XCP光电测试（15）换了刀片电池，比亚迪唐EV能跑多远？

我问过身边的很多朋友，提起比亚迪他们印象最深的车型大多是比亚迪唐，甚至认为唐才是最能够代表比亚迪的车型；这个结论倒是与王朝系列中的“唐朝盛世”颇为契合。在进入纯电动时代后，唐的风头略微有些被新晋成员汉压制；或许是为了反击，唐EV在2021款开始也装配了刀片电池，进一步提升了产品力。

换上了刀片电池的2021款唐EV，其续航能力并没有增长多少，仅仅是从NEDC500km微涨到了505km；但电池结构的的变化却为其带来了相当不错的动力系统安全性，这对于2021款唐EV来说具有跨时代意义。在更换电池后，我们也很好奇，比亚迪唐EV的光电表现到底如何，刀片电池最后50km“尿崩式”掉续航的情况有没有好转？一起来看看。

条件及测试工况

我们本次的测试车型为2021款唐EV四驱高性能创世旗舰型（后文简称唐EV），也就是唐EV中的最顶配车型。新车搭载了前后双电机，电机系统综合马力516匹、综合扭矩680N·m。与之匹配的，则是磷酸铁锂刀片电池，总容量为86.4kWh，NEDC续航里程为505km。

测试当天，我们从广州市区内的沈海高速路口出发，随后驳接至佛山一环高速进行绕圈。在剩余续航显示低于10km的时候，驶下高速赶回位于佛山的充电桩附近进行绕圈，等最终车辆电量完全耗尽后，测试结束。

测试结果

需要说明的是，因为第三方充电桩的限电保护，我们最终只能够将电量充至96%，出发时将续航里程仅为485km，和官方标称的505km还有部分差距。就4%的电池容量与20km的表显续航来估计，这个比例还是比较实在的。在接下来的测试里，我们实际续航与表显续航的比值数据也以初始表显续航485km为基准。

在测试的初期，搭载刀片电池的2021款唐EV表现还是比较不错的，掉电曲线非常平稳，实际里程与表显里程比值基本保持在86%，给人的信心感还是非常值的。在此之前，我们已经测试过了同样搭载刀片电池的汉EV，测试初期的表现同样是非常优秀；为此，我们并没有感到过分惊喜。

以此前测试汉EV的经验来看，刀片电池在光电测试前期的电量是非常实在的，但在表现续航里程低于100km时，表显续航的下降速度会非常快。基本上来说，在剩余续航里程100km以下时，实际里程与表显里程的比值为1:2，也就是显示剩余里程100km，实际只能够跑50km。

出乎意料的是，同样搭载刀片电池的唐EV完美解决了这个问题。即便在表显续航里程低于100km的情况下，掉电曲线的斜率也几乎没有发生变动，基本上保持在了0.8的水平。如此一来，作为驾驶者的我们就能够很有信心地估算车辆的剩余实际续航里程，续航焦虑的情况也会大大减弱。

在经过了接近6个小时的光电测试后，比亚迪唐EV电池容量、续航里程双清并且趴窝，测试也宣布结束。最终，2021款唐EV的实际行驶里程定格在了426.5km，与初始状态下续航表显续航里程485km的比值为87.9%，表现还是非常惊艳的。

比值稳定，拒绝续航焦虑

就光电测试本身来说，比亚迪唐EV表现出来的实力还是非常不错的，实际续航与表显续航87.9%的比值在我们测试过的车型中已然是前列水准，仅次于保时捷、宝马等老牌车企，算得上是交出了一份令人满意的答卷。

到这，也想和大家分享一个做了非常多期光电测试后的小体会。纯电动车型的续航焦虑不在于续航本身有多少，真正引起我们焦虑的，其实是续航忽实忽虚的不可控感。这也是为什么我们在确定了唐EV最后阶段续航不会出现“尿崩”状态后敢于绕远路。

结合实际续航与表显续航的高比值以及比值稳定性两点来说，我们认为开着唐EV出行，真的不存在什么的续航焦虑。

比亚迪唐DM低压铁电池讲解及工作诊断检修指导

低压铁电池作为整车电子设备低压电的来源。为保证整车低压系统的正常运行，整车设计应尽量保证低压铁电池不会亏电，故在传统的设计上增加了智能充电系统，保证低压铁电池不会亏电。

?唐车型具有智能充电功能，长时间停放时，无需断开低压蓄电池负极。当低压电池管理器检测到启动电池电量过低时（最低单节电池电压低于3.2V，SOC40%），可以通过动力电池或启动发动机给启动电池充电。

一般情况下，主要通过动力电池给启动电池充电，因此长时间放置后再次启动时，SOC 会下降。当动力电池电量不足时，会自动启动发动机给启动电池充电，每次充电时间为 30min。

1、智能充电启动的前提是前后机舱盖关闭，且发动机启动充电要求车辆处于低功耗（如防盗状态）；

2、车辆在长时间放置过程中，可能会出现发动机自动启动的现象，建议长时间停放车辆时，不要置于密闭环境中，尾气排放会降低空气质量。

低压BMS插件针脚定义

重点知识? ?连接方式：通过正极启动端和负极端跟外接充电设备连接，注意固定拧紧螺钉或其它紧固件

充电设备：恒流恒压源/充电柜等

限制电压：13.8V/13.6V

限制电流：20A

备注：

1、如果低压回路处于休眠状态，需要将低压极柱和启动极柱短接一下，低压回路即可恢复。

2、请忽从低压正极柱连接充电，因为只有正极启动极柱才有过充保护。

3、切勿对电池串联（24V）充电（两个或者多个串联充电都不行）。

常见故障处理：

一、整车无法上电（蓄电池亏电）

1、首先尝试按左前门微动开关唤醒铁电池：

（1）若能唤醒，则为蓄电池进入休眠状态；唤醒后应尽快打着车辆，给起动铁电池充电，怠速或者行车充电时间在半小时以上。

（2）若不能唤醒，则用万用表测量蓄电池电压。

a. 若发现启动极柱电压正常、中间极柱异常，则为蓄电池故障（压差0.4V）；

b. 若两极柱均异常，则可能为蓄电池亏电，请将蓄电池外接充电。

2、整车上电后观察仪表动力电池电量：

（1）若电量较高，将前后舱盖关闭，整车会启动（对蓄电池）智能充电（注：低电量会起发动机充电）；

（2）若为异常掉电，则需进一步查明详细见以下—“智能充电故障”故障码解析；

（3）若为偶发性掉电：

a. 针对出现 DC 偶发性异常导致掉电,查 DC 模块是否异常，若 DC 在上电时“系统无应答”则可能为 DC 偶发性异常，读取 DC 程序版本若为旧版本则对其更新最新版的 DC 程序；

b. 若 DC 程序为最新版本，若报“降压时硬件故障”且数据流显示有异常则为DC 故障。

二、仪表周期性提示“低压电池电量低，进入智能充电模式”：

1、用诊断仪读取低压 BMS 中单节电压数据；

2、若发现某一节电压相对于其他单节严重偏低，智能充电启动后对其充电到电压正常再放电监测其电压值又迅速下降，则可判定为蓄电池问题。

三、若出现以下故障码，则进行以下判断：

1、整车上 ON 档电，诊断仪无法读取低压电池管理器，显示“系统无应答”，排除低压 BMS 电源和 CAN 线后，可判定为低压 BMS 故障，需更换蓄电池；

2、若诊断仪读取低压电池管理系统故障，报“B1FB500：电源温度过高故障”，读取数据流中蓄电池温度，若异常（高于 85）则需更换蓄电池；

3、若诊断仪读取低压电池管理系统故障，报“B1FB700：智能充电故障 ”，可能为低压 BMS、DC-DC、高压 BMS 故障，需进一步查明：

（1）测量低压 BMS 通讯和接地是否正常；

a. 测蓄电池低压接插件 k68-4#对地电阻是否小于 1Ω；

b. K68-1#、k68-3#（CAN-H、CAN-L）电压是否正常，若异常则可能为低压 BMS模块通讯故障导致；

（2）若低压 BMS 正常，则转查动力电池 BMS 通讯是否异常，同上查；

（3）若高压 BMS 正常，则转查 DC 低压输出是否正常检查 DC：

整车上 OK 电，诊断仪进入 DC 模块读取故障码和数据流看是否有异常（低压侧电压 13.8V 正常可用万用表测蓄电池中间极柱），若数据流异常且报“降压时硬件故障”则很可能为 DC 故障；

4、若诊断仪读取低压电池管理系统故障报“BMS 与高压电池管理器失去通讯 ”、“BMS与仪表失去通讯”、“BMS 与 BCM 失去通讯”、“BMS 与 ECM 失去通讯”、“BMS与驱动电机失去通讯”故障码：?

（1）先退电清除故障码看故障是否重现，若不重现则为历史故障码，不影响整车行驶；

（2）若重现则需进一步查明：检查与其报通讯故障的相关模块常电、搭铁及通讯是否异常，若异常则为该模块故障导致，同理查其他故障码相关模块。