边也再给极氪提提建议：

1、对于一款定价30多万的车而言，尤其以底盘素质为卖点的车型来说，空悬版本在过坑坎时会有明显不正常的悬架顶塔顶问题，这种缺陷真的不应该出现。空悬体验的细节还有较大的雕琢空间。和极氪方面确认，工程师已经定位该问题，正在着手优化，希望极氪加快脚步。毕竟001极高的硬件参数和实际表现之间产生的心理落差蛮大的。

2、电机的小扭矩控制精度可以再细化一下，目前松电门再踩电门，这一回收——驱动的转换过程会有类似燃油车离合器结合瞬间的突兀感。

3、车辆功能的使用逻辑再贴合用户体验一些，比如车道保持的开关一次就给关上，如果必须要有2次确认过程，也请用别的明显的提示方式，自动回弹可不是什么好的交互体验。

结语

阅读这篇文章的读者应该发现了，文章中存在着大量的删改符。这是因为在这篇文章撰写过程中，车辆历经多个版本的OTA，从而产生了大量新的变化，旧的评价便不再合适。这种体验对于我们这种汽车编辑而言也是足够新奇的，也赋予了【长测】这一传统的车评栏目新的生命力与意义。以前的车是静态的，一锤子买卖，如今的车是动态的，看重的长期持有的期待感。

或许这也能够说明，为什么如今的电动车虽然大多是早产儿，却还能够获得用户的认可与容忍。这种车辆不断变好，不断进化的参与感、养成感功不可没。每一次OTA都能够给用户期待感，我想正是OTA、智能汽车带来的变革。

本文作者为踢车帮 Route 64

什么车最省心

什么车最省心？我不卖关子，直接给出我心里的答案：日系。

可能马上就有所谓“爱国人士”来“抨击”我，说国产这几年如何进步，德系底盘如何稳，国产多耐撞，日系如纸糊，合资投诉如何高等。

上述观点没有依据，只是被部分人刻意放大，在这里我也不想去争什么，接下来我只说明一下我自己的观点，请冷静看完再来抨击我。我不是日吹，自认为都是出自理性。

首先亮明我的态度：我是爱国人士，喜欢日系不是不爱国，因为绝大多数日系也是在国内生产的。而且我国汽车产业发展至今，与日系合资也学到了很多东西，现在仍然有很多东西要学习人家的，所以买日系不爱国完全是无稽之谈。

记得九十年代我上初中与00年代我上高中时，就先后接触过一些日本的东西，如爱华的随身听及其他的一些电器之类，那时买不起，只能蹭别人的用一下，的确是好。记得有次去上学叫了个出租车，那是台富康车，我就问那个师傅，富康车与铃木羚羊车哪个好，他说羚羊发动机比他这个车好，比他这个车耐用。

后来去工厂做工，发现电子厂很多小物件都要买日本的，如钳、剪刀等这类，那时我就有疑问，为什么这么简单的东西不买国产的？他们说精度达不到，而且还不耐用。

后来接触到家用电器，整体给我的印象就是：凡是日本的牌子质量都没得说，如索尼、天龙、雅马哈、安桥、建伍、先锋、马兰仕、东芝、松下、日立等等，前几天看到安桥已在申请破产，由衷感到可惜，在这个只求性价比不太在意品质的时代 ，他的倒闭也在情理之中。未来还会有更多的类似安桥这样的品牌倒闭，但这并不阻碍部分人对品质的追求，还是会有部分追求品质的品牌生存下来。

说回日系车，之前只听过别人说日系车耐用，2007年学车的时候，他们在讨论说日系车省油，这是我第一次听说日系车省油。学了驾照之后租了几台车试一下手，第一次租的是比亚迪F3，这个车开起来比较松散，最大的问题是手动五档油门到底只能跑120码。第二台是海马，这个车主驾驶门板内侧已松动，开起来也是一个松散，虽然五档可以超过120，但噪音非常大，最关键是油耗高，一百元的油只能跑130多公里。这个车估计被玩废了。这两台车都是个人出租的，一般正规的租车店很少选择国产做出租车。

第三台是本田的理念，也就是锋范的三大件，这是自动档的。这个车底盘明显没有前面那两个松散，给人一种紧绷绷的感觉，噪音相对较小，油门一半左右已能轻松上120，提速比较轻盈，开起来感觉不错。一百的油能跑200多公里。第四台是丰田花冠，这个车给我的感觉也非常好，以至于到现在我还怀念这个车，因为他太好开了，轻松自如地驾驶，让我顿生好感，以至于我判定，以后买车一定要买台日系。后来开过的车越来越多，大众车给我的感觉也不错，但他的1.6L+6AT调教太差，起步发动机干吼提速却很慢，所好的是车速上来后还算可以。

公司有台颐达，2007年买的，2016年时已行驶了35万公里，除了轮胎、机油等易耗品什么也没换过，发动机仍然很静，开起来还是很有感觉。开宝马740Li的老板老是在说，他修宝马的钱都有40多万了（宝马换过变速箱），这个颐达却什么也没修过，感叹小日本的东西真是耐用。如今都40多万公里了，还在正常服役，平时保养也就是换个机油，公交车类型的，谁有事谁开。

日系车耐用，跟精工是分不开的。车的造型容易模仿，但做工却模仿不了。尤其是对材料的精细加工方面，我们与日系还有一定差距。例如我的车发动机是HR16de，目前已开了将近13万公里，刚开始使用5W30粘度的机油，前几年有0W20机油后，我就直接换成这个油来用，效果相当不错，目前还在使用这个粘度的油，发动机一点也不浇机油。据说现在都有0W16的机油了，有机会可以试一下。

同排量发动机，日系车比较小，所以用的机油也比较少。我1.6的发动机，长安、长城、奇瑞需要4升机油，而日系一般只需要3升不到。所以我每次买机油只买946L的3小支，加完后油位已到上止线。

我的机油全部买自京东国际，美孚1号全合成，一升大概51元，三瓶加一个机滤也不到200元，找个修车店给换一下也就是40元钱，一万公里换一次，其他没有做过什么保养，每年除了油钱，也就只是换个机油，8万公里的时候换过四条胎。刹车皮还有很厚，连修车店的人都说不用换刹车皮。所以现在如果不是钱烧得慌，真的找不到换车的理由。如果要换车，一般的车又看不上，目前看上汉兰达与楼兰，但这两个车的价格直逼BBA，整台BBA不是更有面子？但内心又警告自己：面子值几个钱？

话说偏了，我相信看这篇文章的都是汽车爱好者，你们的车都用什么粘度的机油？十几万公里的国产车敢用0W20吗？欢迎评论区留言交流。

下面贴出我用的机油，没有广告的意思，再说我就这点关注量，哪家公司愿意给我广告费？顺便贴两个美图给大家养一下眼。

比亚迪腾势D9、理想MEGA、问界M9，您会选谁？

二十年前，我家决定买车。考虑到方方面面的开销，定位在十万以内的车。

只要是喜欢车的中国人，都或多或少地有德系大众情结，我也不例外。毕竟桑塔纳和捷达这样的神车，当年在中国所创造的历史记录无车能敌。

但当时桑塔纳和捷达都要十万多，当时地主家余粮也不太多，于是在价格低不少的日系羚羊和华系QQ两款车中选择。羚羊三厢车，乘坐空间感，在当时还是不错的；QQ外形时尚可爱，灵动，但是空间偏小。由于全家喜欢自驾，行李不少，最后还是选择了空间更实用的羚羊。

羚羊跟我们在一年的时间，川西的各大经典景点都跑了，也还算是不错。但由于有段时间经常需要跑高速，日系车的缺点就出来了，车身轻，在高速上遇到大车经过，你会感觉到明显的、不受控制的车身摆动，会感觉到很不安全。

于是开了一年之后，全家决定换车，安全毕竟是第一位的。

这时，感觉到桑塔纳和捷达外形已经落伍，于是在美系福克斯和法系标致307中选择，在4S店看福克斯的装配工艺实在太low，兴许是赶时间上市，车门内的那个居然都是松动的；相比而言，标致307精致许多，虽然外形不符合中国人审美，但好在超大后备箱弥补了这个缺陷。

入手标致307，这款车伴随我们多年，跟我们川西行，几进几出云南，云南除香格里拉那条线没去之外，其它几条线基本走了，有的线还几次走，最北边到过宁夏，从未拉稀摆带。

由于中国车友都有一个大众梦，我们也不例外，后面入手一款大众帕萨特，尾灯像两把枪，但这个时候已经不会特别兴奋了，只是完成了曾经的一个梦想而已。

第二年，我家小朋友出生，安上儿童安全座椅，感觉五座的车就有点捉襟见肘了，决定换一辆七座的车。

结果美系别克GL8冲量，优惠幅度特别大，于是果断入手。到目前为止，GL8这种车，乘坐舒适感是最好的。但由于我们家经常会去一些如雪地之类比较难走的路，GL8的两驱就比较受限制。

于是打算换一辆四驱的SUV，毕竟，四驱走雪地，只要速度不是太快，安全还是比较有保障的。

于是精挑细选之后，德系合资上海大众途昂走入了我家。

这个SUV空间、后备箱空间都很不错，跟我以前开过的全尺寸SUV通用GMC感觉差不多，但缺点就是上下太不方便，第三排椅子需要把第二排椅子搬开，老人操作也不太方便，加上比较高，随着老人年龄渐长，膝盖老化，上下车就只能靠爬，也想过装电动踏板，但感觉也不能从根本上解决问题。

加上现在造车新势力的崛起，智能驾驶的诱惑，比亚迪腾势D9、理想MEGA、问界M9进入了我们的视线，腾势D9已经试驾，感觉还不错，MEGA刚上市，还没有时间去看、去体验，问界M9已经亮相广州车展，如果是您，会带哪一款回家呢？