大家好，本田NC750相信很多的网友都不是很明白，包括本田NC750也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田NC750和本田NC750的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

“大叔们”的品质之选——体验HONDA NC750X DCT！

一款车型的用户画像一致性越高，则说明该车定位越精准。如果一款车型的用户群体年龄标签非常相似，那也必然存在着独特的优势，HONDA NC750X DCT就是这样的一款车。笔者经过多方了解，包括网上的晒车贴和本地车主群以及大贸店的数据，HONDA NC750X DCT的车主群体们平均年龄在35-40岁左右，其中有新手，也有骑过不少车的资深车友，想满足他们“挑剔”的胃口可不容易。

HONDA NC750X DCT的走红不是偶然的，既可以享受挡车的乐趣，也可以享受轻松的自动换挡，更专注德享受驾驶的乐趣，既有着方便城市通勤代步的前置大储物空间，又有着长途驾驶的舒适性和一定的通过能力。看似十分跨界，实则非常符合这一用户群体的用车需求，成为一台全能的梦想之车。那HONDA NC750X DCT都有哪些长处呢？

颜值或许不是“大叔们”选择NC750X DCT的决定因素，但也属于充分不必要条件。毕竟人到中年，心态也发生了变化，本田在外观设计上一贯的成熟稳重风格就变成了外观上的亮点。HONDA NC750X DCT也是如此，外观初看并不抢眼，但却非常耐看，低调却又蕴含中庸之道。这一代的NC750X DCT车身造型更加饱满立体，加大了车头风挡和两侧整流罩，提高骑行舒适度的同时也让膝盖减少受风面积（多么贴心的设计）。

另外座高在国内车友选车时也是非常看重的一项参数，国内引进的NC750X DCT为LD版（LowDown ），通过避震连杆将车身整体降低，使座高下降，相较于标准版的830mm座高，LD版800mm的座高设定更符合国情。

NC750X DCT最大的优势就在于名字后面的三个字母：DCT，也就是双离合变速箱技术，通过对离合器和换挡操作方面的自动化控制，使骑手的驾驶变得更轻松舒适。DCT变速箱采用两套离合器，分别伺服启动、1、3、5挡和2、4、6挡，离合过程中不会出现动力“断档”的感觉，换挡过程非常连贯。可以随时切换选择手动模式或者自动的D或S模式，D模式强调燃油经济性，偏向于低转高挡，如果给油较大会出现脱档的感觉。S模式则更加适合我，升档和降档的转速会更高，同时支持3段可调，适合比较激烈的驾驶方式，整体换挡逻辑比上一代更加精确。

虽然交给电脑处理很方便省心，极大的解放了左手，但本田依旧为骑士保留了作为人类，在机器面前的尊严，即骑士拥有绝对的控制权。在任何模式下，骑士可以通过左手的加减档按键干预换挡，比如自动模式下目前时速50，电脑为你匹配了三挡，但可以通过手动加减的方式进行换挡，当然这个操作要在合理的转速区间内。这代车型中滑动离合器的加入使得换挡过程非常平稳顺畅，丝毫没有突兀的感觉，让换挡也可以变为一种享受。

动力方面NC750X DCT使用与前代车款相同的745mL水冷并列双缸发动机，最大功率40.3kW在6250转产生，在4750转就可爆发出68Nm的最大扭矩。性能虽然不能说是非常暴力，但对于这款车来说已经足够用，且动力输出非常线性，油门响应很快，大概时速150km\h之前可以感觉到动力源源不断的在输出，尾速可以达到表显170km\h左右。优秀的动力输出表现和不错的动力储备也让其加分不少，两段可调的牵引力控制系统则时刻为你保驾护航。

NC750X DCT虽然是跨骑车，但却拥有非常难得的大储物空间，目前国内在售版本的油箱下储物空间增大至22L，放置了随车工具包，还可以容纳大多数尺寸的全盔。这样的储物能力极大的方便了城市实用，可以与笨重的行李箱说再见。通过与几位车主的交流，发现油箱下超大的储物空间是他们购买NC750X DCT的重要因素之一，城市中完全够用，不需要加装三箱。同时在油箱储物盖上设有安装扣，可以方便的安装原厂油箱包，进一步扩展NC750X DCT的储物能力。

NC750X DCT在减震方面的舒适化调校也是加分项，前41mm的SHOWA SDBV正置前叉拥有153mm的减震行程，通过两个阀门同时对压缩与回弹产生阻尼，针对高低速有着不同的阻尼表现，后减震为Pro-Link单枪中置多连杆式，整体表现偏软，在铺装路面以及过减速带等使用场景可以提供舒适的驾乘体验。但在连续的颠簸路面行驶时，这套减震回弹阻尼较慢，有些不能胜任了。NC750X DCT就像是SUV，可以带你走一些非铺装路面，但主场还是在铺装路面上。

NC750X DCT很好的体现了HONDA以人为本的造车理念，从平易近人的外观设计和适应国情的座高，以及方便的前储物空间和油箱包快扣，到省心省力的DCT自动换挡并保留了手动模式和绝对控制权，处处以骑士为中心进行打造。NC750X DCT是一位多面手，同时也是一款非常容易驾驭的车，不需要为它改变什么，但每次跨上它，你都会从心底发出一句感叹：真**好骑！这大概就是HONDA梦想之翼所执着的驾驶乐趣！

HONDA NC750X DCT全国指导价￥121,800

国内各Honda DreamWing店皆有销售

（上海、北京、佛山、成都、昆明、济南）

测评五羊本田NCR125︱科幻商务风

#头号新车#

最近成都这个来来回回十几二十度的温差，刚刚我顶着36、7度的气温测评完800NK，瞬间又来到16、7度，这落差~

直接伤风了。

所以周末休养为主，车子就试几个温柔的小车吧。

我记得大概在22年9月，五羊本田发布了NCR125，说实话当时还真没怎么留意这个小踏板，这两天后台又有车友问起这台车，试试吧。

一开始，咱们还是从车型来历说起吧。

我发现后台有很多朋友搞不大清楚，为啥就一个125小踏板，这些大厂能基于一个平台推出这么多产品。

比如铃木就一个超级芯发动机平台，弄出UY、UU、UE等等不同车型；豪爵一个ESS平台更是弄出AFR、USR、UCR等近十台不同车型；雅马哈一个蓝芯平台也不少。

而本田光五羊本田，基于TECH发动机平台，目前在售的也有喜鲨、迅鲨、NX等车型，这个NCR同样是基于TECH平台开发的细分车型。

其实，所以这些小车就是通过一些细节，比如外观、储物空间、发动机及传动调校、悬架调校、制动系统配备、坐垫材质及大小等等分项，进行排列组合，造出针对不同目标人群，涵盖不同价位区间，整车性格完全迥异的车。

小踏板最重要的是什么？可靠性，油耗。

而NCR正是因为采用了这个已经经过市场几十年验证的动力平台，所以我完全可以免测了。

可靠性极佳，就没有什么可以坏的地方；油耗随便我怎么骑都不会超过2.5升/百公里，就是这么自信。

本田的这个TECH发动机，最早来源于1987年上市的本田大白鲨和大黑鲨的发动机，后来经过多次改进后被引入国内市场。

目前我们能买到的这几个采用TECH平台的小踏板，迅鲨是最早引进国内市场的国四车型，它是全球同步销售车型。

后来同平台的御鲨（目前已停产）、幻鲨（目前已停产）、喜鲨、NX，包括今天要聊的NCR，都是五羊本田联合标，只针对国内销售。

定位

今天要聊的NCR，很明显就是针对一些追求生活品质，有一定载人载物需求，希望车子质量可靠、极致舒适且外观大气一些的车主进行定制的。

不得不承认，本田这个名字在国内还真的挺管用的。

即使铃木、豪爵、雅马哈也不差，但是很多人就认本田这个Logo，没办法。

静态表现

整体外观

来到五羊本田店内，一眼就能看到一排NCR。

这个宽大有科技感的前脸造型让我马上就联想到了PCX160。

我认为一些工科男会很吃这个设计，而这台车最帅的角度我认为就是斜前方45度。

但是，相对于这么帅气的前脸，我个人对相呼应的车尾设计持保留意见。

当然这纯属个人审美，各位还是最好到现场看实车。

漆水方面嘛，无论是白色、黑色还是银色我都很仔细观察了，说实话完全不逊于定位高于它的LEAD125。

细节方面更是超过了LEAD125，至少我围着这台车使劲按了外壳两圈，我都没发现哪里明显有吱吱嘎嘎的异响。

接缝方面几乎没有瑕疵，唯一被我发现接缝稍微没对齐的地方就只有平踏和车身的一个连接处。

单就这台车的做工和外观，我认为明显就要比喜鲨、迅鲨更具高级感。

前面我说过为什么感觉同一台发动机造出来的车，价差那么大，这就是一方面。

储物空间

一台小踏板，特别是这类实质都是通勤的小踏板，最重要的当然是储物空间表现。

NCR有3.5处储物空间，2个前储物盒、1个座桶空间，平踏位置算0.5个。

我们一样样看。

今天我又带卷尺了，各位自行参考，我带了个6.1英寸的iPhone XR跟各位做示范。

左前储物盒大小及深度如下图：

标准版右侧储物格大小及深度如下图：

Keyless版大小及深度如下图：

对了，NCR一共分两个版本，主要区别就是Keyless版多了个本田PCX、LEAD125、豪爵UHR上这个我直接给大好评，极好用的无钥匙启动系统。

就这个区别，其它都一样。标准版9990元，Keyless版贵1000块。

座桶容积，还是以我家人这个大家熟悉的M码3/4盔为例，刚刚好放下，但是镜片需要打开，且头盔只能朝后放。

脚踏空间尺寸直接上图：

脚踏位置非常平整，直接好评。

但是这里有一点对我来说美中不足的地方。

老朋友都知道我骑踏板还是更喜欢有前斜脚踏的配置，NCR的前斜脚踏有，但是确实小了一些。

此外，挂钩当然也不能少。

不过这个挂钩没有锁止装置，不能给好评。

座椅

座高我就不演示了吧？

我172cm，这类小踏板全部都是轻松双脚全脚掌着地。

平踏还有个好处，实在身高不够技术也不足害怕落脚，还可以在停车后直接从座椅往前跳，再矮也能踩实地面了吧？（当然我强烈不建议这么做）

座椅特别长。

座椅材质偏硬，这台车坐上去的瞬间就能感觉到支撑性。

手把、仪表及按键

手把宽度为66cm。

转向角度非常大。

并且以我的身高，如上图那样正常把脚置于脚踏上，打满舵角车把也不会跟我腿部有所干涉。

仪表方面，这仪表一看就是熟悉的配方，跟NV125一模一样。

按键方面，依然是熟悉的配方，熟悉的手感。

总的来说，如果你接受NCR这个商务科幻范的外观，它的一切细节基本都可以放心，我真的觉得比贵了六千块的Lead还要更好。

有个小槽点，没有后挡泥瓦我实在有些难接受，这个按理说不是很贵吧？

动态表现

发动机表现

相比静态，动态才是NCR最值得说的地方。

由于没有脉冲启动，NCR点火的这一下明显还是传统侧切式发动机的动静，跟裂行啊、NV125都一个级别。

还是简单报下参数，太熟悉了，风冷两气门发动机，7500转爆发最大马力9匹，6000转爆发最大扭矩9.87牛米，搭载了本田PGM-Fi电喷系统。

怠速时震动控制比较出色，有抖动，属于完全可以接受的范畴。

极速方面由于没有足够长的大直道，我表显就拉到了91公里，不过后面应该也很难再往上攀升了。

出力特性的话，大概在40公里时速以前并不是很冲，但是在最常用的中段时速范围大概就是40到70公里，还是相对很有力的。

70公里以上一直到91公里左右，这个时速攀升就比较缓慢了。

传动抖动几乎没有，分离结合也非常干脆，非常好。

但是，NCR在骑起来这个排气声可真不小，仔细看来这个排气口可比竞品车型要大不少。

操控性

NCR的操控也如它定位所示，非常舒适。

舒适和运动性是两个极端，NCR的前后悬架调校都极软。

这种调校风格就注定高速行驶的纵向稳定性会较差，具体表现就是我拉极速时，大概在过了80公里时速以后车子就有些发飘了。

这就是悬架太软，车子更容易有上下晃的动作。

不过，70公里以下这个动力甜区行驶过程中，车子骑起来就是忽忽悠悠的。

我个人是比较喜欢更有韧性甚至硬一些的悬架调校，因为我骑车有些猛，但是相信我，绝大多数买这台车甚至更高级别踏板的车主，都希望车子能把路面信息过滤彻底，都不喜欢有什么颠簸。

不过，NCR低速过小弯还是挺稳的。

这些期望没有谁对谁错之分，只不过更软的悬架是符合这台车的整体定位的。

但是我要提醒车主们注意，确实NCR的前后避震太软，很容易触底，有大颠簸的时间速度别太快了。

制动表现

老规矩，主流品牌125踏板嘛，前碟后鼓是标配。

后鼓刹就不说了，制动力很一般。

但是前双活塞卡钳的表现就非常好了，制动手感也比较出色，只要敢给，制动力还是足够。不过，制动前段还是比较软，想要获得最大制动力还是要大力捏。

不过，由于前避震设置得很软，NCR重刹时点头现象还是比较明显的。

CBS没有特别什么好说的，有比没有好吧。

总结

来吧直接说说NCR125的优缺点。

优点：

1.整体储物能力强，载人拉货算是一把好手。

2.对于特别在意舒适性，完全不需要考虑运动性的车友来说NCR绝对是首选。

3.外观设计感极强，大气科幻，漆水做工细节处理都很出色。

4.前刹极限制动力出色。

槽点：

1.没有后挡泥瓦我实在很在意。

2.时速80以上高速稳定性下降明显。

3.声浪较大，震动上升幅度较大。

总的看来这台车的整体表现还是非常符合它的产品定位的，属于高级通勤商务踏板。

购买建议

目前NCR有两个办法，区别就只是1000块钱多了一个无钥匙启动模块。

这个东西对我而言绝对是刚需。

如果你需要一台有一定载人载物需求，希望车子质量可靠、极致舒适且外观大气一些的车，同时又不想买那满街都是的铃木UY和豪爵AFR，本田NCR125强烈推荐去试驾一下。

据我所知，目前经销商终端实际成交价都比9990-10990的指导价要低好几百。

差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！

关于本次本田NC750和本田NC750的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。