比亚迪造的变速箱，严重漏油、顿挫、打滑你们怎么看？案例分享
今天我们说的这辆车是一辆比亚迪，装配的六速湿式双离合，故障表现是行驶出现顿挫，技师在试车的时候感觉这个车空转明显，转数会升高，打滑也好，顿挫也好，技师初步判断是变速箱离合器和阀体这块出了问题，我们回去来具体看一下什么情况。
拆卸变速箱之前我们发现这辆车的变速箱存在漏油现象，我们来看一下这个变速箱外表，全都是油啊。
变速箱油底壳漏油
放变速箱油时发现里面的油呈黑色且带有焦糊味，应该是里头的离合器摩擦片有磨损，我们来分解继续分解变速箱看看里面情况。
放出来的变速箱油
这辆比亚迪，没有耦合器有一个双介质飞轮，这就是双离合的一个特性，是靠这个离合器来让他半离合还是全离合的一个状态，我们来分解他，看看到底哪里坏了，
刚才看到漏油的那个位置就是这里，变速箱油底壳也叫侧盖，漏油就是这个位置漏出来的。
我们继续拆解这个变速箱，下面看到这个就是控制变速箱换挡的阀体，当阀体有问题之后他会是变速箱产生顿挫、冲击的感觉，这辆车的变速箱是比亚迪自己造的，上面还有比亚迪的标志。
阀体
当师傅拆开这个盖子的时候发现离合器有明显的高温痕迹，应该是油门加到5千转到8千转的了，产生了严重高温，还有他出现抖动和偶尔不走的情况就是因为摩擦片烧焦了导致的。
高温淬火后的离合器
高温后的摩擦片
那么这辆车为什么会这样，应该是这个电磁阀，这两个电磁阀是控制离合器是工作结合还是不结合的，他的压力调节不好导致的，而不是说单独的离合器本身有问题导致的，总结下来就是机电单元损坏，油压控制不精准导致串压了，K1、K2串压了，导致两组离合器同时结合，换挡不舒服的症状都是因为离合器所产生的。
损坏的电磁阀
结语：变速箱的故障问题一般他就比较复杂，他有时候你检测都检测不出来，你只有通过这个经验去判断，所以很多地方不好修就是这个原因，所以说当你感觉你的爱车出现问题的时候，就应该及时进行检查和维修了，别等到问题严重了才不得不维修，到那时候修起来就贵了，所以，途便变速箱维修服务中心提醒大家如果您的爱车出现了故障，为了您和您爱车的安全，要尽早咨询专业机构寻求解决办法。
【混动百科】一篇看懂「比亚迪DM-i混动系统」的「电驱变速器」
没废话，图多，求三连！
■ 比亚迪E-CVT的结构——简约不简单
「比亚迪DM-i混动系统」（后简称「比亚迪DM-i」）的核心「EHS」（Electric Hybrid System电混系统）是一套主要以电驱为核心的混动系统。而「EHS」的核心组件则是「电驱变速器」（可以称为「E-CVT」或是单档的「DHT」，我们后文暂时用『E-CVT』指代该组件。）
「E-CVT」总成主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「电机控制器」以及一套「机电耦合机构」等组件构成。
「E-CVT」的轴向结构大致可以被分为2部分：
「机电耦合机构」包含的「单级减速器」和「离合器」被平行布置；两个「电机」在「机电耦合机构」的另一侧，同样被平行布置。「比亚迪DM-i」的「E-CVT」最大的特点是简约，没有复杂的「变速机构」，不过我们可以从后面的工作模式中，看到简约而不简单的地方。
■ 比亚迪E-CVT的组件连接——简单易懂
相对简约的结构，所以「E-CVT」的组件连接逻辑就很好理解：
「P1电机」与「发动机」耦合，两者与「离合器」连接；「输入2轴」通过传动齿轮直接与「输出轴」连接，故此，「P3电机」靠近轮端。■ 比亚迪E-CVT的动能走向——二入一出
从组件连接可以看出，2根「输入轴」分别接收来自发动机端和P3电机端的功率。
以纯电驱动为例，「P3电机」的功率从「输入2轴」直接到达「输出轴」，最终到达轮端。
而「发动机」直接驱动时，功率从「输入1轴」到达「输出轴」，最终到达轮端。
在两个动力源同时输出时，「输入1轴」和「输入2轴」上的功率汇总在「输出轴」最终到达轮端。整体来说，动能的流向就是「二入一出」十分的清晰明了。
此外，「E-CVT」给到发动机直驱的挡位只有一个，「齿比」大约是传统手动变速器的5~6挡，也就是说「发动机」在60km/h后才可以直驱。所以，接下来就没有机械挡位变速原理的介绍。
不过这并不代表整套动力总成不能变速，而变速的原理主要低速时是依靠电控来调节「P3电机」的输出功率，中高速时依靠调整「发动机」的转速，而加速时，依靠对两个动力输出源的功率进行共同调整。那么接下来就通过工作模式的讲解来具象化上面的这些变速原理。
■ 比亚迪E-CVT的工作模式——电驱为主
比亚迪的「E-CVT」主要提供了纯电模式、串联模式、发动机直驱模式和并联模式和能量回收这5种主要模式。那么接下来，我们仍以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：
当发动汽车时，「P3电机」从「刀片电池」中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P3电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，「P3电机」的功率随着我对动力的需求增大而不断提升。此时，处于纯电驱动模式。
当我在城市中低速的道路行驶时，系统基本会让「P3电机」持续驱动车辆，当「电池」的SOC降低到一定阈值时，「发动机」便会启动，但此时「离合器」一般会断开，「发动机」带动「P1电机」进行发电，为「P3电机」补充供电。
接下来有一段高速路需要跑，对于高速巡航的路况，由于「发动机」驱动的效率高于「电机」的驱动效率。故此，「离合器」闭合，「发动机」的动力直接作用于车轮。此外，「P1电机」和「P3电机」随时待命，在「发动机」直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高系统的能量利用率。
此时，前方出现了一辆速度较慢的货车，我想在高速巡航的情况下，进一步提速，所以深踩加速踏板，系统则会检测到动力需求还在提升，并可能会让「发动机」脱离最佳的工作区域，故此，系统会让「电池」给「P3电机」供电，进入全动力源输出的并联模式。
现在我将从高速路会到城市低速路段，在匝道口需要进行减速，当我们踩下制动踏板时，系统进入制动能回收模式，此时轮端的制动能通过「P3电机」进行回收。
回到城市低速路况后，由于个人『暴脾气』的驾驶习惯，造成了「电池」SOC快速下降，「电池」急需补能。此时系统会保持「发动机」在经济的工作区域继续全功率工作，「P1电机」的发电功率随之提升，在为「P3电机」供电的同时，也为「电池」补能。
在多种工作模式的动态切换中，我回到了所住的小区，当我们驻车时，同样可以选择怠速充电，不过，我觉得有一根自己的充电桩会更好一些。最后，总结了一张工作模式的基础原理表，供大家参考。
■ 总结
1. 「比亚迪DM-i」的「E-CVT」的结构最大特点就是一个字——『简』，没有复杂的「多挡位变速机构」，将更多结构重量留给功率更大的「电机」和「PHEV电池」；
2. 「比亚迪DM-i」的工作模式也有一个比较大的特点——电驱为主，得益于比亚迪在三电技术方面的技术积累和生产成本优势，所以，系统将大部分路况都标定为纯电驱动，「发动机」进作为「增程器」带动「P1电机」发电。
最后插一句题外话，解释一下评论区部分小伙伴的对于工作模式理解上的小误区。
目前专栏对『工作模式』的解释，已经从之前的单一模式介绍，转向通过场景化的实际体验来解释，可能之前大家觉得混动系统的某一个『工作模式』对应的是一种单独、固定的路况，规则是单一而固定的，这是我解释方法的不当造成的，是我的锅~~
而实际驾驶过程中，系统的工作状态是动态地、实时地在各个工作模式里切换，而切换的逻辑又是根据「电池」的SOC状态、加速踏板的踩踏力度（即转扭的需求）等诸多因素来决定。
简单地说：结构（构型）被设计出来就是固定的，工作模式的标定是控制的框架逻辑，而最终的控制是实时、动态、变化的。
