做隔音最好的比亚迪，汉NVH设计解析

“大音希声，大象无形”出自于老子的《道德经》，其中前半句的意思是越好的音乐越寂静无声。那么对于一辆车来说也是同样，如果在车厢内想享受好的音乐就必须有一个安静的环境。今天我们就来到了比亚迪汉的出生地，来实地看看汉的NVH研发过程。

由于汉还未正式上市交付，所以我本人也是第一次看到实车并进入到车内，对于它的NVH表现充满了好奇与期待。

汉NVH的开发思路

根据比亚迪NVH首席专家张强博士的介绍，比亚迪NVH实验室总面积6000平方米，实验室有37套测验设备，1000个测试通道，10个实验室。实验室分别是整车四驱半消声室；整车两驱半消声室；整车半消声室；零部件吸隔声实验室；听音室；模态实验室；整车异响试验室；零部件异响实验室；动力总成NVH实验室；发动机NVH实验室。

想把一辆车的隔音做好并不是说直接拿一大堆隔音材料去堆砌就好了，一个科学合理的前期设计方法十分重要。比亚迪对于汉的NVH目标进行了分解与量化。将整车NVH性能目标分解7大目标，从高到低分别为顾客预期目标、品牌形象目标、产品目标、整车目标、系统目标、零部件目标。

在前期的目标拆解之后，比亚迪采用了新的开发流程从下至上反向进行，先确保零件和子系统的达标，也就是说最终如果不满足NVH性能目标要求的零部件将不会被装车，实现从源头上的噪音把控。同时，通前期仿真和子系统验收的加强，保证汉NVH性能的同时也优化了研发成本，让NVH调校的样车减少了50%，很好的降低了开发成本。

汉由于是一款纯电车型，所以在NVH开发的思路上也与燃油车还是有比较大区别。燃油车由于存在发动机底噪，会掩盖掉许多小的噪声。而电动车由于没有发动机的底噪，很多小的噪音就会凸显出来，非常扰人。于是汉就将很多子系统的噪音继续优化，比如用IPB智能集成制动系统代替传统真空泵，将噪声源振动降低40 分贝；通过新型空调压缩机，将噪声源振动降低10分贝。

同时我们还了解到，比亚迪正在开发一种针对于电动车的噪音掩盖技术，大致原理是通过主动释放一个较为悦耳的白噪声来将小的噪音进行掩盖，目前这项技术还在开发中，未来可能会搭载到新车上。

汉的NVH是怎么优化的？

那么具体到车身部件上比亚迪汉是怎么来消除各种噪音的呢？

路噪一般是车厢内主要的噪音源之一 ，据工程师介绍汉使用了静音胎的技术，在轮胎内侧添加吸声材料，降低声腔模态的振幅，从而降低路噪。同时，声腔模态引起轮胎共振，产生一个固定频率的噪音，不随车速变化。

在整车异响实验室中，四立柱台架可以模拟各种不同的路况振动，用来观察全车在不同颠簸路况下的异响情况。说句题外话，在台架工作期间我也亲自上去感受了一下，可以感觉悬挂的滤震很柔和，最主要的是它的后排座椅十分柔软舒适，很多震动都被它化解了。

高速振动中的转向系统

对于各个子系统的噪音比亚迪也会进行实验来验证。比如图中的方向盘和方向机正在接受实验的检测，通过不停的振动来看是否会产生异响。

工程师正在测试电机噪声

电动车虽然没有发动机的噪音，但是电机的啸叫同样是十分扰人。

为了降低电机啸叫，许多主机厂都采用电机包裹的策略。但由于各种原因，电机只能有60%表面被包裹，效果并不理想。汉通过确定主要噪音辐射面（电控上下盖板）、近场置放吸音材料、传递途径的关键点加强声学包等策略，降低了电机噪音。

对于风噪，想对它有效的隔绝必须要从设计之初就有所考虑。其中包括造型、声学包、空气动力学、密封在内的所有细节。降低风噪的同时，也降低了汉的行车风阻。

比如前机盖在挡风玻璃处会有一个向上的角度，可以防止气流通过雨刮器产生噪音。

车侧腰线、后视镜造型和隐藏的门把手都是根据空气动力学设计而来，减少乱流产生从而抑制噪音。经过多方协作的设计让汉的风阻系数达到了 0.233Cd，十分优秀。

汉作为比亚迪的一款旗舰轿车，它的目标并不是只满足于隔音好，还希望提供更加优异的听觉体验。为此，汉整车使用了12个高品质扬声器，车内声学空间与音响系统采用来自北欧的Dirac声学技术和科技。

写在最后

通过这次的NVH实验室参观，我们确实看到了比亚迪对于汉这款车型在NVH重视程度。的确，作为未来比亚迪的旗舰轿车，隔音表现十分关键。比亚迪采用的目标分解的开发过程确实十分高效。同时，通过加强前期仿生能力也让开发过程省时省钱。每一个零部件或者子系统必须在达标后才能装车的开发思路确实能有效的从源头控制噪音。再加上多个实验室和众多实验设备反复的验证，相信汉的动态NVH表现能得到保障。我们也会在拿到车后进行第一时间的NVH实测，敬请期待！

开惯了特斯拉3，试驾比亚迪汉，才知道什么叫“真正的隔音”

我的车子是一辆2021款的马自达6阿特兹，最喜欢的就是它的zoom，zoom，当然隔音对于前几代是改良了的，实测下来也还可以。不过后来出差一直在用公司专车，也就是特斯拉的Model3，瞬间感觉我的阿特兹不香了，新能源的静谧性真的不是油车可以比的。

但是之后偶然去试驾了比亚迪汉EV，对于汽车NVH隔音，我真正发现了新大陆。

汽车NVH，是指Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度），一辆车子的好坏，好不好开耐不耐用是一方面，NVH同样是一个重要指标。它直接影响你驾驶或乘坐的体验，举一个不是很恰当的例子，在KTV看书和在图书馆看书，心情必然是不一样的。

特斯拉Model3和比亚迪汉EV两个车子的隔音体验相差不少，因为不是专业人员所以并没有数据测试，不过我找到了专业的汽车博主实测数据，下面给大家列举一下。

怠速状态

比亚迪汉EV：31.3分贝，特斯拉Model3：31.2分贝，远低于40分贝左右的汽油车。

50公里状态

比亚迪汉EV：51.2分贝，特斯拉Model3：57.2分贝。

60公里状态

比亚迪汉EV：53分贝，特斯拉Model3：58.4分贝。

80公里状态

比亚迪汉EV：56.2分贝，特斯拉Model3：61.4分贝。

然后大家再看一份实测的主流B级车隔音成绩，新能源车型完全就是降维打击，尤其是比亚迪汉。

另外再给大家科普下分贝值，声压等级的差距，并不是线性增长的，差距在个位数，振动能量会差出来不少。也就是特斯拉Model3在80公里隔音下，看着只是和比亚迪汉EV仅有5.2分贝的差距，实际上在车里差别非常大，完全就是两种体验。

其实比亚迪的NVH技术不仅是在比亚迪汉上很优秀，在整个比亚迪王朝系列车型和海洋系列车型上都有专门的调教，而且不只是简单的降低噪音，而是针对车型不同开发出了不同风格的全新汽车主动声。大家可以理解为主动降噪，并且这个主动降噪是定制效果，也是比亚迪品牌专属的。

关于提升整车的NVH这个做法，很多人有个误区，认为主要是增加隔音材料就能解决，其实远没有这么简单。理论上只是降低噪音的振动源，传导通道和共振，但是实际操作非常困难。比如比亚迪的NVH操作，共分为三个阶段。

第一阶段：找不足，缩小和其他车企差距

第二阶段：理流程，实现有效率的平台化开发

第三阶段：变主动，建立静谧之上的品牌专属声音

比亚迪早在2008年底就成立了NVH技术部，核心成员都是高端人才，经过反复测试调教，花费大量的人力物力成本后，终于完成前两个阶段的任务。关于第三个阶段，也不仅仅是声音了，还有与之相配合的造型内饰灯光等等协调起来，全方位一体的感官提升，质变的体验。

而且调教过程比欧洲标准更好，比如主观听音约有200人的样本，欧洲标准仅有四五十人，样本也是来自于各个工种，力求结果更符合真实大众审美。

汽车的根本属性是作为交通工具，但是随着近些年汽车行业的发展，交通工具这个基本属性已经越来越淡了。大家对车子的要求也已经由“有得开”变成了“开得好”，新能源汽车上，科技化和智能化的配置让汽车甚至变成了“娱乐工具”。汽车NVH就是“开得好，开得舒适”的重要条件，以前可能不关注，以后可能会越发理解它的意义。

比亚迪从当年的F3入局，之后不顾非议毅然决然投身新能源，刀片电池已经是个杀手锏了，现在又在主动NVH上下功夫。引领一个时代，大约就是这个意思。