“龙颜”有何进化？比亚迪宋Pro了解一下

比亚迪“龙颜设计”2.0时代的首部作品宋Pro，即将在4月16日开幕的上海车展，作为全新的A+级大五座SUV车型首发亮相。

而在此之前，我已经对宋Pro进行了简单体验，也和背后的设计师们进行了简单交流，本文带大家先睹为快。

一、如果说宋Pro是“龙颜设计”2.0，那1.0是谁？

全新一代唐、秦Pro、宋MAX这些，可以说是“Dragon Face”比亚迪家族化设计的第一代作品。这些作品强烈改变了比亚迪在广大用户心中的印象，下面这些用户的评价词如果在几年前，你肯定不知道这是在形容比亚迪。

我本人关注MPV车型比较多，拿10万元级MPV市场的“大黑马”宋MAX来说，除了精准的产品定位等因素，设计对它的帮助和提升是不言而喻的。

之前跟一位比亚迪的销售顾问朋友了解到，买宋MAX的客户相当一部分是冲着“好看”来的。“这车是前奥迪设计大师设计的”，就是个非常好的销售话术，之后让客户自己去看就够了。

二、2.0时代有什么新的进化？

整体来说，“Dragon Face”1.0时代的设计对于比亚迪来说是成功的。下一步的进化，对于以沃尔夫冈·约瑟夫·艾格为首的设计师们，又会怎么继续讲这个“龙故事”呢？我从宋Pro上看到了很多进化：

最明显的是“龙晶”，也就是车灯。作为以“龙”为灵感设计的进化，“龙爪”元素首次同时运用于前后灯，真的是像龙的锐利的爪子，很有神。

前后灯设计呼应，识别性很高。一体贯穿式尾灯，镀铬装饰和大灯融为一体，对制造工艺的要求也很高。

“龙嘴”，前格栅的造型，如果仔细看的话会发现变得稍微硬朗了一些，格栅倒角也更小，看起来更精确、更有力量感。

在燃油、DM、EV不同版本上继续采用了不一样的设计风格。比如从现场看到的DM版，在前格栅大量使用了哑光电镀，看起来更精致更立体，不同版本的设计都是为了满足不同用户的需求。

“龙须”延伸至车侧的线条比较平直，呈现出低稳平衡的车身姿态。

最亮点的是D柱，这样的设计目前还比较少见，也是比亚迪的第一次。D柱这块装饰件可以实现个性化定制，可选择材质和颜色，喜欢悬浮车顶可以继续选择悬浮车顶。侧面辨识度更高，更能满足不同用户的需求。

从外观的整体设计来看，将龙元素在整车运用得更为彻底。进入车内，也和之前的比亚迪有很大不同。

最大的不同来自分舱设计，给驾驶席一个环抱式氛围。而且中控台不再像以前是平直的，而是向驾驶员倾斜7°，突出双空间的概念，营造更强的运动感。

在这个环抱下还有个新的设计就是BYD Heart，一个集成性操作台。上面集合了驾驶、换挡、驾驶模式、空调快捷键于一体，操作起来更方便，按键逻辑设计也不错。这个BYD Heart也将成为比亚迪内饰的家族元素之一。

这款宋Pro轴距达到了同级少有的2712mm，可以算做是A+级SUV了。给用户带来最大的好处是后排空间很宽敞，几乎可以媲美中级SUV。而且座垫很长很厚实，靠背还能大幅度调节角度，乘客的乘坐体验也是值得肯定的。

此外，在细节上，比如触感式全景天窗、触感式车顶照明灯、中控台的缝线设计、各种镀铬装饰点缀，也给内饰氛围增添了一些精致感。

三、“龙颜设计”的背后都是谁？

说了这么多“龙颜设计”，那么给比亚迪带来设计向上、设计实力提升，背后的人都是谁？

沃尔夫冈·约瑟夫·艾格，大家已经很熟悉了。他在2016年加入比亚迪后，为当时正在进行的比亚迪汽车设计体系建设提供了宝贵经验，特别是在设计流程建设方面，艾格给比亚迪带来了国际一流的设计开发理念和工作流程。

在艾格的影响下，近期又加入了另外两位国际一线设计师。一位是胡安马·洛佩兹，现在任比亚迪全球外饰设计总监，曾服务于兰博基尼品牌、奥迪集团、西亚特、法拉利等品牌，代表作有法拉利FF、F12 Berlinetta，LaFerrari，GTC4 Lusso等等。

另一位是米开勒·帕加内蒂，现在任比亚迪全球内饰设计总监，曾服务于大众汽车集团和戴姆勒集团，广受好评的现款奔驰S级内饰便是出自他之手。

当然，能把这些一线设计师请来，并给他们充分的权利开展设计工作，更离不开比亚迪高层的支持。就像艾格所说：“良好的工作氛围非常重要，在比亚迪设计工作的流程很清晰、决策很高效，我直接向廉总（比亚迪高级副总裁廉玉波）汇报，廉总向王总（比亚迪董事长王传福）汇报，我们一起做决定，然后各自采取行动，是非常棒的体验。在比亚迪，我们享受设计的过程，只要在享受中工作，我们几乎可以做任何的设计。”

顶级的、专业的汽车设计一定是讲究体系化的，比亚迪的“设计体系化”建设，不仅有了国际一流设计人才，也有一流人才带来的国际一流设计开发理念和工作流程。在设计工具方面，正在建设中的比亚迪汽车设计中心，将于今年上半年揭幕。这座国际一流的设计中心，会有国际一流的设计研发装备，为设计体系化建设提供有力的“硬件”支持。

有这样的软硬件设计实力，其实未来比亚迪的设计可以更令人期待。

如果你正在关注比亚迪宋Pro这款新车，不妨关注下>>上海车展58车特别报道。

小米76秒，比亚迪58秒，特斯拉40秒：下线一台车时间背后的真相

文/王新喜

76秒。这是小米下线一台车的时间。看发布会的时候，很多人对这个数字挺震撼。但是如果从行业来看，小米只是一个正常的速度，还没有到领先的程度。

我们来看其他车厂的速度。

燃油车阵营，由于品牌太多，我们主要来看传统燃油车巨头中的丰田和大众，一汽大众成都分公司的车间分为冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间四个车间，最快56秒即可生产下线一辆新车。华北基地生产节拍提升至每小时下线65台车，换算一下，生产节拍可以控制到55秒。

而丰田更快。位于中国常熟的丰田汽车零部件有限公司的生产车间，丰田49秒下线一台汽车。

造车新势力中，头部车企有比亚迪、蔚小理这几家。

先看比亚迪，比亚迪国内六大工厂，比亚迪西安工厂58秒就可以下线一台新能源汽车，与一汽大众的时间相当。

再看蔚小理——蔚来的合肥汽车总装车间，平均每70秒就能下线一台整车。而理想要稍慢一点，去年6月，理想官方表示，理想工厂80秒可以下线一台车，最快可以冲刺72秒。而小鹏平均下线一台整车的时间是90秒左右。

再看特斯拉，一辆整车从产线下线到装配完成，仅需不到40秒的时间。

对比这几家来看，小米下线一台车的时间，超过了小鹏与理想，作为一个新入局者，这已经是不错的成绩，但不敌蔚来丰田大众特斯拉比亚迪。

下线一台车的时间背后有哪些我们看不到的竞争力呢？

下线一台车的时间，背后首先是离不开中国完整的汽车工业体系和供应链的能力支撑。其次这与厂商的产线有关系。一般厂商说的下线一辆车的时间是指产品节拍时间，节拍时间由客户需求量(订单量)决定。决定交付量，不能看到“工业水准”。

装好一台车从头到尾假设2小时，每2小时下线一台车。那么开两条线，每1小时就能下线一台。我开100条线，每72秒就能下线一台。工序上，不是每一道工序的耗时都是一样的，所以有些简单的工序，机器就能少一点，耗时多的工序，机器就摆多一点，最终达成流水线每一段的流速基本一致就行。

小米76秒一台车，背后体现的它的产能规划还不错，我们从这个速度来看，假设一天24小时不休的产量：24小时每天x60分钟每小时x60秒每分钟÷76秒每辆=1136.8辆/天。

一个月不休的产量是 34104辆，全年无休二十四小时连轴转的产量是约41万辆。特斯拉上海工厂2023年全年产量94.7万辆，是小米预计产能的两倍多。

我们把小米的产能对比问界来看，问界M9进行首批交付的同时，位于重庆的赛力斯超级工厂正式建成。作为基于国际领先标准打造的全球顶级汽车工厂，赛力斯汽车超级工厂拥有超1000台智能化设备、超3000台机器人的基础上实现了关键工序100%自动化。

客观来看，赛力斯汽车超级工厂的一天最高产能是一千二百台，这个产能要超过小米工厂的。

但尽管如此，华为问界M9也曾经遭遇过产能瓶颈，此前华为问界M9因产能不足，许多用户无法在年前提车。导致用户抱怨很大，余承东亲自道歉。

小米是一家新的汽车厂商，跟丰田、大众与特斯拉甚至华为比，的确是欺负小米了。但是相对而言，特斯拉在工厂这一块做的更好，我们得承认事实，国内所有的主机厂汽车工厂跟特斯拉都有差距。

也在3月30日，特斯拉宣布正式下线第600万辆汽车。

汽车有四大工厂，分别是冲压，焊接，涂装，总装，但决定生产速度的最主要的还是工位的布局，包括零件的传送速度，生产节拍的布局，尤其是零部件全部到位，合格率全部达标，所有工序和现场调度无需调整，同时满足这些条件，才能开始规划产能。

因此，下线一台车的时间的实际实现速度，背后本质上是产能与供应链之争，交付效率之争，在这方面，不管理想、问界、小鹏、蔚来等，都曾经遭遇过产能瓶颈。

如何去生产，如何去控制生产节拍，这就是技术了，比如说交付量跟物料也有关系，你能生产这么快，不代表你的物料供应商能提供这么多、这么快。

国内几乎所有的新能源汽车产线都是从传统车产线改装而来的，但特斯拉是最第一个运用一体化压铸成型技术，但特斯拉没有造油车的经验，特斯拉的车一切都是全新设计的，没有按照传统车那样去设计，能标准化的标准化，能让机器自动完成的就自动完成。

比如说，原先的制造工厂，都是个园区。厂房与厂房中间，有很大的空地。完成一个厂房的工序，需要有卡车把半成品拉到下一个厂房，装货、卸货、运输，都有成本。特斯拉想了一个问题——为啥我要把厂房分开呀？于是他盖了个超大的厂房。这个厂房还分好几层。制造组装在上层、运输在下层。缩短距离，减少搬运。把装卸、运输成本再降低到极限。

有业内人士认为，60秒以内，在目前的大型整车厂是正常的速度。超过75秒的速度，意味着生产线里面有卡点，可能卡在那个大型铸造机身上了。

国产新能源汽车弯道超车了，但是在最基础的工业上面，我们还是要看到与特拉斯的差距，丰田的生产效率已经是汽油车行业的天花板了，其精益制造的能力是全球制造业的典范，但生产效率与特斯拉依然存在很大差距。这背后涉及到质量、成本、交付效率、产能、品质安全、流程创新等层面的汽车工业水准之争。

我们要做的就是承认差距的存在，努力追平差距，精益求精，力求做的更好。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载