五座版比亚迪唐？综合续航超1000公里 这款20万级SUV太猛了！

在2019年比亚迪品牌启动了分网销售之后，官方开始大举进行产品布局，其中现时在海洋网里面，除了提供海豚、海豹等海洋系列车型以外，还有类似驱逐舰05这样的军舰系列产品。

而为了扩充军舰系列，近来比亚迪再推出中型SUV的护卫舰07，试图再为高速增长的市场势头添一把火。

比亚迪这一炮，能打响吗？

关于护卫舰07的身份大概也不必避忌，该车跟比亚迪唐的关系，正如秦PLUS和驱逐舰05一样。

一车双用策略，现时已成为了比亚迪王朝和海洋分网销售的一大产品布局特点。

值得注意的是，海洋网提供的车型是海洋系列纯电产品，以及军舰系列的DM-i车型，因而从驱逐舰05到护卫舰07，两者均只有插电混动版本，而没有销售纯电车型。

根据护卫舰07的驱动系统来看，新车跟唐一样提供了带1.5T发动机的插电混动系统，其中DM-i单电机版本最大功率145kW，DM-p双电机版则为295kW，后者零百加速仅4.7秒。

需要注意的是，唐插混版的前/后电机功率比起护卫舰07均要更高，同时2022款车型亦更多主推配备双电机的DM-p版本，4款配置里面仅有一款是DM-i单电机版本。

另外唐插混版有着215/252公里的NEDC纯电续航，对比护卫舰07的100/175/205公里也要更高。

与之同时，唐全系列提供7座车型，反之护卫舰07则是定位大五座产品。

在这般区隔之下，目前2022款唐插混版售价为27.98-32.98万，护卫舰07则是20.28-28.98万元，两者从产品力到起售价都有了明显的梯度差距。

还记得不久前有人问到李想关于L7和L8会怎么打开不同细分市场，李想回答称靠“价格和座位数”，结合唐和护卫舰07之间的产品力及定价差异，应该说比亚迪要做得比理想更为坚决。

在与唐有着密切关系之下，护卫舰07亦交出了相近的尺寸参数，4820x1920x1750mm的三围尺寸以及相同的2820mm轴距长度，在新车主打大五座定位的基础上，护卫舰07的后排空间和后备厢容积想必不会让人失望。

再者，护卫舰07亦大体沿用了王朝家族的内饰布局，15.6英寸自适应旋转大屏依旧是座舱内的聚焦点，内置的DiLink系统在娱乐应用层面亦没有失分，包括微信、抖音、爱奇艺等常用软件应有尽有。

此外新车还支持安卓手机、iPhone或Apple Watch来解锁、闭锁以及启动车辆，该车是国内品牌中首款支持iPhone NFC数字钥匙的车型，应该说护卫舰07没有忘记打磨自身的独特卖点。

事实上，这次官方就提到新车带来了4个首发卖点，除去支持搭载iPhone NFC数字钥匙以外，还包括了首次全系搭载FSD频率可变阻尼减振器、首次搭载全新后四连杆独立悬架，以及首次在25万级PHEV市场里实现205公里纯电续航里程。

关于“首次在25万级PHEV市场实现205公里纯电续航里程”这点，大概更多是对于比亚迪内部而言。

考虑到在11月上市的星越L增程电动版以23.97万元起步价上市，可实现WLTC工况205公里纯电续航里程，反之护卫舰07的205公里续航是以NEDC工况标定，且该版本以24.58万元起售，由此不难看出星越L增程电动版的实际续航/价格比要更高。

不过根据现时星越L增程电动版的声量来看，似乎亦很难与比亚迪的强势形成抗衡，因而护卫舰07没有选择将竞品放在眼里，也不能完全怪罪于比亚迪的自负，吉利本身还要多加发力才行。

那么在比亚迪这样一车双用的布局下，护卫舰07能有多大机会实现突围呢？

比亚迪品牌的一车双用布局，是为了服务于王朝和海洋的分网销售，而关于海洋网的由来，还得追溯回之前的“e网”。

从2017年开始，比亚迪就传来了酝酿推出e系列经济纯电小车的消息，直到2019年，官方宣布建立全新营销渠道“e网”，与王朝网络形成相互推动作用。

根据当时e网的定位，是要通过高性价比是实现全民电动化，满足年轻人第一台车以及家庭用户第二台车的需求。

从2019年推出的比亚迪e2来看，该车不到9万元的起售价对照其紧凑型车级别来看，确实呈现出了不俗性价比。

不过随着比亚迪推出刀片电池之后，主打安全和价格实惠的标签受到了主流市场的追捧，比亚迪的销量增速从2019年下半年开始快速提升，官方也从中看到了品牌升级的机会，这时定位相对低端的e网就多少显得不合时宜。

于是到了2021年，e网升级为“海洋”网络，定位跟王朝系列没有高低之分，只有车型品类之间的差异，其中海洋网车型的定位更年轻，这点尤其体现在海豚、海豹等海洋系列产品身上。

值得一提的是，考虑到海洋网车型数量的不足，宋PLUS DM-i和宋PLUS EV这两款宋系列车型是放在了海洋网当中销售，至于王朝系列则是售卖宋Pro DM-i和宋MAX DM-i，借此来平衡两个网络之间的利益得失。

此外在海洋网独享海豚、海豹等海洋系列产品的基础上，军舰系列作为王朝产品的姊妹车型，海洋网只能选择售卖插电混动版本，无法同时兼卖纯电车型，此举同样是出于经销网络的利益平衡考虑。

那么在这样保证两个销售网络均有纯电和插电混动车型销售之下，出于开发成本考虑，未来军舰系列或将继续加入王朝混动系列的姊妹车型。

就此来看，比亚迪的一车双用策略或将要沿用很长一段时间。

有见及此，如何玩转一车双用策略想必成为了比亚迪的重要课题。

从此前推出的驱逐舰05市场表现来看，虽说该车月销量仍在逐步提升，目前接近万辆的水平也已是表现不俗，但距离秦PLUS DM-i还有一定距离，应该说驱逐舰05更多起到的是补充性作用。

另外根据合资品牌的一车双用效果来看，大多都是呈现出类似的市场格局，像雅阁和英仕派之间要想实现并驾齐驱的难度并不容易。

就此来看，护卫舰07难免要活在唐的影子之下。

不过从驱逐舰05到护卫舰07，我们也不能否认比亚迪在一车双用上作出了更明确的区分。

相比于驱逐舰05和秦PLUS之间更多只有着部分配置及轻微的价格区别，这次护卫舰07从续航、动力、售价到主推单电机版等方面，均与新款唐形成了明显区隔，尤其考虑到护卫舰07的起售价相对低了7万多元，此举不能不说是一大吸引力。

而针对护卫舰07本身，尤其作为一款比亚迪车型而言，想必多数消费者看中的还是其新能源特性。

在售价更亲民的基础上，护卫舰07综合续航超过1000公里，亏电油耗最低百公里5.8L，最高支持75kW快充，20分钟即可将电量由30%充至80%，并且支持最高6.6kW的外放电功率，如此产品力对于一款20万级别中型SUV已然称得上为突出。

而根据此前2021款唐DM-i的起售价才20.58万元，且有着112公里的NEDC续航表现来看，不难发现护卫舰07的推出实际是要承接过去唐DM-i的价位市场。

反之对于王朝系列，如今比亚迪是有意通过逐步提升价位来拔高品牌定位。

因此从某种程度来说，军舰系列是短期内为海洋网络提供基本量、确保收益的重要基石，也是为王朝系列提升段位保驾护航的排头兵。

此前比亚迪表示今年销量目标为120万辆，而如果供应链向好的话，还将向200万辆目标冲击。

截止到11月，2022年比亚迪累计销量超160万辆，在超额完成了基本目标之余，还很大可能超越一汽-大众成为本年度国内乘用车销量冠军。

此外明年比亚迪年产能将进一步上升至360万辆，这一方面固然是要服务于比亚迪的多品牌布局，但也对比亚迪品牌的双网络提出了更高要求，应该说好戏还在后头。

谁说自主品牌7座SUV费油？亏电实测百公里5.0L 比亚迪唐DM-i了解一下

转换头的加入让PHEV也能实现快充补电，112km的纯电巡航能力让它傲视20万级的售价区间。用七座解决家庭出行的需要，实测亏电奔跑也能拥有5.0L/100km平均能耗。

有没有发现最近的自主品牌发了疯似的在搞节油赛，很荣幸我就参加了魏派的玛奇朵与比亚迪唐DM-i两场节油大比拼。比亚迪唐销量很好，因此在大街上也十分常见。2.0T纯汽油的、565km续航纯电动的、还有注重性能的DM-p（2.0T插电混动）以及我们今天的主角唐DM-i（1.5T插电混动）。

至于外观和内饰，唐DM-i与唐DM-p基本一致，并没有太多的改变。4870x1950x1725mm的车身尺寸，2820mm的轴距，让唐DM-i拥有了一副标准的中型SUV身材。

贯穿式尾灯的加入提升了整个车尾的档次感，与先期上市的唐DM相比。唐DM-i在尾门左右两侧的logo上进行了区分。左侧为比亚迪DM-i，右侧只保留了“唐”的中国字。DM-p车型上4.3s的标志被取消了。保险杠位置两者一样，排气都是隐藏式设计。

内饰方面的区别就更小了，一块15.6英寸的悬浮式中控屏，舒展的仪表台，钢琴烤漆+翻毛+皮革等材质的包裹，更具层次感的同时也提升了整个车内的质感。

窄边框的中控大屏，加上会旋转的结构，更具可玩性。中控屏内置了最新的DiLink3.0智能网联系统，收录了娱乐、驾驶辅助、导航、空调、电量设置等方面的信息功能，集成度很高。

支持手机APP远程控制，以及OTA升级，主流车联网系统有的功能，它都具备。你还可以通过“你好，小迪”来唤醒语音助手，实现导航、听歌、空调、开关车窗/天窗功能。

唐DM-i车内空间展示，2820mm的轴距布置三排座椅。不过最后一排对于体形偏胖的我来说有点拥挤。有多胖？后面节油赛颁奖照片里有我。

接下来进入正题！国家规定，纯电续航能达到50km以上的，就可以上绿牌了。没错，只要第二个字母是F的，基本上都是PHEV插电式混动车。国人脑海中对PHEV插电式混动车的印象即为，每天用每天充，充满了也跑不了多远，拖着个大电池，电量低时更费油，并且动力也会衰减。在其它车型上你可以这么理解，但采用了DM-i的比亚迪唐可并不是这样。

112km的纯电续航能力，在插电式混动车中十分罕见。别跟我提理想ONE，人家是增程式。比亚迪DM-i的超级混动技术也很特殊，能够实现EV纯电、HEV串联、HEV并联和高速时的发动机直驱动模式。整个驱动方式和增程式车型很像。其配备的21.5kWh磷酸铁锂刀片电池组，能够提供112km的纯电续航里程，基本上可以覆盖市区1-2天的正常通勤。通过快充转接头还能够实现30分钟50%SOC的快充功能（搭载9.98kWh电池组、52km纯电续航版本的入门款除外）。在充电便利性和续航耐久性上都完胜了市面上的PHEV车型。

唐DM-i插电式混合动力系统是以节油为价值取向，跟注重性能还带4.3s加速成绩尾标的DM-p完全不同。搭载一台骁云插混专用1.5Ti涡轮增压发动机，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。匹配E-CVT无级变速器。发动机工作模式采用米勒循环，技术层面，依托可变截面涡轮增压器、高压油泵、侧置式缸内直喷、350bar喷射压力、高滚流进气道等，让其热效率达到了40%。

我们这台唐DM-i长续航版采用了EHS机电耦合单元，由一台发电机和一台驱动电机组成。这台永磁同步驱动电机最大功率160kW，最大扭矩325Nm。整个动力输出过程分为EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式和发动机直驱模式。

EV纯电模式很好理解，电池电量充足，电池直接给予驱动电机供电来驱动车辆行驶。并且EV模式还可以手动直接切换，不过当你急加速需要动力时，发动机也会介入变成HEV并联模式。

HEV并联模式就是用来应付急加速超车等需要动力爆发的情况，动力电池会将电能提供给驱动电机，跟发动机直驱的路径行程并联输出。带来相当不错的动力响应。

HEV串联模式行驶起来比较安逸，它是由发动机直接带动发电机发电，然后将电能传递给驱动电机再来驱动车辆行驶。除了纯电模式外，HEV串联模式最能够实现低排放低油耗的目标，要求是城市畅通路况，并且车速别太高。

发动机直驱模式用于车速较高的使用工况下，EHS控制策略会自动切换成高速巡航模式。由发动机直接驱动前轮行驶，同时也保证发动机工作处于最高效的区域。当发动机直驱的功率足以维持车辆高速巡航或动力过剩时，系统会将多余的能量转化为电能，并储存在21.5kWh的磷酸铁锂刀片电池内。

比亚迪自主研发的技术产品有很多，最知名的就要数磷酸铁锂的刀片电池了，并且唐DM-i车型上搭载的还是采用了脉冲自加热技术的刀片电池，在安全系数和循环充放电寿命上要优于市场上常见的三元锂电池。更少的零部件、更紧凑的电池布局，提升了电池包能量密度的同时也提高了空间利用率。毕竟同等体积下，能量密度越高续航里程就越长。我们这台长巡航版的纯电续航里程已经能达到112km，这在插电混车型中处于佼佼者。

节油赛并非是满油满电状态下出发，而是四分之三的油量，并且每辆车的电量均剩余30%，SOC智能保电调到23%。这也就意味着，76km的比赛路程上，我们能用到的电量仅有7%，用完后即将进入亏电行驶状态，每辆车配备四个人（含驾驶员），全程基本都是城市道路和省道，并没有高速，这就很考验驾驶员右脚的节油功底了，因此后半段才是比赛胜负的关键。

官方0-100km/h加速时间8.5s，亏电油耗百公里5.5L，对于这台整备质量超过2.1吨的7座中型SUV来说，这样的成绩已经相当优秀。显然，唐DM-i是一台偏向经济节油的车型。行驶平顺、加速畅快、静谧性出色就是它带给你最直观的特点。

别看是1.5T，有了电的加持，你感受不到一丝7座中型SUV的笨重。不论是起步还是中段加速，随踩随有、没有延迟的动力输出，开起来十分利落清爽。

对油门踏板深一脚浅一脚的试探，车身都会积极地作出反应。跟脚的油门踏板，线性的动力输出表现，让你很容易把控车辆的节奏。并且在HEV转为EV纯电驱动的瞬间，你根本感受不到顿挫或闯动的存在，平顺的节奏贯穿始终。

电量充足时加速与亏电状态下加速，车辆的动态表现完全不同。也就是说电量的多与少，取决于电动机是主导车辆加速，还是进行辅助驱动而已。毕竟DM-i是可以作为HEV车型来使用的，即便电池亏电了，你也不用担心发动机会有多大的负荷。唐DM-i一样也会比同排量尺寸的汽油车快。

唐DM-i底盘的厚重感很强，21.5kWh的电池组让整个车底盘的配重做了重新的调整，行驶质感不输欧系车水准。前麦弗逊后扭力梁的悬架调校偏向舒适，尤其是面对路面细小坑洼过滤得很到位。遇到较大的坑洼时也能处理得体，传递到乘员舱内部的冲击感十分柔和。通过连续的坑洼颠簸或是减速带时，车身会有多余的弹跳，欠缺一点紧致感。并且高速过弯时，外侧悬架的回弹总感觉慢了半拍。

说回节油赛，76km的城市道路+省道，我是真的不敢使劲踩。稳稳地跟着按照自己的节奏行车。毕竟出发时30%的电量至少能保证我前半程路段没有任何压力。首先将驾驶模式调到ECO，起步时推到EV，车速起来后切回HEV。毕竟最终的成绩是看仪表盘行车电脑内，近50km的平均能耗显示，也就是百公里综合油耗+电耗共同的累积。

在电量没有下降到22%之前，表显的平均能耗都在2L以下徘徊。缓踩、再缓踩一点，HEV串联模式下，发动机给驱动电机充电，从而带动车辆行驶。甭管是否开窗，在车内你都听不到发动机的声响，悄然无息且平顺地完成了一系列的操作，这感觉是真的妙。

山东济南的东部处于丘陵地带，起伏路较多。一会上坡一会下坡的路段确实不如平地跑起来舒服。并且省道两侧时不时还会出现需要掉头或是蹿出来的汽车和摩托车。想要做到平顺稳健的行驶条件基本上不可能，有时候在上坡路段和同方向大货车比肩，促使我必须深踩油门进入HEV并联模式进行超车。渐渐地，我发现唐DM-i的剩余电量已经到达22%，进入了保电状态。此刻表显的电耗开始以0.2L为单位进行逐步增加。行驶了32km后，平均能耗已经上升到3.0L/100km，不得不让我再次紧张起来。

进入保电状态后，EV模式已经无法强制开启了。我只能继续使用HEV+ECO模式小心翼翼地前行。为了达到最佳的节油效果，我将车速控制在40km/h左右，毕竟车内全程都没开空调，开窗行驶还要考量风阻带来的影响。因此，以40km/h车速开窗行车，是最平衡的状态。

我尽可能地减少发动机的介入时间，快到达终点时，能耗已经到达5.2L/100km。说实话，我此刻的心有点凉了，毕竟唐DM-i官标的亏电百公里综合油耗为5.5L。经过了上坡路后，迎来了较长的下坡，我完全松开了油门踏板，让车辆自己进行能量回收。在到达终点前，我们表显的平均能耗终于又回到了5.0L/100km。

5.0L/100km的平均能耗，起初这样的成绩我感觉应该会拿个名次。但却没想到能作为媒体组的第一名。毕竟前一批的比亚迪车主节油挑战赛，甚至开出了3.9L/100km的平均能耗成绩，着实让我感到压力不小。

以性能为取向的DM-p，其4.3s的加速时会让人眩晕。而以经济节油为取向的DM-i，反而会成为今后热销走量的车型。可以说比亚迪DM-i拥有纯电、HEV、PHEV身上的诸多优势。又可以通过转接头实现直流快充。某网站测得25%直流充到80%用了34分钟。这种近似于增程式的驾乘使用体验，为以后的PHEV车型开了个好头。