老铁们，大家好，相信还有很多朋友对于本田轿车c字母开头的和本田轿车c字母开头的的相关问题不太懂，没关系，今天就由我来为大家分享分享本田轿车c字母开头的以及本田轿车c字母开头的的问题，文章篇幅可能偏长，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

汽车知识扫盲：SUV、CRV、RAV、SRV、MPV你全懂了

汽车尾部的字母SUV、CRV 、RAV、 HRV 等都表示什么意思？许多朋友都不清楚他们之间的差别，下面进行了详细的解说，供大家参考！

TSI——TFSI是涡轮增压(T)+燃油分层喷射燃烧技术(FSI)，可是这个技术引进中国后就因为中国的烂油给简配了，就成了中国特色的“TSI”（比如迈腾1.8TSI等），只剩下涡轮增压和直喷，没有分层燃烧了。

SUV——SUV的全称是Sport Utility Vehicle，即“运动型多用途车”，20世纪80年代起源于美国，是为迎合年轻白领阶层的爱好而在皮卡底盘上发展起来的一种厢体车。离地间隙较大，在一定的程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。

CRV——CRV是本田的一款车，国产的版本叫做东风本田CR-V，取英文City Recreation Vehicle之意，即城市休闲车。

SRV——SRV的英文全称是Small Recreation Vehicle，翻译过来的意思是“小型休闲车”，一般指两厢轿车，比如上海通用赛欧SRV。

RAV——RAV源于丰田的一款小型运动型车，RAV4。丰田公司的解释是，Recreational(休闲)、Activity(运动)、Vehicle(车)，缩写就成了RAV，又因为车是四轮驱动，所以又加了个4。

HRV——源于上海通用别克凯越HRV轿车，取Healthy(健康)、Recreational(休闲)、Vigorous(活力)之意，和上面的“V”不同，纯粹玩的是一个概念。

MPV—— MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle(或Mini Passenger Van)，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个坐椅都可调整，并有多种组合的方式。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所 谓的S-MPV，S是小(Small)的意思，车身紧凑，一般为5～7座。

CUV—— CUV是英文Car-Based Utility Vehicle的缩写，是以轿车底盘为设计平台，融轿车、MPV和SUV特性为一体的多用途车，也被称为Crossover。CUV最初于20世纪末起源 日本，之后在北美、西欧等地区流行，开始成为崇尚既有轿车驾驶感受和操控性，又有多用途运动车的功能，喜欢SUV的粗犷外观，同时也注重燃油经济性与兼顾 良好的通过性的这类汽车用户的最佳选择。2004年初，欧蓝德正式投放中国市场，由此国内车市新兴起了CUV这样一个崭新的汽车设计理念。

NCV——按照字面理解是New Concept Vehicle，新概念轿车。它是以轿车底盘为平台，兼顾了轿车的舒适性和SUV的越野性。比如瑞虎NCV。作为新概念“轿车”，它比家用轿车的使用范围更广。

RV—— RV的全称是Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上 讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，如MPV及SUV、CUV等都可归属于RV。

此外，就汽车类型而言，有轿车、客车、货车、卡车之分，而它们的主要区别就是底盘的不同。根据底盘不同，就能分清楚这些看似相同的“V”型车究竟属于哪个类别了。

SUV是在皮卡底盘技术上开发设计，越野性好、舒适性较差，比如国内的中低端皮卡。特例是长城哈弗CUV，它虽然号称CUV，却并没有采用轿车化底盘，而是改用了梯形工字梁非承载式车身，更倾向于SUV。

CUV是以轿车底盘为设计平台，CUV虽然具备了SUV的外观却更多注重舒适性，越野性比SUV差，但又比一般轿车好，所以应属于轿车市场注重越野的一个细分。欧兰德CUV、本田CRV、丰田RAV4都算是CUV。

而MPV是多用途车，和SUV一样，属于国家标准乘用车里的四大类别之一，如上海通用GL8、普力马、奥德赛等都属于MPV。另外，SRV可以算是轿车里的一个细分概念。

MT一般代表手动档，欧洲豪华汽车品牌都倾向于使用字母给汽车命名，以此来突出他们的整体系列品牌形象。以奔驰为例，奔驰汽车名字中的字母表示类型和级别：A表示小型单厢车、C表示小型轿车、E表示为中级轿车、S表示高级轿车、M表示SUV、G表示越野车、V表示多功能厢式车、SLK表示小型跑车、CLK表示中型跑车、SL表示高级跑车、CL表示高级轿跑车，其实在众多豪华品牌中，以字母为产品命名，林肯开始得有些迟。上世纪90年代中期，凯迪拉克就已经使用字母为产品命名。1995年，本田阿库拉开始使用字母为产品命名，其他用字母为产品命名的汽车品牌还有奔驰、宝马、捷豹、雷克萨斯、奥迪及日产无限等。

随着汽车业全球化程度的不断加深，汽车名字如果翻译不当的话，可能会产生品牌印象的模糊、混淆甚至误解，而以字母命名就可以很大程度地避免这种混乱。

法拉利

一般是用“F”打头（Ferrari的首字母），但也有部分车型没有F字母,而后面数字大多是和发动机排量有关，一般是一二位数字表示排量，第三位表示气缸数,但也有例外：

F355：前两位数字35代表其排量为3.5L，而最后一位数字5代表每气缸有5个气门

F512M：512代表其排气量为5L，且有12气缸，M代表它的外观经过改款

F50：50代表该车是法拉利汽车厂建厂50周年的纪念车

550Maranello：550首先代表其排气量为5.5L，其次，在推出之时正逢法拉利汽车厂建厂50周年志庆，Maranello则是法拉利汽车厂所在城市

奔驰

奔驰车的级别和排量都是标在左边的，而有些车右边还标有DIESEL或TURBODISEL的字样

DIESEL表示是柴油发动机，TURBODISEL表示是涡轮增压柴油机

奔驰汽车前面的字母表示类型和级别：

A级是小型单厢车，C级为小型轿车，E级为中级轿车

S级为高级轿车，M级为SUV，G级为越野车

V级为多功能厢式车，CLK为中型跑车，

SLK为小型跑车（S-sports,L-lightweight,K-Kurz(德文，英文short)）

SL为高级跑车，CL为高级轿跑车，SLR为超级跑车

型号中间的数字，如280、300及500代表发动机排量

分别表示发动机排量为2.8L、3L及5L

型号尾部的字母L表示为加长车型，Diesel表示为柴油

如S600L则表示为高级、排量6L、加长型轿车

宝马

轿车有3、5、7和8四个系列，轿车型号的第一个数字即为系列号，第2和第3个数字表示排量。SUV采用X+单数命名，如X1、X3、X5；跨界SUV采用X+双数命名，如X4、X6。

最后的字母i表示燃油喷射，A表示自动挡、C表示双座位，S表示超级豪华

如318i

表示为3系列，排量为1800CC，燃油喷射

跑车型号用Z打头，主打车型有Z3、Z4、Z8等，后面的数字越大表示越高级

越野车用X打头，代表车型是X5

宝马车型号中的排量代表数字，大部分与发动机排量近似

但随着车型的不断更新，有时为了市场需要

后来个别车型又将发动机的排量增大一些，但仍采用老型号

如750i发动机排量为5．4L，540i的发动机排量为4．4L

奥迪

大部分奥迪汽车的型号是用公司英文(Audi)的第一个字母“A”打头

如奥迪A2、A3、A4、A6、A8系列等

后面的数字越大表示等级越高：

A2、A3系列是小型轿车

A4系列是中级轿车 汽修大师微信2900184521

A6系列是高级轿车

A8系列是豪华轿车(目前奥迪最高档的轿车)

除了以A字打头的轿车外，奥迪还有S系列和TT系列

S系列多是高性能车型，但并非是越野车，主要有S3、S6及S8等

TT系列则全部是跑车

另外奥迪基本全系车型都可以选择“Quattro”

Quattro——全时四轮驱动，是目前时间上数一数二的四驱系统，1980第一款车推出

还有Audi的QTME理念—— Quattro全时四驱、Turbo涡轮增压引擎、Manaul手排变速箱、Estate旅行车型

■什么是ABS?

ABS刹车防抱死系统(Anti-Lock Brake System)

在没有ABS时，如果紧急刹车一般会使轮胎抱死，由于抱死之后轮胎与地面是滑动摩擦，所以刹车的距离会变长。如果前轮锁死，车子失去侧向转向力，容易跑偏;如果后轮锁死，后轮将失去侧向抓地力，容易发生甩尾。特别是在积雪路面，当紧急制动时，更容易发生上述的情况。ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制。其工作过程实际上是抱死—松开—抱死—松开的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。

但是在一些电影特技场景中，有的车子是不装ABS的，所以我们才能看到它们侧滑、甩尾等多种高难度的刺激场面。对于一些想追求驾驶刺激的高级赛车手，他们同样不喜欢给汽车装上ABS。终究一点，ABS不是给特级演员和高级赛车手设计的，而是针对一般驾驶者，以保证他们驾车的安全。上世纪90年代汽车配置中最受关注的要属ABS了，就是当时的捷达、桑塔纳也不敢说是每车必备，而到了现在，ABS已是新车的标准配备。

■什么是ASR?

ASR加速防滑控制系统(Accelerate Slip Regulation),或加速稳定保持系统(Acceleration Stability Retainer)

顾名思义就是防止驱动轮加速打滑的控制系统,其目的就是要防止车辆尤其是大马力的车子,在起步、再加速驱动轮打滑的现象,以维持车辆行驶方向的稳定性,保持好的操控性及最适当的驱动力,达到有好的行车安全。它的原理并不复杂：当电脑检测到某个驱动轮打滑时，就会自降低发动机的输出功率，并对打滑的车轮施加制动，直到车轮恢复正常的转动。不管多么高级的轿车，它和地面抵触的都只有几十个平方厘米大的面积，也就是4条轮胎的接地面积，如果车轮打滑得不到控制，车子就会失控。别以为只有刹车时车轮抱死会出危险，起步时车轮打滑一样会出问题。

■什么是BAS?

BAS制动辅助系统(Brake Assist System)

在紧急情况下有90%的汽车驾驶员踩刹车时缺乏果断，制动辅助系统正是针对这一情况而设计，它可以从驾驶员踩制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，此系统便会协助，并在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短在紧急制动的情况下的刹车距离。

■什么是DAC?

DAC下坡行车辅助控制系统(Down-hill assist control)

与发动机制动的道理相同，为了避免制动系统负荷过大，减轻驾驶员负担，下山辅助控制在分动器位于L位置;车速5-25km/h并打开DAC开关的条件下，不踩加速踏板和制动踏板，下山辅助控制系统可以自动把车速控制在适当水平。下山辅助控制系统工作时停车灯会自动点亮。

■什么是DSC?

DSC车身动态控制系统

BMW自主开发的DSC控制系统中集成了ASC自动稳定控制系统和牵引力控制系统，能够通过对出现滑转趋势的驱动轮进行选择制动来控制驱动轮的滑转状态，从而相应地对车辆起到稳定作用。而在冰雪路面、沙漠或砂砾路面上，驾驶者只需按下一个按钮就可以使车辆进入DTC模式，从而增强车辆在上述路面上的牵引力。同时，由于DSC动态稳定控制系统的干预响应极限稍微延长，车辆的牵引力和驱动力也随之增大，驾驶者能够享受到非同寻常的运动驾驶体验。DSC动态稳定控制系统的另一个功能是CBC弯道制动控制系统，能够在转弯轻微制动时通过非对称的制动力控制消除车辆转向过度趋势。

■什么是HAC?

HAC坡道起车控制系统(Hill-start assist control)

霍尔效应式车速传感器既可以感知车速又可以感知转子的旋转方向。并且灵敏度很高(0km/h即可感知)。当挡位位于前进挡，而车轮产生后退趋势时(上坡时驱动力不足)，此系统自动施加制动力与车轮，当车轮又向前运动时制动力自动释放。此系统可以帮助驾员提高在坡路驾驶时的安全操作。

■什么是HDC?

HDC坡道控制系统(Hill Descent Control)

它能主动感测坡道的斜度及路面状况，自动控制抓地力、制动力及速度，以便在前进、后退时完全控制速度、稳定性及安全性，驾驶者无须分心斟酌加速及刹车，只要操纵好方向盘即可安全通过险恶地形。HDC陡坡缓降控制系统在陡峭的坡段上可以维持最佳的速度控制。对新手驾驶而言，让越野的驾驭变得更简单而安全。

■什么是EBA?

EBA紧急制动辅助装置(Electronic Brake Assist)

在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。如果必须突然施加大得多的制动力，或驾驶员反应过慢，这种方法会阻碍他们及时施加最大的制动力。

许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于防止在停停走走的交通中发生追尾事故。

EBA系统*时基监控制动踏板的运动。

它一旦监测到踩踏制动踏板的速度陡增，而且驾驶员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的液压施加最大的制动力。

驾驶员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。由于更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。

■什么是EBD?

EBD电子制动力分配(Electric Brake force Dis-tribution)

汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如，左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，四个轮子与地面的摩擦力不同，在制动时(四个轮子的制动力相同)就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力(牵引力)的匹配，以保证车辆的平稳和安全。

当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。目前国内车型中广本奥德赛、派力奥、西耶那等，都在制动中说明是“ABS+EBD”。

■什么是EDS?

EDS电子差速锁(Electronic Differential System)

它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。但它有速度限制，只有在车速低于40km/h时才会启动，主要是防止起步和低速时打滑。

■什么是ESP?

ESP电子稳定程序(Electronic Stability Program)

这一组系统通常是支援ABS及ASR(驱动防滑系统，又称牵引力控制系统)的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。

ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。目前ESP有3种类型：能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统;能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统;能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。

ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。

■什么是TCS?

TCS牵引力控制系统(Traction Control System)，又称循迹控制系统

它的功能是能够侦知轮胎贴地性的极限，在轮胎即将打滑的瞬间，自动降低或切断传到该轮上的动力，使之保持循迹性。汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。TCS就是针对此问题而设计的。TCS依*电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原来只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻“通知”ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。

TCS是一种较为高级的电子设备，但是它的特性是约束你规规矩矩地行车，而不能把车子性能的极限发挥出来，所以不太适合跑车。

■什么是GPS?

GPS车载卫星定位导航系统(Global Positioning System)

GPS是以全球24颗定位人造卫星做基础，向全球各地全天候地提供三维位置、三维速度等信息的一种无线电导航和定位系统。GPS的定位原理是：用户接收卫星发射的信号，从中获取卫星与用户之间的距离、时钟校正和大气校正等参数，通过数据处理确定用户的位置。现在，民用GPS的定位精度可达10m以内厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽车界人士的关注，当美国在海湾战争后宣布开放一部分GPS的系统后，汽车界立即抓住这一契机，投入资金开发汽车导航系统，对汽车进行定位和导向显示，并迅速投入使用。???????

重新认识下 我是“C”“R”“V”

读懂了“C”“R”“V”这三个字母的含义，就读懂了180万辆达成的奥秘。

网络时代，流量当道。在这长江后浪推前浪的时代，唯有实力经得起考验。读懂了“C”“R”“V”这三个字母的含义，就读懂了180万辆达成的奥秘。

我相信这些年，你一定对“CR-V”这个名字不会陌生。它不是人们眼中的网红，也不是现在最畅销的明星车型；不过如果你随便从身边拉个人问，他多少都能跟你聊上两句。

这个汽车圈老干部般的存在，平时看着不显山不露水，但入华15年却已经更新了4代，卖了180多万辆，早早就当上了“城市SUV”这个片区的扛把子。但你若试图用衡量爆款车的标准去判定它的成功，无论如何都显得有些片面。

在2004年初来乍到中国之时，CR-V的自我介绍是：Comfortable Runabout Vehicle，舒适轻便是它的标签。但站在15年后180万销量的里程碑，是时候换个方式重新认识下“CR-V”这三个字母背后的深意了。

Courage：勇气

有句俗话叫好汉不提当年勇，但CR-V在中国的开始还真要从当年的勇气说起。在那个年头，轿车才是绝对的政治正确。毕竟在当时人们的印象里，前凸后翘的三厢轿车更像古代的八抬大轿，似乎坐上它就成了达官显贵似的。

但也就在这时，成立不久的东风Honda推出了它们的第yi款合资生产的汽车，它不是亲民的思域，也不是豪华高档的INSPIRE，却是一个长得跟吉普似的“越野车”。

这在当时很多人看来都是无法理解的事情，甚至包括东风Honda自己心里也没数。它不确定把这个新品种带到尚未成型的中国汽车市场来，会产生怎样的化学反应。毕竟CR-V是这个合资公司成立后第yi款国产车型，第yi炮要是打哑了后面就没得玩了。

但成功永远和风险成正相关的，现在回头看不得不说赌这一把真的值了。幸亏了没随大流推出个轿车，而是带来了CR-V，才让大家意识到SUV多功能多用途车这个品类真香，与此同时这个国内城市SUV的开山鼻祖也大获成功。但如果没有当时的魄力和勇气，CR-V不会成为国内第yi款SUV，这其实也为它成为标杆埋下伏笔。

Rigid：执着

“匠人精神”这个词这几年虽然被舆论过度消费，但如果你对东风Honda有所了解的话会发现，其实“Honda”本身代表的就是一种极致的工匠思想，只不过它没有拿来大肆宣扬而已。

本田公司的全称叫“本田技研工业株式会社”，“技研”二字才是本田的灵魂。在1964年本田宣布进军F1时，亚洲没有任何一家车企敢迈出这极具挑战的一步。要知道那会本田第yi款量产汽车T360才问世一年，刚学会造车就想在赛车的最高殿堂挑战，谁看了都觉得疯狂。

但就是为了实现这一目标，本田人放弃休息时间对赛车进行一次次的钻研改进，就凭着那种不达目的不罢休的愣头青精神，1965年本田就用RA272赛车拿下了自己的首个F1分站赛冠军奖杯。

这样的例子在本田几十年的历史中数不胜数，所以现在本田才给人留下“技术狂”的印象。而在东风Honda将第二代CR-V引进的时候，也将这种精神延续下来。从2004年国产至今15年，历经4代车型，你其实跟同期的竞品一比就能感觉到，CR-V没有刻意地迎合当时市场需求，而是不断地完善自身的核心价值，别人觉得做到80分就ok的地方，CR-V就要做到100分。

就拿最负盛名的MM空间理念来说，机械空间最小化、乘员空间最大化一直是CR-V孜孜追求的目标，它一直向着那个“最”去努力，因此不惜一切代价把包括动力总成在内的核心部件小型化，更多的空间留给乘员舱；另外在车内空间的变化上也是无所不用其极，所以你才能看到一键向上折叠的后排座椅这种“我去，还能这样”的骚操作。

当然这种精神也充分发扬在产品品质上。讲个真实的笑话，在国内有很多CR-V车主特别“苦恼”，家里那台动辄二三十万公里的车怎么开也开不坏，想换个车都难。尤其在广东地区，当地人管二三十万公里的本田叫做“正值青年”。要不是东风Honda对CR-V的严苛管控，想要有这样的口碑光靠买买水军可是搞不定的。

所以这15年来，对技术和品质近乎极致的执着一直伴随着CR-V的成长。就像乔布斯说过，从事一份伟大工作唯一的方法，就是认真、敬业、执着、创新。能几十年如一日的忠于执着，CR-V才会变成不可逾越的那座高峰。

Value：价值

之所以在开头说你无法用衡量爆款的标准去判定CR-V的成功，是因为成为爆款有很多种原因，可能你恰好赶上了某种车型的火爆，又或者你请了一个特别衬托气质的明星。但爆款车就好比是暴发户，短时间内张扬跋扈，但却富不过三代。

但CR-V这个富五代能够走到现在，不仅没赔了买卖还吆喝越赚越多，就是因为它进入国内这15年一直有核心的价值持续输出给大家。它的核心价值可不止是说车造得好而已，而是从车主从选车买车到用车养车再到卖车的整个闭环的价值体现。

选车买车的时候，CR-V空间大性能好坐着舒服，几代车型坚持的核心价值一直被放大。用车养车的时候，你会发现产品性能稳定，你只要很经济的常规保养基本不出毛病，在你开它的这些年里不会付出太多成本。而当卖车的时候才是最惊喜的时刻，CR-V变态的保值率能让你有种“白玩”的错觉，说实话每次我在汽车流通协会会议上看到细分市场车型保值率排行时，都得在内心里默默喊CR-V一声大哥。

另外可能你没想到的是，CR-V的出现在中国车市还起到了模范带头作用。因为它开辟了中国城市SUV市场的先河，才有后辈不断涌进。如今SUV历经井喷式发展成为车市主流，就是“火车跑的快，全靠车头带”的示范效应，这种车主由于对产品认同感而进行的自发性传播，也让它的口碑价值和CR-V品牌价值不断发扬。

而也正是因为CR-V是这个火车头，它身上的优点后来才会变成消费者买车衡量的标准，它让大家知道了什么才是一台好的SUV该有的素质。其实单从某一个时期来看，CR-V并不是最突出的那个。但长期以往，正是这种匠人精神的延续，这种不争一时高下，闷头扎实内功的沉着，才让它的核心价值在大家心里形象愈发高大。

所以，它看上去总是没跟上节奏，但却成为了那个带节奏的人，这就是爆款和标杆的区别。

C：初来乍到的勇气；R：日复一日的执着；V：核心价值的持续输出。180万销量过后，重新解读CR-V这三个字母所代表的精神。你读懂了它，就读懂了它成为标杆的奥秘。

别克昂科拉GX对比本田XR-V 谁才是年轻消费者的心头好？

随着国内主力购车人群年龄的不断下探，拥有时尚外形和灵巧操控的小型SUV逐渐受到年轻消费者的认可，其中去年销量最好的合资小型SUV就属东风本田XR-V。其中一个重要的原因，就是因为合资小型SUV市场缺乏强力的竞争对手。在刚刚过去的7月，XR-V迎来了中期改款。而也就在此时，XR-V迎来了一个最强劲的竞争对手——别克昂科拉GX。

前面说了XR-V能热销的一部分原因是对手不够强，而当一台尺寸更大的紧凑级SUV与本田XR-V价格重叠竞争时，一切将充满变数。别克昂科拉GX就是别克在紧凑级SUV市场投放的首款产品，从15.59-18.59万元的定价区间来看，它就是要以大打小，来抢占市场。这样的竞争策略似曾相识，当年别克就依靠一款昂科威演了一出“上打下压”的好戏，成功从途观L、汉兰达等竞品中打下了自己的一片天地。今天的昂科拉GX将再次套用这样的策略，别克在小型SUV和紧凑型SUV两个市场“上下通吃”的意图再明显不过了。

今天我们选择的对比车型为昂科拉GX 20T CVT两驱旗舰型（17.59万元）和本田XR-V 2019款 220TURBO CVT旗舰版（17.59万元），两车价格完全一致，可谓是针锋相对的较量。

“年轻化”是现在各大厂商在设计一部车时首要考虑的部分，今天我们对比的两款车也都做到了凭借外观就可以吸引消费者。两车外观都很有辨识度，同时又具有家族化设计风格，在主流年轻化设计的当下，两车都属于能让年轻消费者所喜欢的那一类。所以，外观部分两车最重要的区别我认为在于“尺寸”上，在两车价格相同的前提下，昂科拉GX“以大打小”。

而另一方面，外观配置两款车也存在着差异，对比车型作为两款同为17.59万元的座驾，昂科拉GX所拥有的自适应远近光和18英寸轮圈是本田XR-V所不具备的，体现出别克SUV产品在配置上一贯的厚道。

昂科拉GX在灯光配置方面相当厚道，全系标配了LED远近光灯，更值得一提的是，我们今天对比测试的高配版车型还提供有自适应远近光灯。有了这套装备，正常情况下车辆以远光灯照射下行驶，而当识别到对向车前大灯或前车尾灯时，就会自动切换至近光灯。

相比之下，本田XR-V在光源配置这项对比中就不占优势了，高配车型为LED光源，而低配车型甚至还出现了卤素光源，从性价比角度考量，毫无疑问不如别克昂科拉GX。不过本田XR-V配有前LED雾灯，这个配置也是昂科拉GX所没有的。

轮圈规格方面，昂科拉GX配有18英寸双色多辐式轮圈，轮胎规格为225/55 R18；本田XR-V所配备的轮圈规格为17英寸，同样为双色偏运动风格设计，而轮胎的规格为215/55 R17，比昂科拉GX低一些。

总的来说，外观有差异化的地方存在于尺寸和配置。尺寸方面，作为紧凑型SUV的昂科拉GX无疑具有明显优势，而且配置方面昂科拉GX也要更高一些，尤其在灯光和轮圈方面体现得很明显。

在内饰的对比环节，两车有着较为鲜明的差异。昂科拉GX更注重车厢内部的高质感，像是座椅材质、中控饰板材质、门板手枕材质等都要更高级。比如前中控台不但采用了大块软质材料包覆，而且驼色的仿缝线设计甚至营造出了逼真的真皮质感。另外打孔真皮座椅还做出了当下流行的菱格纹路，无论从视觉体验还是乘坐感受都很走心了。整体而言，昂科拉GX高级的用料配合金属材质的点缀让它在整体内饰的高级质感方面完胜。

昂科拉GX采用经典双圆仪表盘，左侧为转速表，右侧为时速表，中间是彩色显示的行车电脑显示屏幕，显示清晰，各种信息一目了然。

本田XR-V内饰也讲究年轻化设计，但用料就只停留在小型SUV的水平上了，你能在它的中控饰板以及车门板处看到大量的硬塑料材质运用。虽然还没到廉价的程度，但也就没什么高级感可言了。本田XR-V追求的是实用性，这一点在车厢内遍布各种各样的储物空间就能看出来。

例如中央手枕前的这个杯架，本田XR-V提供了上、下双层设计，上层可以放置水瓶，并且还设有限位器用来固定，下层可以放置手机或钱包，也可以把中间隔板打开，放置一些高度较高的水瓶。

本田XR-V在中控台的下方还设有一个掏空的储物空间，可以通过USB接口进行移动设备的连接。

仪表盘部分，本田XR-V则更追求动感一些，指针式时速表置于中央，而左右两侧是两块液晶屏，左侧显示转速，右侧则是行车电脑显示屏。

多媒体科技方面，昂科拉GX提供一块8英寸的触摸显示屏幕，这块屏幕分辨率、色彩以及反应速度都很出色，让人上手操作有着极佳的流畅度。另外，昂科拉GX的车机系统为eConnect 2.0互联系统，该系统能够提供丰富的功能性与内容拓展服务，其UI界面的优化设计也很好，让上手没有任何难度。

此外，eConnect 2.0互联系统还支持苹果CarPlay和百度CarLife，也可以通过支持远程OTA升级，厂家还提供每年100G的免费流量供用户使用。除此以外，昂科拉GX还提供有手机APP远程遥控功能，可以实现车辆远程启动（冬天可先启动车辆，让车辆更快速的提升车内温度）、寻车等功能，便利性很好。

远程控制方面，昂科拉GX提供有安吉星APP手机互联系统，可以通过手机实时检测到车辆状态，像是胎压监测都可以进行观察。

由于eConnect 2.0互联系统的存在，车辆使用者可以实时在车机互联网上查询天气、导航、音乐以及智能搜索等，功能拓展性很强。

相比之下，本田XR-V的多媒体系统就没那么丰富的功能性了。虽然也支持天气、新闻等功能查询，但系统拓展性不高，既没有苹果CarPlay和百度CarLife，也不支持远程OTA升级。另外，这块屏幕的分辨率、色彩以及反应速度远不及昂科拉GX的那块屏幕，使用起来感觉像是两个不同时代的产品。

昂科拉GX中控台下方设有USB接口、Type-C接口和SD卡槽。这要比本田XR-V仅提供USB接口更有优势。

驾乘空间和尾厢储物空间是选择购买昂科拉GX和本田XR-V非常看重的两个指标，为此我们也进行了详细的对比实测。作为尺寸级别更高的别克昂科拉GX就一定比本田XR-V有优势么？结果可能和你预想的不太一样。我们先来看看这两台的乘坐空间对比。

虽然二者在外观尺寸和级别上有不小差距，但单纯看内部乘坐空间，本田XR-V竟不落下风，一些数据上还有小小优势。别克昂科拉GX则胜在前、后排的头部空间上，另外昂科拉GX的后排地台为纯平设计，这使得在后排坐满三名乘客的时候，昂科拉GX中央乘客的乘坐表现将会更好。

不过有一点值得注意，我们此次对比的车型为同价位，但在座椅配置方面昂科拉GX更厚道，其不仅提供主驾驶电动调节，还为前排座椅提供加热功能，本田XR-V则不具备。

接下来我们再来看看它们的后备厢空间对比。通过我们实测放置纸箱数量对比可知，在不放倒后排的前提下，昂科拉GX为11个，本田XR-V为9个，常规状态下昂科拉GX的尾厢空间要更有优势。此外，在配置方面我们对比车型中的昂科拉GX是电动尾门，XR-V是手动尾门。操作便利度上昂科拉GX更好，也体现出了高级感。

XR-V的优势则在于后排座椅灵活多变。其后排座椅可4/6分割放倒，后排座垫还能向上翻折固定，可以应付一些极限的拉货需求，最大限度降低车身尺寸对载物空间带来的影响。

两车在动力部分均采用了小排量涡轮增压发动机。昂科拉GX搭载的是一台代号L3Z的1.3三缸涡轮增压发动机，其最大功率为121kW/5600rpm，最大扭矩为240N·m/1500-4000rpm；本田XR-V则搭载的是一台代号L15BS的四缸涡轮增压发动机，其最大功率为130kW/6000rpm，最大扭矩为220N·m/1700-5500rpm。动力数据表现上两车各有优势，昂科拉GX的1.3L涡轮增压发动机扭矩更大，最大扭矩爆发区间也更低；本田XR-V的1.5L涡轮增压发动机则胜在功率更大，扭矩爆发区间更广上。另外，两车同为CVT变速箱，那么当动力通过变速箱最终作用到车轮上后，它们谁的加速表现更好呢？我们做了专业的加速测试来一探究竟。

测试前，我们首先把车辆的驾驶模式切换至运动模式，再手动关闭空调和牵引力控制系统。然后挂上D挡后，以左脚踩刹车，右脚踩油门的方式进行弹射起步。这时候昂科拉GX能把发动机转速拉升至2600rpm左右，松开刹车全力加速。

起步阶段，昂科拉GX有轻微打滑，但迅速恢复抓地力，前半程昂科拉GX低扭比较充沛，0-60km/h加速和本田XR-V打了个平手。昂科拉GX虽然说排量是没有XR-V大，但在初段的加速能力其实还是挺不错的。后半程加速有些缺乏持续力，最终其0-100km/h加速成绩为10.06秒。

接下来，我们把本田XR-V的挡位切换至S挡，同样手动关闭空调和牵引力控制系统。以左脚踩刹车，右脚踩油门的方式进行弹射起步。这时候本田XR-V则能把发动机转速拉升至2300rpm左右，松开刹车全力加速。

XR-V起步没有打滑现象发生，起步g值达到了0.5g，相比昂科拉GX的0.46g要高一些。比较大的差异在于后半程加速的持续表现，XR-V加速表现得更持久，最终0-100km/h加速成绩为8.60秒。两者成绩相差了将近1.46秒的时间。这个环节本田XR-V胜出。

两车的加速成绩应该说是在预料之中，毕竟昂科拉GX排量相对更小，车身也大了一号，而动力表现也是XR-V此次中期改款最大的一处优势。

表现到实际道路上，两台车都很易于驾驶。昂科拉GX转向轻盈，转向系统与底盘有着很好的沟通感，车辆在并线时能够感受到侧倾也不明显，给人很强的信心。本田XR-V底盘规格虽然不算高，配备的是扭力梁后悬挂，但配合出色的调校以及小型SUV自身尺寸较小的优势，操控起来很得心应手，再加上本田XR-V全系配备有AHA（敏捷操控辅助系统），当车辆出现转向不足时，系统会轻微施加制动力给前轮，帮助车辆更从容的过弯。因此，在操控对比环节上，两车打了个平手，都是同级很出色的选手。

昂科拉GX对于车辆隔音以及噪音的控制方面处理的都很好，驾驶起来有着较强的高级感，在车辆低速行驶时也不易察觉发动机的噪音，高速行驶时，胎噪也控制的比较出色。

本田XR-V在对于来自路面的细碎振动抑制的不够彻底。另外，它的车厢隔音表现一般，低速时发动机噪音很轻易就会传入车内，而到了高速，它的胎噪又会把发动机的噪音给压住，隔音较差会影响一定的驾乘舒适性。

最后我们再来聊聊两车的主动安全性能。相比早年间各大车企都在强调自己的产品在被动安全性上有多强不同，这些年车企愈发的看重主动安全领域的研发，此次我们对比的别克昂科拉GX和本田XR-V都配备有主动安全科技。像是车道偏离保持系统和主动刹车系统两车都有配备，不同的地方在于昂科拉GX配有的并线辅助系统和RCTA泊车预警系统是XR-V所没有的，而XR-V有的道路交通识别系统和ACC自适应巡航系统也是昂科拉GX所不具备的。

昂科拉GX和本田XR-V在整车质保方面都提供三年或10万公里质保，不同的是昂科拉GX还享有发动机、变速箱等主要零部件八年或16万公里的原厂质保服务。这么看来，昂科拉GX在质保方面厚道了不少。

不可否认，拥有年轻化设计的别克昂科拉GX无论从定位还是定价上来看，它将是一个上下通吃的选手，凭借自身尺寸以及配置优势，的确让我们看到了它产品自身的强大之处。甚至可以说，在很多的对比环节，昂科拉GX是明显领先于本田XR-V的。正如文章开头所说的，本田XR-V的热销一部分原因是同级别缺少强力竞争对手，这次XR-V中期改款更换1.5T发动机之后更是如虎添翼。然而昂科拉GX以紧凑型SUV的身份加入竞争可能会让局面发生一些变化，两台车的价格一致，XR-V有更快的加速能力，而昂科拉GX带来的是更具质感的驾乘感受。另外，昂科拉GX在内饰材质、多媒体系统和尾厢装载能力对比环节中的明显优势有足够理由让本田XR-V感到紧张。那么昂科拉GX能否复制昂科威的成功，XR-V又能不能守住自身的销量地位，我们可以拭目以待。

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