启停电瓶那么贵，能降级替换吗？不建议，这样做可能反而多花钱

无论多复杂的汽车知识，都能用通俗易懂的方式讲明白，这可能是我最大的特点与优点。

说到启停专用电瓶更换，是个让车友们肝疼的事情，因为电瓶几百元的概念在“老司机”心里已经根深蒂固，大几百上千的换电瓶，总觉得冤。

所以就会有朋友想着能不能有什么办法便宜些。比如，用便宜的普通电瓶替代专用电瓶，或者用相对价格低些的EFB专用电瓶替代比较贵的AGM专用电瓶。

同等容量情况下，EFB电瓶价格是普通电瓶的两倍左右，AGM是普通电瓶价格的三倍起。这个不同价格与其能力也基本是对等的。

那今天我们就一起探讨用便宜的电瓶替换贵的行不行，先说我的观点，非常不不建议。结果是总体下来经济上可能更不划算。

想知道原因的可以继续往下看。

专用启停电瓶的工作条件普通电瓶难以承受

大电流放电，因为起动机都是增强型，启动电流比普通的启动机大30%以上。

大电流充电，为应对频繁的启动需要快速补回电量，采取的是大电流充电。充电用时是普通电瓶的30-40%。

更高的循环次数，电瓶使用更频繁，充放电次数更多。

更好的深循环特性，就是在电量不饱和情况下依然有强劲的放电能力，以及深度放电时对寿命影响相对较小。

一般都装有电池检测传感器向ECU提供其实时状态，供ECU判断应该用什么样的充电策略。比如，电量比较低了就会采用更大电流充电。

安装在电瓶极柱上的传感器

影响电池寿命的因素

过放电，这个是对电瓶寿命影响最大的因素，而且损伤是不可逆的。

超过能力限值的大电流充电。超限值充电电流的损害也是不可逆的。《延长阀控密封铅酸蓄电池寿命研究——过充电保护与温度补偿特性》上面讲到，持续过充电120天，电池寿命缩减大概一半；到了240天，电池寿命约等于零。

深循环特性。每一次深度放电对电瓶而言都是一次不可逆的损害。不同的电瓶这方面的能力不同。深度循环能力强的，一般都比较耐用。论文《阀控铅酸蓄电池寿命的影响因素及维护措施》上面讲，一次深度的过放电，就有可能让电池的寿命减少1到2年，甚至是直接报废。

日历寿命。电瓶属于化学类反应发电，即便不使用也会自然老化。但日历寿命受使用方式的影响很大。

用普通电瓶替换EFB电瓶不建议

不建议，但刚开始推行启停时较早车型且排气量2.0以下的可尝试。

EFB电瓶的各方面能力介于普通电瓶与AGM电瓶之间。所以整个启停系统的参数配置一般是小于AGM系统的，比如充、放电电流。所以短时间内虽然可以正常使用，但经常超过其承受能力的充放电对其伤害是一定的，寿命折损一半很正常。

那为什么说有些老车型且排气量2.0以下的可尝试呢？早期刚开始推行这个启停功能时，有些厂家的中低端的车型并没有对启动机、发电机等进行加强或是加强的幅度较小，只是采用了EFB电瓶来满足其需要的更多充放电循环需要。这种情况下如果使用普通电瓶替代，并且彻底不使用启停功能，也是能满足正常使用且寿命影响较小的。

反过来讲，如果您用普通电瓶替代EFB电瓶，使用情况良好，大概就是这种简配的启停系统了。

用AGM替换EFB电瓶不能干

相信很少有人会这样做，但也有朋友的车进行了很多改装，用电量比较大，确实会有这样的需要。比如，改装了大功率音响，增加了更多其他用电设备等。

上篇文章我们讲过AGM电瓶不耐高温，其临界温度为70度左右。而EFB电瓶基本都是布置在发动机舱内。即便你采取一些隔热措施，也只能是对工作环境进行一些改善。

比如，确有一些车辆原配采用的是AGM电瓶，但布置在了发动机舱内，尽管加了隔热措施，寿命依然很短。高温对AGM的寿命影响极大。

用EFB电瓶替代AGM电瓶不建议

AGM电瓶的充放电能力比EFB的更大，那么相应的原车给它配套的充、放电流也更大，可能会超过EFB的承受能力，那就会造成额外损害而寿命缩短。

深度循环能力不同是两者不建议替换的关键点。使用AGM电瓶的中高端车型一般有更智能化的充电策略，由于AGM电瓶深循环性能更出色，在启动后不满电但在设定的限值以上情况下，并不会着急给它大电流补电，而是尽可能的利用车辆松油门滑行时才会集中用最大电流给其充电，这时的充电电流是EFB电瓶也承受不了的。

深度循环能力EFB也不如AGM，经常不满电情况下工作也会严重影响其寿命。

网上大家可以看到一些这样替换失败的实例，比如，奥迪Q5，用EFB替换了AGM，结果使用了不到一年。

用磷酸铁锂电瓶替换以上两种电瓶

磷酸铁锂电瓶的各方面能力都几乎超过AGM电瓶，可以满足启停的各方面要求，同时其充放电循环次数也远大于AGM电瓶。理论上，只要电瓶本身不出故障，这一次更换就可以随着车辆到寿终正寝了。

它的价格与同容量的AGM差不多，目前没有规模型企业生产向市场提供。比亚迪等一些车型也在某些带燃油发动机的车型上直接上车使用。

相对三元锂电池安全很多，起码不存在自爆的风险，但碰撞后起火的风险依然存在。

在这方面，我们也进行了一些尝试，目前使用情况非常好，这几天就专写一篇与大家分享一下情况。有兴趣的朋友可以关注上，会带您养车好又省修车不踩坑。

混动市场将迎鏖战：比亚迪DM-i超级混动发布即量产，三款车型开启预售

1月11日，比亚迪推出DM-i超级混动技术平台，同时三款搭载DM-i超级混动技术的新车——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i启动预售，将于今年3月份陆续上市。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生表示，DM-i超级混动是基于超级电混系统，以电为主的混动技术，依靠大功率电机驱动，大容量动力电池功能为主、发动机为辅的电混架构。DM-i主打“超低油耗”，其亏电油耗低至3.8L/百公里，可油可电综合续航里程突破1200公里，百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒，且不受限购限行制约。

据介绍，DM-i超级混动架构的动力系统以及控制完全由比亚迪自主研发，包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制器VCU、发动机控制器ECU、电机控制器MCU、电池管理系统BMS。

其中EHS电混系统适配A级—C级全部车型，根据输出功率不同可分级为EHS132、EHS145和EHS160三套系统，峰值功率分别为132kW、145kW和160kW。同时，比亚迪为DM-i平台提供了专用功率型刀片电池，采用卷绕电芯串联、单体数量少、结构简化，可以搭载8.3-21.5kWh的电池电量，提供50-120km的纯电续航里程。

“比亚迪 DM-i 超级混动车型竞争对手不是插电式混动汽车，而是同级别燃油车。DM-i超级混动将助力比亚迪成为燃油汽车的颠覆者。”1月11日，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上表示，“我们要让DM-i超级混动进入紧凑型车、中型及中大型SUV细分市场，在红海中杀出一片蓝海，加速新能源车对传统燃油车的替代。”

王传福透露，在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到以电为主。同时DM-i 超级混动车型的最长纯电续航里程可达到120公里，DM-i 车型还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式。

此外，基于DM-i平台打造的三款车型同步开启预售，其补贴后预售价格分别为：秦PLUS DM-i为10.78万元-14.78万元，宋PLUS DM-i为15.38万元-17.58万元，唐 DM-i为19.78万元-22.48万元。

值得注意的是，比亚迪在混动市场，尤其是插电混动市场，早有布局，比亚迪DM混动技术平台目前已发展到第四代，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。1月11日，比亚迪DM正式推出双平台战略：此前推出的DM-p（powerful）平台追求强劲动力和极速，而此次发布的DM-i”（intelligent）技术平台，追求智慧、节能、高效，满足“追求极致的行车能耗”的用户。

乘联会最新数据显示，12月乘用车市场零售达到228.8万辆，同比增长6.6%，其中新能源乘用车零售量达到21万辆，同比增长53.6%，插电混动当月销售3.4万辆，同比增长111.7%，却仅占乘用车总销量的1.5%。

根据比亚迪公布的12月销量快报，其12月插电混动车型销量为0.81万辆，以乘联会12月插电混动市场的总量计算，比亚迪依旧占据其将近23.8%的市场份额。随着偏向经济节能的DM-i平台的推出，对于比亚迪扩大其在插电混动市场的整体份额有一定作用。

值得一提的是，1月11日开盘后，比亚迪港股股价持续拉升，盘中涨幅一度扩大至10%，创历史新高，达到264.6港元/股，截至当日收盘，回落至249港元/股。

花旗报告指出，将比亚迪股份目标价由276.1港元上调22.8％至339港元，重申“买入”评级。花旗表示，预期内地消费降级趋势加剧，将为比亚迪股份提供优势，通过双电机结构（DMI）平台和纯电动车（BEV）2.0平台的新产品增加市场份额；比亚迪将于3月推出DMI插电式混合动力车(PHEV)产品，并将于2022年起逐步取代内燃引擎汽车（ICE）销量的70%至90%，可能自2023年起完全停止ICE生产。

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比亚迪汉DM车机在线升级过分拉垮，在线升级变去4S店升级才保险

很多买了纯电动汽车的用户都会吐槽续航打折、电池衰退严重等问题，但买了比亚迪汉DM纯电动车用户们的苦恼似乎还并不止这些。

最近，有位博主开着自己新买仅4个月的比亚迪汉DM旅游准备返程时，仅仅因为点击了OTA在线升级，车辆就趴窝在半路上了。该博主当时处于杭州市内，但由于事故发生地距离杭州市内的比亚迪4S店比较远，比亚迪4S店的售后人员当时建议安排车辆就近拖去金华的4S店进行维修，如果不接受建议拖去金华，一定要拖回杭州市的4S店修的话，则需要该博主自己支付额外的500多元拖车费。比亚迪4S店售后人员承诺，如果当天车辆修不好，可以给该博主免费提供住宿。

考虑到成本问题，该博主同意了将车辆拖去金华的比亚迪4S店进行维修。但没过多久，博主又接到比亚迪官方售后的电话，比亚迪官方售后工作人员告知，因为事发处于杭州市内，属于本市范围内的事故，所以无法提供住宿。博主表示，但你们要求车拖到金华去修，跨市了，工作人员依然表示，博主如果选择一起去金华住宿费是无法报销的，表示该 博主也可以选择先回杭州，等车辆拖去金华修理好了再去金华取。当博主询问从杭州去金华取车的路费怎么算？客服表示路费也不在报销范围内，需要博主自己承担。

尽管如此，该博主还是同意拖去金华了，毕竟问题需要解决，而不是一直僵持着。4S店早上8点半上班，故障车辆拖去4S店的第二天十点多，依然没有任何工作人员主动联系该博主，而是工作人员看到该博主拿着设备一直拍摄才上来询问该博主发生了什么问题。随后安排工作人员进行检修，检查车辆发生故障的原因。

下午1点多，售后告知博主是因为车机升级失败导致的，需要官方授权改写程序进行重新升级，今天应该可以修好。下午3点，维修人员告知需要后台发送权限后进行定向烧写，今天不一定能修好。但是该售后人员这时又告知，如果博主着急回杭州可以先回去，等修好了来取车来回路费是可以报销的，如果博主需要在金华当地等车修好，住宿费也是可以报销的。

至此，该博主非常懵，因为同为比亚迪的工作人员，虽然一个是官方的售后人员，一个是金华4S店的售后工作人员，他俩对于住宿、路费是否能报销问题给出的答案截然不同。随后博主针对车辆的情况在社交平台发布了相关信息。下午4点半，博主收到比亚迪官方售后工作人员的电话，表示看到了博主在社交平台发布的消息，希望博主能够删掉，因为会影响车辆修理的进展。下午5点，4S店的工作人员告知，官方授权的定向烧写程序已经发送过来，现在正在试是否能够烧写成功，同时表示昨天博主住宿的费用可以报销，从杭州去金华取车的单程路费也可以报销了。但是希望博主尽快删掉发布在社交平台的信息，否则会影响他们的工作进展。

下午5点一刻，工作人员告知烧写成功，故障灯消除了。该博主询问下次再有OTA升级的消息弹出应该怎么办？工作人员表示，在外面不方便，没有售后条件的情况下建议暂时不要升级，弹出升级请求时直接点击取消升级，也不预约升级，等待有售后条件的情况下再进行升级。也就是说，想要OTA在线升级不出现状况的话最好就是每次升级的时候车就在4S店内，这样一旦升级失败店里可以立马向官方请求授权进行定向烧写。

所以比亚迪汉DM官方所说的整车OTA远程升级，无需亲自到4S店，用户只需要在自己的车机屏幕或是手机上操作就可以实现系统升级都是假的？还是说虽然可以远程升级但是不保证不出现升级失败的情况，依然是需要到4S店进行升级才最保险？显然目前情况下比亚迪汉DM的车机系统整车OTA远程升级并不稳定，也并不具备用户可以直接随时随地在线升级的条件。

下午6点，就在该博主准备返程时，发现烧写成功，故障码全部清除了的汉DM电动尾门打不开了，检测半小时后被告知电动尾门ECU故障，但店里今天解决不了，金华的比亚迪4S店表示如果着急回杭州可以开回杭州的比亚迪4S店进行修理。不得不说，金华比亚迪4S店的工作人员想尽快送走这位博主的心情过分溢于言表了。

写在最后：

该博主遇到的OTA在线升级车辆整个趴窝的事情并不是个例，在比亚迪汉DM的相关论坛中反馈出现升级趴窝的情况比比皆是。20多万的车，车机系统做得这么拉垮，比亚迪真的该好好反思反思了。