3分钟教你学会弹射起步，再也不用被比亚迪教做人！
一提起弹射起步，大家脑海里浮现出的画面应该就是游戏或者影视作品中赛车原地拉高转速，轮胎直冒白烟，车子如离弦之箭一样火速飞出的场景。那么如此酷炫的驾驶技术，普通车是不是也能做出来呢？对车有没有损害呢？今天我们就来一起聊一聊弹射起步这点事儿！
不过在介绍之前，小编要提醒一下各位，任何驾驶技术都是在保证安全的前提下进行的，如果视线不好或者道路不安全，不要随意尝试！
大部分车都是可以弹射起步的，我们一共分为以下几种分别介绍：手动挡、普通自动挡/CVT和双离合弹射起步。
一、手动挡：
我们先来说说手动挡的弹射。手动挡的弹射起步对技术要求比较高，主要难点是对发动机扭矩的感觉和离合器油门的把控。操作方法简单来说是：维持在一定转速，弹起离合器。通常而言两种方式：
第一种方式如下：
1、踩离合挂入一档
2、踩油门，把油门稳住在某个转速（不同车型以及路面情况下转速不一样，需要反复练习才能找到最佳点。如果是随便体验一下的话，找一个自己觉得最合适的转速就好）
3、突然抬起离合器（松离合的步骤很重要，如果太快很容易导致车辆熄火，太慢会磨损变速箱。最佳的做法是把离合器快速抬到半联动位置，稍顿一下然后干脆的松开），同时保持全油门，直到红线换2档，尽量保证扭矩不下降。
不过因为发动机、轮胎情况不相同，所以只能通过结果来判断是否成功。一般来讲，如果一点儿不打滑，离合器接上之后扭力就掉下来了，所以1秒钟的轻微打滑是性价比比较高的，这样才能在之后获得更大的动力输出。这个方法需要多次感受，如果打滑时间长可以降低转速抬离合，不打滑的话就再提升一些转速弹离合。
第二种方式是半离合弹射。这种方式也不复杂，就是驾驶员对油离配合的要求更高一些。简单而言就是通过半离合状态更平稳的输出合适的扭矩。
手动挡还是比较耐造的，偶尔玩儿一下弹射对车的损伤不会很大。
二、普通自动挡、CVT：
自动挡弹射就非常容易了，步骤如下：
1、挂入D或者S档
2、左脚踩住刹车
3、右脚踩油门到一定转速以上
4、松开刹车的同时全油门。
由于自动挡变速箱不是硬连接，所以也不会对车辆造成很大伤害。
三、双离合：
双离合变速箱采用硬连接，弹射起步对车伤害较大，就像原来GTR的初期车型，总玩儿弹射变速箱容易坏的。所以很多双离合变速箱为了保护，就不允许弹射起步。
当然如果非要追求成绩，也还是有办法的，方法就是拉手刹。拉紧手刹，给适当的油门，车辆保持在跃跃欲试的状态下，你只需要松开手刹全油门，就可以获得最快的起步速度。这时候机械手刹比电子手刹可控的范围大很多，包括力度和释放的时机都更好控制。
而对于很多跑车或者性能车来说，都有起步控制功能（Launch Control），一般在车辆说明书里有具体使用方式。
另外，要注意关闭各种电子稳定系统。如果车上带有ESP，弹射的时候是需要关闭的（在轮胎打滑时，ESP会限制发动机输出）；TRC牵引力控制系统也要关闭；另外还有ASR驱动轮防滑控制系统（有些叫MSR，作用是阻止雪地等湿滑路面起步打滑），也需要关闭。
最后还是要强调一句，以上这些弹射起步的技巧不建议大家尝试，如果非想体验的话，一定要在确保环境安全的前提下再进行尝试。祝各位玩儿的愉快！
慎重！“地板电”会头晕 新款唐EV四驱版这么猛？
【太平洋汽车网 评测频道】从上一代唐开始，比亚迪就在它的车屁股上面，打出了“542”的标记，告诉你这是一辆5秒内破百、4轮驱动、百公里油耗2升以内的车。新一代唐的DM-i版本继承了这种实力，而在纯电版本上，它变成了“540”。
现在，中期大改款的唐，不仅油耗是零，续航能力还提升到了CLTC 工况700km（两驱）和635km（四驱）。那么除了续航能力大幅提升之外，2022款比亚迪唐EV，还有什么亮点？实际操控感受和性能表现又如何？
驾驶：地板电会头晕
说到驾驶，肯定绕不开动力。新款的唐EV依然是前后轴两台永磁同步电机，功率也没有变化，总功率达到了380kW，相当于517匹马力，比德系性能车宝马X3 M雷霆版还要大一点。最大扭矩呢，达到了680N·m，比旧款小小提升了20N·m。
显然这样的动力水平，在以前燃油车时代，你得花大价钱才能得到，比如宝马X3M雷霆版，落地直逼一百万。如今，三分之一的代价就能拥有。
唐EV开起来确实动力凶猛，在运动模式下，深踩一脚油门，整个人就被按在里椅背上，伴随着剧烈的窒息感，速度瞬间就飚升到了一个违法的数字。
电动车没有什么换挡逻辑供你玩味，它们开起来其实很雷同，迅猛又平顺，是大部分人喜欢的样子。实际上，用电机来驱动车辆才是理想方案，奈何过去电池技术不行，才逼得欧美大厂苦心钻研内燃机，还顺带衍生出了一大批高性能改装品牌。
现在，电池技术行了，过去十年电池技术得以发展得如此迅速，正是由比亚迪这样的“电池专业户”所推动。“刀片电池”就是比亚迪二十年来技术积累的一大成果，抗挤压、耐高温、防过充，还通过了针刺测试。而在新款唐EV上面，这些“刀片”的容量，达到了108.8kWh，还能实现170kW大功率直流快充。
我们在试驾过程中粗略测试了一下，行驶100.4km之后，表显续航掉了171km，表显平均电耗为25kWh。估算下来，这台新款唐EV四驱版，真实续航能力大概是在450km这样的水平。
电池很大也很安全，但不得不说，这个厚厚的电池组放置于车底，使得它的车内地板很高，上车需要高抬腿；同时离地间隙也比较小，因此整台车通过性有限，并不适合越野，城市里大直道上秒一秒怀旧油车就好了。
先来说说主动悬架，唐EV采用前麦弗逊后多连杆四轮独立悬架，从结构上来讲比较常规，不过它配备了DiSus-C智能电控主动悬架，能够根据路宽实时调节反馈力度，不论在舒适还是运动模式，滤震质感都相当好，经过大小坑洼都能够很好地过滤掉，车内乘客所能感受到的仅有摇晃，没有突兀的冲击。相对而言，运动模式下，悬挂的支撑性会更好，在快速过弯和变道时，对侧倾的抑制更到位。
转向方面，舒适和运动模式的反馈力度差异并不大，只是低速挪车时，你会稍微感觉到舒适模式会稍微轻便一点点。它的转向手感电子味很明显，但质感不错。另外就是方向盘有小小的虚位，灵敏度不算很高，对于这种大尺寸大重心的SUV，这种调校实际上更有利于高速行驶稳定性，不至于让手部不经意的一些轻微动作影响行车轨迹，长途驾车也就不用一直紧绷着双手。
最后就是关于它的刹车脚感，必须要吐槽的是它的舒适和运动模式依然没有太大差异，脚感都是很软的，并且前半段踩下去几乎没有任何反应。当你发现它没有反应的时候，车还一直在往前走，因此被迫深踩，于是就变成了急刹。
0-100km/h加速测试
唐EV的官方加速成绩是4.4秒，这已经完全是高性能车的水平了。我们使用专业仪器对这个四驱版专门进行了加速测试，在测试之前我们会关闭ESP和空调，并打开运动模式，让动力处于最强的输出模式。需要说明的是，持续数日的阴雨天气让路面条件始终难以干燥，四条米其林PS4轮胎抓地力并未处于理想状态。
尽管它的扭矩非常强大，但起跑瞬间并没有出现预想中的挠胎现象，一方面是电动车无法无法采用憋转速的方式进行弹射起步，另一方面是四轮驱动让它起跑动作非常稳健。
不可小瞧这680牛·米的综合扭矩，在整个加速过程中，推背感都非常强，起步地板电下去，脑袋出现了持续2秒钟左右的强烈眩晕感。从图表当中我们可以看到它在65km/h之前，都保持着0.6g以上的加速度，可见动力水平之高。
唐EV作为一款30万级的中型纯电SUV，同价位同级别的竞品实际上不多，特斯拉Model Y和广汽埃安AION LX四驱版加速成绩都在5秒水平，彼此不相上下。
100km/h-0制动测试
唐EV配备了Brembo刹车系统，四条265mm宽胎也提供了足够的抓地力，但不够干燥的路面使其无法发挥出最强的制动能力，因此本次测试结果并不代表它的真实水平。
不过我们在测试过程中还是可以感受得到，它的前悬支撑比较足，并且中置的电池布局使其车身前后重量分布较为均匀，因此全力制动时姿态比较从容。
从测试曲线来看，唐EV在全力制动过程中，加速度处于-0.9g上下，这样的制动力水平和它的硬件条件不太匹配。湿滑的地面对于它的制动成绩影响还是比较大，因此与竞品之间的对比也同样仅供参考。
噪音测试
在噪音测试环节，静止状态下，唐EV得益于前排隔音玻璃，测得车内噪音值仅35.6分贝，这样的表现即使在纯电车型当中也算是比较优秀的，对外部环境噪音隔绝到位，关上车窗，你就可以享受车内的静谧世界，也可以用心欣赏由丹拿音响播放出来的高保真无损音乐。
当车辆行驶起来之后，在60km/h、90km/h、120km/h三个速度下测得的车内噪音值分别为53.6分贝、59.1分贝、64.7分贝，这个表现就比较一般了。虽说它作为纯电车型，没有了发动机噪音，并且也配备了隔音玻璃，但胎噪还是通过物理传递呈现了出来。
静态点评
新款唐EV在外形上的改变集中在前脸，取消了此前的大嘴格栅，和轮毂一起改用了低风阻的封闭式设计，此外还新增了这个“极光蓝”的颜色。简单来讲就是整台车看起来更加“新能源化”了。
此前我们已经有过详细的静态解读，点击下方图片可前往相关页面。
新款唐EV增加DMS驾驶员监测系统，能够对驾驶员进行疲劳监测和分心监测，另外车顶还配备了车内自拍摄像头。有意思的是，这两个摄像头都配备了手动盖板，如果你担心隐私问题，可以直接对他们进行物理遮蔽，不得不说设计师想得太周到了。除此之外，车上还有很多其他亮点细节，不得不为设计师的细心点赞。
总 结
别看这个中汽改款的唐EV外表变化好像不大，实际上整车有着全面的提升。首先是续航方面，108.8kWh大幅提高续航能力；其次是内饰增加了W-HUD、DMS等众多非常实用的配置；还有，新增的苍穹灰内饰和六座布局使其豪华感大大提升。除了刹车调校有待优化之外，整台车都挑不出什么毛病。作为比亚迪的旗舰SUV，新款唐EV无疑将继续统治这个市场！（图/文/摄：太平洋汽车网 陈烨）
比亚迪海豹可能用新技术，标配“弹射”和“漂移”模式？
还在坚守燃油车的用户，可能会觉得新能源汽车没有驾驶乐趣，开起来就是傻快。
这种观点普遍存在，想打破这种观点就需要提升新能源汽车的驾驶乐趣。比亚迪的解决方案似乎是从传统的ESP上下手，最近发布了一款iTAC的智能扭矩控制技术；这已经和传统两驱、四驱不是一个类别的产品，而这类产品或许能直接改变新能源汽车的驾驶质感。
比亚迪的iTAC系统能带来什么样的改变？
更准、更快的响应，适合哪两类车？先了解一下，iTAC全称为intelligence Torque Adaption Control，翻译成中文就是智能扭矩控制系统。这是一项能够通过车辆扭矩达到安全驾驶的技术，是的，它的前提是保证车辆的行驶安全。
iTAC系统与目前车辆搭载的ESP功能有些类似，但依赖于电动机的控制，所以技术层面上更好。系统基于电动机响应速度快的特性，再利用传感器快速识别车辆状态变化，能够减少车轮打滑、转向不足的现象发生，也能够实时调整车辆驱动电机输出的扭矩，这就能让车辆保持良好的行驶姿态。
在保证安全的前提下，也能让车辆拥有更高的驾驶极限。
从而让车辆达到更高的操控极限，例如：
1.避免起步打滑，深踩油门的时候可能会造成驱动轮打滑，从而造成了起步时的最大扭矩没能完全释放，起步就慢了。iTAC系统在这种情况下会主动进行干预，把扭矩从低附着轮转移到高附着轮，避免打滑，让车辆起步更快；
2.湿滑路面、雪地、车辆快速过弯等场景下，车辆出现侧滑的概率增大，iTAC在这个场景下能计算出各个车轮附着力，将合适的扭矩分配到各个车轮，避免出现侧滑、转向不足、转向过度的情况。
功能确实与ESP有些类似，但能做到比ESP更极致的性能。iTAC系统，可以通过安装在轮端的轮速传感器，以及安装在电机里面的电机传感器监测车轮状态，iTAC系统对车辆的识别精度更高（比ESP提高近三百倍），能够更快速的预测到车轮轮速变化趋势，在轮胎出现异常变化但还未出现打滑时，iTAC系统就会主动干预车轮。
所以配备iTAC系统的车辆会在传感器硬件上有所增加，软件的调校方式上也会存在变化，最直接落到用户端的改变是成本增加。也就是说，能搭载iTAC系统的产品应该是属于高配或者某些性能车型才会搭载。
再说一下比亚迪的iTAC系统都会用在什么车上，两类车型，第一类是性能车、第二类是越野车。根据比亚迪宣传来看，这款新技术很可能会让比亚迪海豹性能版先使用。
iTAC系统，能给这两类车带来什么样的变化？
用通俗的表达方式讲就是车辆的操控最终是作用在轮胎上，只要能控制好轮胎在路面上的力，就能实现驱动、制动、转向；那终极目的就是通过控制车轮与路面的作用力，达到车辆的性能的最大化。
而两类车根据不同的使用场景，配套的iTAC系统应该也会有不同的调校风格，或许，性能车更偏向极致运动取向、越野车更偏向脱困能力。
能实现漂移和弹射，而且很简单？看完以上，有人可能会以为iTAC系统可以替代我们所熟悉使用的ESP功能，理论上存在这种可能性。ESP功能包括电子刹车分配力系统、防抱死刹车系统、循迹控制系统、车辆动态控制系统，以上功能底层逻辑就是分别对单个、多个车轮的扭矩控制从而达到车身的稳定。
底层逻辑与ESP相近，iTAC系统的亮点在哪？
我们应该把亮点放在它能实现更快速的响应，能在iTAC和ESP同时搭载在一台车上的情况下减少触发或不触发ESP介入，这就涉及到了轮速传感器、电机旋变传感器两个底层硬件的区别。
普通轮速传感器，是我们常用的ESP所匹配的传感设备。轮速传感器最小识别的车轮旋转角度一般是7.5度左右，车轮转动超过这个最小值之后才会产生一次信号，之后才是ESP的监测。
轮速传感器由于最小值需要一个相对较大的转动角度才能分辨，所以我们可以视为轮速传感器分辨率较低。车轮转速高，识别频率就高；车轮转速低，识别频率就低，也就造成了我们日常起步阶段猛踩油门ESP介入控制打滑的响应会慢。
电机旋变传感器是目前新能源汽车上监测电机转速、转子位置的主流配置，因为旋变传感器的可靠性和精准度，让它成了电机传感器的首选。车轮旋转一圈，能够形成约4100个采集点，对车轮的监测精度得到很大程度上的提升。依靠更精准、更多的采集点，iTAC系统能够实现比ESP更快的介入，实现车身稳定。
更精准的扭矩控制，理论上，对于“弹射起步模式”和“漂移模式”可能实现起来会更简单。只要在调校上对指定车轮匹配最合适的扭矩即可，理论上驾驶员只负责踩油门、控制好方向即可。理论上更极致的做法，是iTAC系统匹配独立的轮毂电机，可能是后续迭代产品的发展方向。
说白了，这套东西很新，但不算先进的技术变革。逻辑、功能没有变，感知设备和算法的使用符合现阶段新能源汽车发展的需求，更快、更精准，把车辆极限拉高让新能源汽车在安全行驶的前提下拥有驾驶乐趣。
需要面临的一个考验，iTAC的调校方式。调校的不好可能会让普通消费者用不明白，反而是个鸡肋；调校的好，能让你下赛道刷个最快圈速也不是没可能。
最后一个问题，现阶段为什么iTAC与ESP共存？
我个人的观点，iTAC系统算的上是一个新的技术产品，它具备替换ESP系统的能力。现阶段如果把一款量产车身上的ESP系统去除，换装iTAC，如果你是消费者，认可这种做法么？或许难以接受去除了使用多年的传统ESP，用共存的方式验证产品力、提高认知度很有必要。
总结在新能源发展趋势下，电动化平台得益于电能输出、电信号传递速度、电机响应速度的优势，让以往机械结构的瓶颈很容易就能够被突破。ESP和iTAC就是鲜明的例子，后者做到了响应速度更快、更精准的能力，也形成了可替代或者近乎超越的能力。
比亚迪iTAC系统能带给新能源汽车在驾驶层面的改变，有更高的极限，确实值得期待。不过这样一套新的系统，在硬件成熟的前提下，比较看重的就是软件方面的调校方案，这个是决定新系统能否得到广泛认可、应用的核心要素，要想替代传统ESP这就是前提。
