唐dm移动电站是怎么回事？

现在比亚迪的刀片电池一定向各个厂商提供货源，现在各个厂商都在进口比亚迪的刀片电池，我相信刀片电池一定得到广泛应用！

如果比亚迪在各服务区设电池换装站？比亚迪电动车会大卖吗？

比亚迪电池很牛，主要体现在锂电池上，铁锂电池领先，三元锂电池中等偏上吧。

为什么不做汽车电池，如果题主说的是电动汽车的电池，那么比亚迪正在做，已经与其他几个主机厂签订了供货协议。如果过题主说的是燃油车的启动电池，其实比亚迪也有做，只不过价格太高，没人用。

一年多300万车主，最有底气玩超充、换电的比亚迪，为啥没动静？

在目前的国内新能源汽车市场，比亚迪毫无疑问是最为强势的那一个，月销量连续过30万辆，2023年全年销量有望突破300万辆，都让这个品牌成为国内新能源汽车市场体量最为庞大、用户基数最大的品牌之一。也正是因为比亚迪拥有一年新增300万新车主的能力，其实不管是布局超充，还是推动换电技术，都具备了比很多品牌更好的用户基础和用户规模。

那么很多小伙伴就好奇一个问题，作为国内新能源汽车体量最庞大的单一品牌，比亚迪为什么不像特斯拉、理想、蔚来、小鹏那样在全国范围内布局超充网络，也不像蔚来等品牌那样做换电尝试？要知道，以比亚迪既有的保有量和强势新增销量，不管是超充还是换电，用户规模都要高于上述品牌。

事实上，在我们看来，比亚迪虽然贵为国内乃至全球范围内月销量最高的新能源汽车品牌，但是比亚迪的销量是由两部分组成的，一部分是纯电，一部分是插混，而且这两类的销量数据是差不多的。而业内的基本情况是，不管是超充还是换电，在插电混动车型上展开的情况不多，因为很多插电混动车型的电池都太小，所以超充和换电，本质上意义不大。而且对于很多用户来说，他们甚至愿意将这些插混车当作燃油车来开，这可能是比亚迪迟迟不开始布局超充或者换电的一个原因，纯电车的体量，还是不足够多。

当然了，通过一些车型，我们也看到了比亚迪通过第三方快充实现“泛超充”的可能性。比如去年上市的比亚迪唐DM-p，这是一款强化性能的插电混动车型，但是这款车在实际充电测试中，功率能够跑到110kW左右，并且还能维持一段时间。但是像理想L8这种增程式电动车型，在第三方快充网络中，最高也就能跑到75kW左右，而且持续的时间特别短，功率会迅速掉下来。所以其实在这种情况下，针对这些本身在第三方快充网络中就能有不错发挥的车型，对超充和换电的需求也没有那么高。

而且，比亚迪虽然没有自己的超充网络和换电网络，但也有一些新的技术，实现了类似超充的快充效果，比如比亚迪在腾势品牌的一些纯电车型上，搭载了双枪快充技术，也就是左右两个快充口，同时进行充电，虽然说在实际操作中，一个车占用两个充电枪，多多少少有点不够绅士，但是两个充电枪的“合作充电”，效率却也是真的高。

当然了，在我们看来，比亚迪不布局超充和换电，最重要的一个原因，可能还是希望将产品的价格给压下来，并且不在车辆的使用过程中再挣钱。大家可能都看到了，很多布局超充或者换电技术的品牌，很多都是中高端品牌，或者希望成为中高端品牌的造车新势力车企，它们布局超充和换电，的确是为了更好的服务用户，但这种服务一定不是免费的，厂家布局这些超充站和换电站的成本，最终还是要用户分摊的，只不过是时间早晚的问题，而中高端品牌的用户，可能接受度会更高一点。

但是比亚迪就不一样了，虽然比亚迪现在旗下拥有仰望、方程豹、腾势这样的高端品牌，但是比亚迪的基本盘，还是海洋网和王朝网这样的经济品牌，这两个网络是比亚迪销量的核心，而两个销售网络的产品，很多都是经济型产品，也就是价格不高。

所以如果比亚迪大肆布局超充和换电，可能就会呈现尴尬的情况，那就是这些经济型车型因为技术的原因，根本用不上，而高端品牌能够用得上，用户也能用得起，但是数量相对较少，成本收益完成不成比例，所以本质上是划不来的，而且比亚迪三大高端品牌，仰望和方程豹，目前的量产车型，都是插混/增程，对换电和超充的需求不高，腾势拥有双枪快充，所以比亚迪的确没有布局超充和换电，很急切的动因。

比亚迪作为国内新能源汽车的领头羊品牌，从整体结构上来说，经济型车型还是占据了比较大的比例，所以展开超充和换电，本质上是很考验成本控制的，一不小心就是浪费资源了，而且比亚迪本身在充电这一块，也有自己的技术支撑，虽然没有很多超充和换电看上去那么炫酷，但是对于用户来说，实用是很重要的。而不把钱花到烧钱的超充和换电布局，也更有利于比亚迪在车辆价格上更有竞争力。

换电也不玩，超充也不要，在基础设施这块比亚迪为啥慢如老狗

当年，AMD的创始人Jerry Sanders先生在创办晶圆厂时说过这么一句话：没有晶圆厂，不算真爷们。

这样的句式也可以套用在眼下的新能源车企身上：没有换电和超充的车企不是有追求的车企。

要知道，随着材料和结构的创新，电池包整体能量密度稳步提升，续航里程焦虑已经得到了极大地缓解。现在，充电时间太慢位升电动车主最大的槽点，也成了劝退燃油车主改换门庭的最大门槛。

针对这个挑战，新能源车企们拿出了两套方案：换电和超充。

换电的课代表是蔚来，截至9月底，蔚来的换电站总数已经达到了1145座，它的计划是到2025年在全球累计建成4000座换电站。

超充的代表则是特斯拉，这个电动汽车时代的开创者，在超充桩的建设上堪称遥遥领先，截至今年8月份，特斯拉全球已累计建设开放了超过35000个超级充电桩。

换电路线上，吉利、上汽纷纷入局；超充赛道里，小鹏、广汽埃安也陆续开启自建超充桩，为旗下高端车型服务。

唯独让人猜不透的是月销量刚刚突破了20万辆大关的比亚迪。这个去年的国产新能源一哥，今年的全球新能源老大，似乎对换电和高压快充都不以为然。

——旗下没有一座换电站，也不曾公开建设超充桩的计划。

在友商纷纷布局换电和超充的当口，比亚迪咋就像老僧一般，如如不动呢？

经过几年的科普，大家慢慢达成了一个共识：慢充是对电池最友好的补能方案。随车充和家充桩是慢充的两大解决方案。

随车充是那种随便到扯根线就能充电的最低阶充电方案。可以接到国标16A或10A的插座上，对应的单相供电电流分别为13A或8A。

简单计算一下便知道，它的充电功率有220*13=2.86kW和220*8=1.76kW两种规格，分别对应10小时充28.6度电和17.6度电，就是说充个一晚上电，白天能跑个100多公里，满足日常通勤绰绰有余。

在一些老旧小区里，经常看到接个插排给电动车充电的随车充场景，它的优势是便携、轻便，劣势嘛，当然是充电速度太慢。

跟随车充比起来，家充桩的功率有所提高，单相供电时最大电流为32A，对应220*32=7.04kW，它还可以采用三相供电，对应的功率为380*32=12.16kW，在实际落地场景中，对应的是7/11kW家充桩。

这么大的功率需要单独安装家充桩，安装服务价格大概在5000-10000元不等。

它的优点在于“家充”，在家里充电，省得去充电站排队磨时间，充电功率也比较友好，一个晚上就能把爱车充满电。

小鹏G9的发布会给大家普及了一个知识：3C充电能力只能算快充，4C及以上才能算超充。

按照这个标准，比亚迪e平台3.0的充电能力“充电五分钟，续航150公里”是妥妥的快充方案。

在800V高压平台问世之前，五分钟增加150公里续航是个非常能打的补能体验。而且，这种快速补能无需自建充电桩，在公共快充桩上就能实现。

比亚迪这个补能速度得益于两个因素。第一是600V电压平台。

没错，比亚迪在400V和800V之间选取了一个折中路线，既不至于增加电池成本，升级太多的高压部件，又能获得相当飒的充电速度。

为了适配400V公共桩，比亚迪还特意搞了个升压充电技术。

第二是比亚迪的万能充路线。

它着力于提高对各个主流品牌的充电桩的兼容性，为了能够在各家的充电桩上都能得到最好的充电体验，比亚迪组建了专门的团队对各个品牌的充电桩进行兼容适配。

根据车主的反馈，比亚迪对公共桩的兼容能力、汲取公共桩供电功率的能力都位列各车型前茅。

随着技术的发展，2015版国标已经无法满足当前的充电要求，为了尽快解除这个制约电动汽车发展的瓶颈，出台统一的超充标准势在必行。

但是现在，业界对是采取对2015版国标升级修订，还是采用具有先天优势的ChaoJi充电标准，目前仍在混乱的大论战阶段。

采用什么样的标准，事关整车充电系统开发、连接器生产制造、充电基础设施的投资建设，以及测试认证等多个环节，牵一发而动全身。

一旦押宝错误，投资的充电基础设施将面临极大的沉没成本。

所以，对慢充可行，快充能打的比亚迪来说，等一等新国标的出台，是最为稳妥的方案。

——等等吧，等它个柳暗花明，等它个春暖花开！

比亚迪旗下车型的平均成交价目前为十七八万元，其用户基本盘其实对超充的体验并非那么眼馋。

说到底，换电和超充是对高端车主的高端体验，想想小鹏，要不是为了把旗下车型价格顶到三十万以上，也不会大费周章地自建超充桩。

对比亚迪而言，销量已然爆发，只要下力气继续提高兼容性，利用当前建设提速的公共充电桩，保证五分钟续航150公里的充电体验，就可以保证销量的继续增加，那这干嘛还下场搞换电和超充？