遍地都是充电站，销量第一的比亚迪为何不自建充电站？
市值突破万亿，特斯拉用了11年。超充桩数量从0到5万，特斯拉也用了11年。自2022年8月15日，小鹏S4超快充首桩在广州落地，历时一年，小鹏汽车S4超快充站累计建站超过230余座，全面覆盖一线、新一线及绝大部分二线城市。各家车企都有属于自己的换电站，为什么年销第一的比亚迪不自建充电站呢？
其实自建充电站这件事和自家企业的战略布局有关系。充电站建设和运营成本过高是主要原因之一。这种“烧钱”的生意对于任何企业来说都是一项巨大的挑战。投资回报周期长，意味着需要大量的资金投入和持续的运营管理。对于比亚迪来说，虽然有强大的资金实力，但将资源投入到充电站建设并不是优先选择。
其次，自营充电站对于车企来说，虽然能提升用户体验，但作用十分有限。比亚迪更倾向于通过其他方式来满足用户的充电需求。通过与第三方运营商合作，比亚迪可以借助其已有的网络和资源，为用户提供更加便捷的充电服务。
比亚迪的“优质低价”品牌策略也是其不大量铺设充电站的原因之一。如果大量铺设充电站，建站的成本就会被分摊到每一台车的售价里，这不利于比亚迪的品牌传播策略。因此，比亚迪更倾向于通过其他方式来满足用户的充电需求。
车企自建公共快速充电站各有各的考量，而目前也有车企陆续推出自己的专属充电站。然而，这些充电桩只服务于少部分用户群体，容易造成社会资源的浪费。因此，比亚迪选择与第三方运营商进行深度绑定合作，以减少建设成本和避免短期亏损。
在国内，比亚迪主要依托国家电网的充电桩战略布局，避免了短期亏损，节省了大量建设成本；在国外，比亚迪也与壳牌达成合作，为比亚迪的个人和商业客户提供充电服务。这种与第三方运营商合作的模式不仅有助于降低成本，还能提升用户体验。
所以说比亚迪在多方考量下选择的不是打造快充“独立”路线而是选择了一条更加符合自身情况也更能提升用户体验的“普适”路线。通过与第三方运营商合作的方式满足用户的充电需求是比亚迪目前最成功的方案。
连宝马和奔驰都入局，为啥年销300万的比亚迪，却不自建充电桩？
前段时间，宝马集团和梅赛德斯-奔驰集团宣告在中国成立合资公司，各自占股50%，共同运营超级充电网络，一时间车企自建充电桩成为了“焦点”。但不知道大家有没有留意，国内新能源车企自建充电桩，主要是新势力们在做，包括特斯拉、蔚来、小鹏、极氪和理想等。
目前，车企自建汽车充电桩主要是改善用户体验，增强品牌影响力，同时为用户提供便捷的充电服务。
另外，对于车企而言，发展充电桩/换电站，也有利于动力电池的回收和再利用。要知道，损耗20%~30%容量的电池，还可以作为储能电池使用数十年不等。自建充/换电站能形成一个有效的闭环，有助于完善未来产业链，有望成为一个车企新的增长点。
只不过自建充电桩/换电站，前期需要企业投入非常大，也必然会有一些风险。
目前来看，国内自建充电桩和换电站最多的汽车企业是蔚来汽车。截止至11月份，从蔚来官方公布的数据显示，蔚来全国换电站累计布局2103座，充电桩20455根，覆盖306座城市。
第二名是特斯拉。早在2012年，特斯拉就开始部署超级充电桩，从最初的6个开始，到今年4月份全球累计4.5万个。而在国内，特斯拉全国范围内累计布局了超过有1800座以上的超充站、1.1万根超级充电桩、700座以上的目的地（酒店、商场、办公楼等）充电站、2000根目的地充电桩。
而小鹏汽车，截至8月，累计上线超过1000个小鹏自营充电站（含233座S4超快充站）。后发力的理想，也已经在全国范围内布局了119座理想5C超充站。
另外，在超充桩建设上，极氪也追赶上来了，截止至11月30日，极氪极充站为401座，覆盖了全国100个城市，布局了充电功率360kW以上的极充桩近2300个。
要知道，这些新势力品牌，跟一众传统品牌的车企相比，其实体量并不大。除了理想的增程式车型外，其他品牌月销量都基本在2万以下。但奇怪的是，作为新能源汽车的领头羊，比亚迪今年年销量即将突破300万辆，但在自建充电桩上，却鲜有动作。
在疆哥看来，主要有两方面的原因。一方面，比亚迪坚持了插混和纯电“两条腿”。针对插混车型，一般动力电池容量都在30 kWh以内，其应急的补能方式是通过加油实现的，而对外界的充电桩/超充桩需求量并不大，更多的是依赖家用充电桩。
其次，尽管比亚迪不自建充电桩，但充电桩上面的很多技术标准比亚迪也是有参与制定的，其充电技术能适应市面上绝大多数的充电桩。因为兼容性好，比亚迪在自建充电桩方面，或许没有太急迫的需求。
最后，大家应该也发现，自建充电桩的品牌往往定位比较高端，更关注用户的体验，像小鹏那样的选手属于是主动向上对齐了。而比亚迪绝大部分产品，是经济型和中端电动车型，考虑的是另一套标准，优先关注产品力和性价比，毕竟目标客户群体对价格更为敏感。
尽管国内新能源渗透率已经接近40%，但充电站至今还是供不应求，每逢出行高峰期都会出现排队充电的现象，所以想完全依靠第三方企业来解决充电焦虑是不现实的。为此，近期长安、吉利纷纷入局蔚来换电，补强这一块“空缺”。
当然，比亚迪除了整车业务，还有电池、芯片等业务，充电桩作为新能源产业链重要的一环，比亚迪或许早有自己的打算。至于，未来比亚迪是否也会布局充电桩或超充网络？亦或者有更好的解决方案？咱们拭目以待吧！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。
比亚迪为什么没有自己的专属充电站？比亚迪：没必要
经常在路上跑的新能源车主会发现一个问题，像特斯拉，蔚来，小鹏等新能源品牌包括保时捷等豪华品牌在内都在大力推行建设自己的专用充电站，而为什么作为新能源龙头的比亚迪却没有自己的专用充电站呢？
说说我的看法，我觉得如果特斯拉是一个后进品牌，那么按照特斯拉对成本的极度控制它是不会自建充电站的。但是特斯拉出现的太早了。特斯拉在2008年就发布了自己的第一款产品，当时市场上的充电站很少而且根本没有符合它要求的充电站，所以无奈之下它只能亲自下场，建立自己的超级充电站并逐渐发展成自己的一个品牌特色。
蔚来最大的招牌就是品质服务，而作为新能源车最需要的服务就是充电补能。而且蔚来的换电技术路线决定了它只能自建充电站。而小鹏更像一个后来的跟风者，就是别人有我也要有。
保时捷由于它的豪华和跑车品牌特性，采用了业内比较少见的800V高压技术以及跑车的高能耗决定了它自建充电站的选择。
比亚迪由于自身的庞大销量和过多的产品线选择了另外一条路。比亚迪依托国家电网的战略布局，苦练内功，提升自己与不同充电设备的兼容性和充电效率。毕竟截止到今年，前五家头部充电站运营商的市场占有率已经达到了80%，而特斯拉，蔚来，小鹏这三家的充电桩加起来也仅仅占到整个市场的1.5%远远达不到客户的使用需求。
反过来对车企来讲，充电站的建设运营绝对属于重资产项目。对客户的服务体验提升有但是效果好像没那么大，属于事倍功半。对客户来讲，车企的充电站的成本最终是会分摊到车价里的，毕竟羊毛出在羊身上。就我个人的看法来讲，车企的专用充电站表面上看是尊贵服务，其实局限了用户群体，少数人占据了更多的社会资源，更容易形成资本的垄断，不利于新能源车的推广发展。
对于这两种不同的发展模式，大家觉得哪一种更有优势呢？评论区聊一聊。
