西安比亚迪电子厂累不累？

我买了他家31·48W的

比亚迪宋dmi车型保养费用？

凭每年那么多的研发投入，凭掌握核心科技

热镀丨比亚迪又掀桌子均价降2万，合资车的利润是真高

比亚迪杀入纵深，合资车企利润缩水，谁能笑到最后？

近年来，新能源汽车市场风云变幻，比亚迪和合资车企的角力愈演愈烈。比亚迪凭借主动降价策略，在新能源车市场疯狂扩张，迅速占据领先地位。合资车企由于转型滞后，加之高昂的技术费用，利润大幅缩水，面临严峻挑战。这场竞争已不仅局限于市场份额，更是新老车企间的生存之战。

比亚迪的降价策略可谓是燃起了新能源车市场的＂降价战火＂。作为国内新能源车龙头企业，比亚迪在2024年年初就率先大幅调低旗下多款热门车型的售价，其中秦PLUS和宋系列车型的降价幅度高达2万元。这一动作无疑是比亚迪为夺取更大市场份额而精心布局的＂杀手锏＂。

比亚迪的降价举措立竿见影，不仅直接刺激了消费者的购车热情，更引发了行业内其他车企的跟进降价。短短数月间，新能源车市场就掀起了一股汹涌的＂降价潮＂。对于消费者来说，这无疑是一个喜忧参半的局面。一方面，车价的大幅下探让新能源车的购买变得更加经济实惠；另一方面，车企为了保住利润，势必会在其他方面做出一些取舍，比如配置、服务等。

而对于合资车企来说，比亚迪的降价策略无疑是一记重击。长期以来，合资车企一直凭借其先进的技术和品牌影响力在国内市场占据优势地位，并从中获取了可观的利润回报。随着新能源车的崛起，这种格局正在发生根本性的变革。

合资车企在新能源车领域的转型步伐明显滞后于自主品牌，加之高昂的技术转让费用，使得它们在利润方面遭受重创。据统计，2023年，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、东风汽车、东风本田等五家合资车企的利润同比减少了269.27亿元。上汽集团旗下三家合资车企的净利润同比下降了58.11%，合资车企利润占上汽集团营收的比重也从80%以上下降到71.55%。

面对比亚迪等自主品牌的疯狂扩张，合资车企不得不加快新能源车的转型步伐。一些车企已经开始调整产品线，加大对新能源车型的投入；另一些车企则选择通过出口来缓解国内市场的压力。但无论采取何种策略，合资车企都面临着巨大的挑战。

合资车企的利润主要来自三个方面:技术转让费、股份分成以及零部件利润。技术转让费占比最高，是合资车企获利的主要来源。

所谓技术转让费，是指合资车企需要向外方支付的技术使用费。由于汽车制造涉及大量专利技术，合资车企为了获得先进的技术，不得不向外方缴纳高昂的费用。这费用通常会根据销量的多少而浮动，销量越高，需支付的费用就越多。

以上汽大众为例，根据双方的合资协议，上汽每卖出一辆大众品牌的汽车，就需要向大众汽车集团支付约1000欧元的技术转让费。2022年，上汽大众的销量达到206万辆，按此计算，上汽就需要向大众支付约20亿欧元的技术转让费，折合人民币约180亿元。

除了技术转让费之外，合资车企的利润还来自股份分成。根据合资协议，合资车企的利润需要按照双方的股比进行分成。一般情况下，外方会占据较大的股比，从而获得更多的利润分成。

合资车企还能从零部件销售中获利。由于合资车企大多采用外方的零部件，因此在销售这些零部件时，也会产生一定的利润。这部分利润相对于前两者而言，占比较小。

合资车企的利润模式主要依赖于技术转让费和股份分成，而这两者都与销量密切相关。一旦销量下滑，合资车企的利润就会受到严重影响。

这也是合资车企在新能源车领域举步维艰的主要原因之一。由于新能源车的核心技术主要掌握在自主品牌手中，合资车企在这一领域的技术储备相对薄弱，导致其在新能源车市场的销量一直处于落后状态。

面对新能源车市场的激烈竞争，合资车企也在积极采取应对措施，希望能够在这场生存竞争中分一杯羹。

一些合资车企开始调整产品线，加大对新能源车型的投入。以上汽大众为例，该公司计划在未来5年内，将新能源车型的投资增加一倍，达到54亿欧元。上汽大众还将推出一系列全新的纯电动车型，以期在新能源车市场占据一席之地。

另一些合资车企则选择通过出口来缓解国内市场的压力。以东风本田为例，该公司在2023年的出口量同比增长了20%，其中新能源车型的出口量更是增长了50%以上。通过开拓海外市场，东风本田希望能够弥补国内市场的销量下滑。

无论采取何种策略，合资车企都面临着巨大的挑战。一方面，它们需要在短期内大幅提升新能源车的技术水平，以跟上自主品牌的脚步；另一方面，它们还需要解决高昂的技术转让费用问题，降低成本，提高利润空间。

新能源车市场的竞争已经进入白热化阶段。自主品牌凭借技术和成本优势，正在疯狂扩张，占据越来越多的市场份额；而合资车企则面临着前所未有的生存压力，不得不加快转型步伐。

这场竞争不仅将决定车企的命运，更将深刻影响整个汽车产业的格局。从目前的态势来看，自主品牌正在逐步占据主导地位，而合资车企则面临着被边缘化的风险。合资车企依然拥有品牌、技术等方面的优势，只要能够顺利完成转型，仍有机会在新能源车市场分一杯羹。

比亚迪平均售价已达15.18万元，超越合资大众

在汽车领域竞争越趋激烈的当下，自主汽车品牌都相继加大研发力度，并力争品牌向上，从而进一步提升自家汽车产品的竞争力以及溢价能力，而旗下车型的平均销售价格也是最能直接反映出其品牌向上的“成与败”。

而当中，作为自主汽车品牌一员的比亚迪，在开启王朝家族系列以及DMI混动系统/刀片电池等新能源技术创新后，也一跃纵身成为当下自主新能源汽车的龙头企业，而其品牌形象以及旗下车型售价也在同步提升。

（图片来源于网络）

日前，根据汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的数据显示，2020年度，比亚迪车型平均售价也仅为13.14万元，而来到 2021年截止1-7月份，比亚迪旗下车型平均售价则达到了15.18万元，显然也是成功超越了合资品牌大众，并且势头正猛。

需要提及的是，在2021年7月份，比亚迪下车型平均售价甚至还来到了15.59万，其不仅比合资品牌大众高车型平均售价高出大约1万的差额，甚至还打破15万非合资车不买的天花板。

作为对比，拥有高端品牌WEY加持的长城汽车，其车型平均售价也仅为10万元左右，而吉利高端品牌领克，其车型平均售价也仅为12.74万元，即使是与比亚迪2020年度的数据相比，也存在着较大的差距。

取得这样傲人的车型平均售价数据，肯定离不开比亚迪旗下一众车型布局，目前比亚迪在市场中已投放多达30款车型，涵盖轿车和SUV领域，售价区间也从4.49万覆盖至31.48万。

当中，官方指导售价为21.98万起的比亚汉系列车型是日前比亚迪家族销量的主力军，自上市一年来，就已累计突破10万辆的销量。此外，官方指导售价为16.58万起的比亚迪唐系列车型也贡献出不俗的销量数据，而这类“主力军”显然大大拉高了比亚迪车型平均售价值。

当然，比亚迪现在更大的销售主力军是秦、宋两大系列，其中，秦在7月份的销量接近2万辆，宋家族约1.5万辆，需要注意的是，占据着秦、宋两大系列的销量大头是属今年才发布搭载有DM-i超级混动系统，售价区间覆盖在11.26万-17.66万的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车型。

从日趋上涨的车型平均售价来看，可以预见比亚迪具备品牌向上的实力，且在新能源汽车领域中更甚明显，看到这里，不妨有消费者调侃，以前是没钱买比亚迪，现在是没钱买比亚迪，不过，当我们换个角度来看，这可是件很乐观的事情。

从汽车大行业发展的角度而言，大众为合资车企的代表，而比亚迪车型平均售价实行了赶超，不仅是自主汽车品牌中不可多得的实力表现，还属逆转的标志性事件，毕竟在燃油车时代遥不可及的事情，通过新能源车“换道超车”却变得唾手可得，要盼的不正是“国货”当自强吗!