OTA+8155，提车两个月后的极氪001变得更好了吗？

这篇文章让我写得头大，提车短短两个月出头，从Zeekr OS 2.0.1f到2.1 Beta再到8155+2.1Beta，最终完全体的8155+3.0系统，这第二篇的极氪001长测文章经历了多次删改。终于大约可能说不定或许定稿了。

纵然有些“书非借不能读”的意思，自己的车不着急写文章，但极氪的升级频率也着实挺高的，这几次的升级也是每次都能够带来新的的体验。（什么？已经3.0.1abcdefgh了……）

2.0.1f初体验

立下的是极氪001的基调

和众多一试驾就下定的车友们一样，甫一提车，极氪给到的第一感受就是所谓的高级的驾驶质感。运动模式紧绷，舒适模式软糯。

极氪001的YOU版提供7种驾驶模式，抛开雪地、砂石、越野这些特定场景模式，城市里边常用也就是经济运动与舒适。相比较之下我会更加喜欢舒适模式一些，浅尝不窜，深踩有劲，电门-动力响应曲线被刻意做了个圆角，深踩时加速度来的不突兀，对乘客更加友好。舒适模式下忽忽悠悠的悬架适应之后，在城市道路中可以很好的吸收小振动。

只是极氪的高级感不能细品，会有一些露怯的地方。

首当其冲的就是空气悬架过坑坎的表现，空悬在压缩行程中非常容易触底，就体感而言，有些生硬，有冲击感，但最拉垮的是声音，砰的一声着实廉价。面对减速带的表现也比较一般，生硬且松散，而这两点往往是最容易感受出区别的工况。极氪的空悬表现其实并不讨好。

运动模式下更甚，甚至过一个桥梁接缝，都会引发对屁股直接的冲击。如何形容，正常车辆应该是很闷的两声“咚、咚”，极氪的是两声空洞的“哐，哐”。极氪的空悬面对这种突发冲击的表现还需要更多更细致的调教，目前的表现对不起拉满的硬件优势。

其二是车辆的动能回收标定，2.0.1f版本下，如果不启动单踏板模式，极氪的CRBS功能仅能够支持到10km/h左右，往下便会有机械刹车介入。

这点本来问题不大，只是极氪前4活塞Akebono卡钳有个通病：低速刹车啸叫。虽然关上窗户后，车内啸叫声不明显，但行人的注目礼却仍然能让“社恐”脚扣别墅。

如此一来，单踏板模式就成了唯一的选择，可极氪的单踏板标定却并不出色，无法做到完全依靠动能回收刹停，最后刹停那一下配合机械刹车介入，比较突兀，不可避免存在点头，还伴着“咕吱”一声刹车异响。在上坡时尤为明显，能够明显感觉到车辆仍然有着不小的动能，可iBooster就将车辆一脚刹停，动静很大，表现远逊于特斯拉、比亚迪汉等车型。

根源可能在于两点，第一是电机的低速小扭矩控制精度不够高，无法做到准确的在靠近零转速点时线性且完全卸除负扭矩。第二个可能是博世iBooster的IPB功能与动能回收之间的配合不佳。

理论上，一个良好的停车体验应该是iBooster缓慢施加刹车力的同时电机提供的负扭矩也在下降，两者之和构成的减速度曲线应是平滑的，更优秀一点的话，在临近刹停点时，减速度和车速一同缓慢降至0点，最大程度避免刹车点头。

但极氪在软件版本2.0.1f的时候做不到，快停车的时候，负扭矩还在，机械刹车同时就来了，导致减速度突增，刹车点头明显。

第三点是异响，极氪之前反应较多的座椅异响、B柱异响，在我这辆新车上还没有太多体现已有所体现。下雨天车窗升降异响倒是确实在贴膜之后出现了，但个人可以忍受，毕竟动静不大，而且下雨天升降窗的机会也不多。

只是有一点，中控地台部分的塑料件在高温暴晒之后，会有“哒哒”的异响，大概率是因为高温造成内饰板件热胀冷缩，缝隙被塞满产生应力或摩擦导致，随着车内空调降温，或者主动用腿去挤压地台几次释放应力，异响会随之消失。极氪选用内饰塑料件时成本考量还是占了不少分量。

当然，以上缺点都比不上一个细节给我的困扰大：驾驶位左右的扶手的包裹有些薄了，手肘架在上边时间长了，疼。

是的，这一点才是我最大的抱怨。至于什么电动门、车机、蓝牙钥匙对我而言都能用。比如蓝牙钥匙，少数被关在车外罚站的几次都能够找出原因来，要么是没提前开蓝牙，要么是APP后台被杀了。

虽然我们的确需要鞭策设计师不断优化使用体验，但真遇上了，也别太倔，摸清楚设计思路，才能用的更舒服。

我一开始以为，这种露怯大约体现的就是自主与豪华在调教深度上的差异，但经过几个版本的更迭，我倒是大概明白了，还是和早产有些关系。

OTA的价值

极氪001算是玩明白了

在这一个多月的进化与OTA更新中，虽然001的基调没有改变，但细节之处的变化之大，令人有焕然一新之感。

最明显的变化就是动能回收的细腻程度。每一次升级都会有所提升，从2.1Beta开始，即使不开启单踏板模式，CRBS都可以将车辆减速至接近0车速。仅仅最后一下刹停需要机械刹车介入。但面对斜坡时，机械刹车和电机负扭矩之间的配合仍然算不上好，刹停的动静不小。

到了3.0，两者之间的配合就优秀了许多，尤其是电机小扭矩控制精度有大幅提高，平地上几乎不需要机械刹车便可将车速降0。先停车再Hold，带来的效果便是异响和点头都消失了。

即使面对上下坡，车辆也能够更好地控制电机输出的负扭矩，甚至一定程度上能够在下坡时提高负扭矩，上坡时减少负扭矩甚至补充正扭矩避免溜车。整个改进过程在工程上就是细化了动能回收力矩的标定表。

同时，车辆的CDC控制逻辑也有了变化，虽然没有得到官方的确认，但个人体验下，从2.0.1到2.1到3.0，舒适模式下的悬挂大致呈现很软-一般-较软的趋势，用白话说，就是飞个坡后车身起伏三下-一下-两下。尤其是在一定程度上改善了最让人诟病的过坑顶减振器塔顶问题。

整车FOTA，变化的并不仅仅是车机那一块屏幕，而是涉及动力、制动、底盘等等车辆核心底层的演进。

3.0的重头戏

驾驶辅助功能更新

极氪001目前最大的坑，如果前文提到的车辆驾驶感受是OTA带来的优化，那么辅助驾驶功能的开通就是极氪在还债。

作为从2.1Beta版本走过来的用户，极氪的LCC在3.0版本之后可用性大大提高了。之前版本中因为光线变化，车辆起伏造成幽灵刹车的现象基本消失了。车道的识别能力也提高了，线内画龙现象也减少了许多。通过高速弯道时，方向盘没有太多多余动作，车道居中情况良好，能够给人信心。

就是这个仪表盘上的辅助驾驶可视化界面做的不够稳定，静止车辆偶尔时隐时现，3.0版本增加斜方向的车辆模型之后，等红灯时还能经常看到前方车辆车头一会儿直一会儿斜地跳舞，较大地影响了对车辆辅助驾驶能力的信任感。

ADB自动分区远光灯仪式感和实用性并重，打开时会像大幕拉开一样从中间向两侧逐渐展开远光区块。对于同车道和对向车辆的识别能力均不错。尤其极氪的这套ADB还能够识别交通标志，分出一道光线照亮，便于识别同时主动提醒。

只是和LCC一同推出的羚羊避险功能似乎并不一定好用，超越隔壁车道大车时会有向另一侧偏离的动作，但还未完全超越大车时便会回归到车道中央，反而增加了驾驶者的心理压力。

但总体而言，3.0版本的LCC已经处于可用范畴了，制约我用LCC最大的因素在于LCC状态下的制动无法调用动能回收，对能耗有一定影响。已经可以了。

8155治好了极氪001的脑袋？

坊间有说法：极氪001脑袋之下是顶级的。那么换上8155这颗当前最强量产车机芯片之后，极氪的脑袋瓜子有没有更好用一些呢？几个感触比较明显的点：车控界面切换、地图拖动缩放等都流畅了很多，尤其是地图拖动和缩放，感知很强。

更大的优化在于车机的操作逻辑，增加了下拉快捷控制菜单、包括驾驶模式、后视镜折叠、单踏板模式切换、充电口盖开关等常用功能都可以放在下拉菜单随时呼出。

车控界面上不同按钮的位置也有所调整，3.0系统减少了菜单层级，优化了同一界面的按键布局。避免了子菜单还需要上下滑动查看，操作更加直观。

空调温度两边增加了两个小箭头，直接按动调节，比点选再拖动更精准方便。地图也能够在主界面显示了。

EVA可以本地执行命令了，摆脱了对网络的高度依赖（但有时候仍然会反应不过来）

流媒体后视镜在时速15km/h以上不会退出了，可以常驻显示，同时还可以裁剪画面，减少屏幕占用面积。这个看个人习惯，反正我是不习惯在中控屏上看后视画面。

音乐软件提供方从酷我切换到腾讯爱趣听，资源丰富太多了。

换上8155之后的极氪001不说媲美AMD的特斯拉和鸿蒙问界，至少作为智能化时代的车机而言，从能用变为了够用，车机问题已经不再是短板，极氪001离六边形战士更近了一步。

当然，3.0版本仍然存在的一些通用bug需要极氪尽快解决：

1.HUD导航界面中剩余距离单位（m/km）消失、一些中文提示符消失（3.0.1版本已修复）

2.车道保持辅助偶发记忆失效，自动恢复打开状态。且手动关闭时必须操作两次，第一次关闭后会自动恢复打开状态（3.0.1版本以来未发生）

3.有时候（踩电门超车时，LCC暂时退出）无法通过方向盘上的取消按钮来关闭LCC。

4.倒车影像和倒车雷达仍有大约0.5秒的延迟。不过极氪的软件版本更新还是挺勤快的，3.0还没有全部推送完（截稿时第二次改版时），一部分用户已经用上了3.0.1c版本。

5.如果在无信号的地库停车，再次启动时即使信号恢复，在线音乐也会不可用，显示无法播放，自动切换下一首。只有重新搜索或者更新播放列表才能恢复。

6.如果导航选择了全览模式后退出到主界面，行驶一段距离之后再重新进入地图会有较长时间的黑屏。

OTA能带给用户什么？

过程与结果哪个更重要

不知各位看官有没有注意到，这篇文章中的体验大多强调了车辆版本，因为对于一辆拥有FOTA能力的车型而言，不同版本更迭带来的不仅仅是车机的变化，新一代的电子电气架构设计理念和电动化的执行器使得OTA足以影响整车体验。

就比如说极氪001的电动门，通过OTA升级为可手动控制，比如上文提到的单踏板模式优化，这种仅通过软件升级便可提升核心驾驶感受的能力是传统车辆几乎不可想象的。

虽然一直在说极氪的软件是短板，但极氪的OTA次数和质量还是挺高的。但自2.0之后，短短3、4个月，2.0.1小版本从a、b、c更新到了h，距7月11日，3.0版本发布不过近月余，也有了一次OTA，三六个线下升级小版本，几乎一周就有一个小版本更新。

纵然极氪001的OTA升级有不少是在填之前车机卡顿、辅助驾驶能力弱的坑，但也有相当多的内容在更新优化用户体验，属于锦上添花。

这边也再给极氪提提建议：

1、对于一款定价30多万的车而言，尤其以底盘素质为卖点的车型来说，空悬版本在过坑坎时会有明显不正常的悬架顶塔顶问题，这种缺陷真的不应该出现。空悬体验的细节还有较大的雕琢空间。和极氪方面确认，工程师已经定位该问题，正在着手优化，希望极氪加快脚步。毕竟001极高的硬件参数和实际表现之间产生的心理落差蛮大的。

2、电机的小扭矩控制精度可以再细化一下，目前松电门再踩电门，这一回收——驱动的转换过程会有类似燃油车离合器结合瞬间的突兀感。

3、车辆功能的使用逻辑再贴合用户体验一些，比如车道保持的开关一次就给关上，如果必须要有2次确认过程，也请用别的明显的提示方式，自动回弹可不是什么好的交互体验。

结语

阅读这篇文章的读者应该发现了，文章中存在着大量的删改符。这是因为在这篇文章撰写过程中，车辆历经多个版本的OTA，从而产生了大量新的变化，旧的评价便不再合适。这种体验对于我们这种汽车编辑而言也是足够新奇的，也赋予了【长测】这一传统的车评栏目新的生命力与意义。以前的车是静态的，一锤子买卖，如今的车是动态的，看重的长期持有的期待感。

或许这也能够说明，为什么如今的电动车虽然大多是早产儿，却还能够获得用户的认可与容忍。这种车辆不断变好，不断进化的参与感、养成感功不可没。每一次OTA都能够给用户期待感，我想正是OTA、智能汽车带来的变革。

本文作者为踢车帮 Route 64

比亚迪仰望要对标奔驰大G 真实力还是说大话

仰望要来了。

在近期乏新可陈的汽车圈里，比亚迪高端品牌仰望旗下首款越野车吸睛无数。比亚迪此次的传播节奏把握得也很到位，在发布官方的测试谍照外，还有部分产品信息的露出。犹抱琵琶半遮面的效果，确实很有成熟大厂风格。

硬派越野最容易出圈

根据目前已知的消息，比亚迪仰望的首款越野车内部代号为R1，是一款定位在新能源市场的豪华硬派越野车。

从车辆整体构型看，仰望R1很好地继承了新路虎卫士开创的非承载式越野车的玩法，把越野作为一种时尚的元素运用到整车的设计中。传统越野车粗犷的风格瞬间被打破，由此也会吸引到更广泛的用户群体。

在仰望R1公布的谍照里，我们也确实可以看到这种越野车的特征被时尚化之后的元素——不再有巨大的轮口和巨大的悬挂行程，车轮和车身的相对关系更加内敛。

即便是方方正正的车身和外挂式的备胎，但细节的刻画也更加的精致。从车顶上那个突起的特征来看，大概率的情况是仰望R1还会配备激光雷达。

从比亚迪官方露出的测试图看，仰望R1在特定条件下的通过性也确实不错，涉水性能，岩石的攀爬性能等等，完全已经表现出穿着西服去越野的既视感。

越野车变成这样“画风”似乎有些说不上来的感觉，但不能否认的是，传统越野车那种长时间应对野外恶劣工况的场景，正在随着基础设施建设的迅速完善和城市生活节奏的加快而逐渐边缘化。换句话说开着陆巡驰骋在一望无际的无人区，和藏羚羊一起奔跑的画面，只会停留在颅内高潮的阶段了。

现在的越野，俨然是逛逛公园的既视感，相比于长时间驰骋野外的能力，现在的用户更关心堵在城市里越野车的油耗。所以，全新一代路虎卫士定下的产品策略，既便宜，又实用，因此被很多品牌所借鉴——除仰望R1，捷途T1也是这个路子。

仰望R1，比亚迪还称有诸多的黑科技，除前面我猜测的激光雷达之外，像坦克调头、自动攀爬这样的越野功能，自然也不会缺席。总而言之，仰望R1用电子的手段让原本“门坎儿”极高的越野车穿越，变成一件很容易的事儿。

作为一款新能源硬派越野车，仰望R1最让人期待的地方还是动力系统。电动机恒功率恒扭矩的输出特性对一辆越野车而言，绝对是个重大的利好。持续而稳定的扭矩输出意味着它可以像柴油车一样玩扭矩——但前提是，起步的负载不能太大，否则电机会不堪重负。因此，纯电动越野的可靠性是个极具争议的话题。

和新势力造车企业不同的是，比亚迪在新能源动力系统的产品架构上更像是一家传统的汽车企业，这个区别体现在对于插电式混合动力技术的运用上。相对深厚的技术积累使得比亚迪可以用动力通路更多的DM-i混联式架构来为旗下的插电式混合动力车型提供更经济的动力表现，而不是像理想那样只能抱着最简单的串联混动不撒手。

作为比亚迪的高端越野车，仰望R1也必然会有更高级别的动力系统加持，从而带来更好的动态体验。

从公布的谍照看，仰望R1大概率会提供一套插混电驱系统，而且测试车甚至出现了四轮独立电机的驱动形式，至于是混联还是并联还是串联，还有待新车发布之后才能知晓。总的来说，仰望R1产品力确实不错，值得期待——但这个前提是，价格合理。

“仰望”平视奔驰大G

抛开价格谈产品优劣，是耍流氓。仰望R1产品力不错背后是令人咋舌的价格。据悉，仰望R1车型的售价将在百万以上，主要竞争车型是奔驰G级，路虎卫士等等。如果价格八九不离十，至少我自己真的只能单纯地“仰望”了。

从品牌角度说，谁会为百万元的比亚迪埋单？从产品角度说，堆料的方式能否值百万？

消费市场的规律是，当一件商品的价格进入到同类产品的顶端之后，品牌溢价会占据更大比例，而不是产品力。而这也就是地位性商品的特征。买百达翡丽是为了走时更精准吗？买6缸的本田金翼摩托车是为了加速更快吗？

奔驰G级关门的声音，同样的金属敲击声在任何一辆五零之光上都能够复刻出来，但奔驰G级的关门声就是高贵且独一无二的。而一辆奔驰G级能够带来的越野能力，也不见得会比一辆坦克300好到哪里去，甚至更差也是说不定的。可以确定的是，奔驰G级的轮胎轮毂和大漠孤烟的戈壁并不是最好的CP。

不同消费群体决定了不同的消费价值观，不同的消费价值观决定了不同的使用场景，而不同的使用场景又决定了品牌的使用价值——虽然跑戈壁的奔驰G级没有坦克300多，但奔驰G级出现在高档夜店带上妙龄女郎的概率是坦克300望尘莫及的。

仰望R1一定会比奔驰G级和路虎卫士更好吗？只是一个没有确定答案的问题。但与百万级豪车相比，品牌显然是仰望的致命短板。

实话实说，近两年比亚迪发展得确实不错，但此前低端的产品印象和品牌认知，依旧是比亚迪无法短期补齐的“短板”。即便是如日中天的现阶段，仍然会有“开比亚迪汉有人向你招手别兴奋，或许是他以为等的网约车到了”的段子。而从比亚迪车型销量构成看，中低端车型仍然是占更大的比例。

归根结底，仰望依然是一辆比亚迪。那问题来了，花百万买一辆比亚迪，这逻辑和二十年前花十万买辆夏利，是不是异曲同工？当年产品力全面超越赛欧的夏利2000，就是倒在夏利这个名字上，反过来看，赛欧的成功，也是赢在别克车标。

当然，放出仰望令人“仰望”的售价，或是比亚迪有意而为之，以此种营销策略来获取关注度与流量。更为重要的是，如果未来仰望的实际售价打五折，那自然会有不少人认为“捡到”了便宜。即便是未来仰望的售价“咬定”百万，销量不尽人意，比亚迪也不亏——中国大G源自比亚迪。

如今的比亚迪，可谓一家独大，销量不愁。但从长期发展看，比亚迪面临的最大问题是“品牌问题”——销量是无法解决品牌形象问题的——于是仰望成为比亚迪解决品牌形象问题的“捷径”。

注：图片源自网络