想买混动的朋友，真别只盯着比亚迪了

最近也不知道是咋的，脖子哥身边想买混动车的朋友一下就多了起来。

一问，基本都是因为开着省油，顺便还能薅一张绿牌。再一问，基本都打算买比亚迪。

这其实没啥毛病，毕竟 dm-i 混动是真的便宜，也确实省油。但很有意思的是，除了比亚迪，哥几个好像就不知道有啥别的混动可以选了。。

有老哥甚至问我： “ 国内不就只有比亚迪在做混动吗？ ”

直接给我干沉默了。

不过想想也是，比亚迪这几年之所以增长这么快，很大程度是因为人们口口相传的口碑。别家混动因为用户基数不大，知名度自然也没它高。

但其实，我们作为全球最大的混动市场，很多自主品牌都搞了自己的混动架构，里头也有许多世界顶级的技术。而且因为理解不同，各家的系统也是差异巨大，主打的就是一个百花齐放。

只知道一个比亚迪，想想多少有点亏。

所以脖子哥决定，好好给大家盘一盘国内各家的混动技术都是怎么个事。

差友们也可以把这当成一个参考，买车前记得翻出来看看。

话题略大，我们从头开始聊。

所谓混动，其实就是混合动力的简称，指的是在一台车里有不止一种动力源。比如又能烧油又能用电，又能有风能又有可控核聚变等。

脖子哥骑着上班的带踏板的小电驴，其实就是生物能和电能的混合动力。

现在市面上大部分混动车都是油电混合的模式，也就是在一台车里既有发动机，又有电动机。我们常说的插电式混动，就是再往里加了个能充电的大电池。

因为电机能帮发动机分摊一些压力，所以它们最大的优点，就是省油。

是不是感觉还挺好理解的？别急，难的来了。

有了两种挺强的动力，怎么配合就成了问题。

就像把刘翔和博尔特绑在一起跑两人三足，各跑各的，指定得摔。

所以有工程师想到，既然电机的动力这么强，干脆就让发动机烧油给电动机供电好了！

于是乎， “ 充电宝 ” 式的车型就出现了。

之所以这么叫，是因为这些车上的发动机大都没有办法直接驱动车轮，只能烧油给电池充电或给电机供电。

就，很像一个烧油的充电宝。

当然，专业的名字也有，叫串联式混动。形象点看就是把发动机、电池、电机串成一串，很好理解。

像理想 L789 、深蓝 S7 以及各种增程版车型，用的其实都是类似的设计。它们最大的优点，就是开着基本和纯电车一样，但跑得却比纯电车要远不少。

比如理想的 L7 ，官方给出的综合续航直接干到了1100 公里。而和它同级的纯电 SUV ，比如蔚来的 ES8 ，续航最高也只有 600 公里出头。

当然，问题也有。

增程式混动最大的 bug ，就是在电池没电的时候，车辆的动力会大幅下降。原因则是增程车型上大部分的发动机，功率都远没有电动机来的大。

要是遇上电池没电，发动机就需要直接给电机供电。

理想 One 馈电前后动力对比（零百加速从 6.5 秒增加至 9.5 秒 ）

举个例子，比如一台车电机的总功率有 500 匹，发动机的最大马力为 250 匹。亏电状态下，就算发动机发出来的所有电都给到电动机，也得直接弱上一半。

这时，另一拨汽车工程师站了出来。

他们表示，发动机这么厉害的玩意，不拿来驱动车轮多浪费啊！

于是乎，他们把烧油和用电两个系统拆分开来，发动机和电动机之间互不影响，都可以直接驱动车轮。比如发动机驱动前轮，电动机驱动后轮。

这样既能发挥二者的动力优势，又不会相互牵制，非常完美。

就有点像刘翔和博尔特不再是绑一起跑两人三足，而是改成一起推车了。甭管咋推，车能动就行。

这样的构型叫做并联式混动，发动机、电动机并排做工，也很好理解。

虽然看着挺完美，但并联式混动的缺点也还是很明显的。

比如，发动机需要直接驱动车轮，所以不能一直在最佳的转速区间里工作，也就是不那么省油。

而因为发动机不能给电池和电机供电，电机就需要自己变成发电机给电池充电，也就是我们常见的动能回收系统。

所以，经常就会出现只有发动机工作的情况。发动机用多了，油耗也就高了。

举个例子，我们在很多车上能见到的48V 轻混，其实就是并联式混动的一种。用上了轻混的沃尔沃 S90 ，百公里油耗在7 升左右。然而没用轻混的老款车型，油耗也是 7L 。。。

省了个寂寞。。。

所以看见并联混动有这么多不能省油的 bug ，又有一波工程师坐不住了。

混动不省油，等于不混动！

于是乎，现在市面上最流行的混联结构就诞生了。

虽然听着有些抽象，但混联指的其实就是一个混动架构又能并联又能串联，混嘛。

相比并联，混联里的发动机可以一直保持在最佳的转速区间，需要直驱的时候直驱，不需要的时候就发电。电动机呢，也能驱动车轮或是充当发电机充电。

总之就是让两个系统各自发挥优势，互补短板，高效，且省油。

如果说串联和并联是两人三足和推车的话，那混联就有点像刘翔和博尔特，合体了。。

而这，基本也就是混动架构的最终形态了。

不过，想把这种看似完美的架构搞好，难度不小。就比如，能够实现的功能多了，系统之间的配合就很有讲究。

什么时候需要发动机和电动机一起工作，什么时候烧油发电，发动机用在发电和驱动上的动力应该怎么分配等问题，都需要经过详细的考虑。

光是把这些问题列出来，就够车企们喝一壶的了。

满大街跑的比亚迪 dm-i 用的就是混联的技术。而它最大的特点，就是简单、省钱。

在大部分情况下， dm-i 主要会用电动机驱动车辆，也就是用电池给电机供电。

要是电池快没电了，发动机就会给电池充电。只有在开上高速以后，因为烧油在高速上的效率比用电要高，发动机才会直接驱动车轮

所以综合来看， dm-i 是一个电动主导的设计。发动机除了在高速上发挥一些直驱的作用，剩下的情况都在给电池充电。

而因为发动机可以始终在最高效的转速运转，所以 dm-i 可以做到非常省油。比如汉 dm-i 冠军版的纸面综合油耗就只有百公里1L 左右。

即使不充电只烧油，也能保持在4L 出头的水平。相比比雅阁、凯美瑞这些小排量中型车6L 左右的表现，也会低上不少。

再加上比亚迪本就靠着垂直整合把零部件的成本压的很低，所以我们能看见 dm-i 车型都非常便宜。可以说不仅买着用着省钱，车主企业也都省钱了。。

当然，这套系统的短板也很明显。那就是动力实在不敢恭维。

虽然是混联，但因为发动机的输出没有档位可以选，所以 dm-i 的发动机只能在最佳转速区间用一个传动比工作，想直驱就只有高速的工况。在大部分情况下，都不能发挥发动机 + 电机两者一起发力的动力优势。

也就是虽然有刘翔和博尔特一起推车，但刘翔老在干别的，特定情况才出来推一会。

这一点，其实看动力数据就特别明显。像是汉 dm-i 的综合输出马力就只有不到 200 匹，同样是单挡混联结构的丰田凯美瑞双擎，数据也就是 200 匹出头。

还不如影豹 R 、 MG 7 、艾瑞泽 8 这些十万出头的 2.0T 轿跑车呢。

想要让刘翔多出点力，给发动机加上一个变速器会是一个比较好的选择。

有了它，发动机就能在同样的转速下，把不同的动力传递到车轮上了。

吉利在自己的雷神混动上就是这么干的。而这套系统最大的特点，就是动力猛。

虽然名字有些杀马特，吉利甚至还在银河上把这名字改成了雷神电混 8848 ，但比较新颖的地方在于，同样是混联，它在里头加了一个类似于 AT 变速箱的三挡变速器。就能让一直在高效转速的发动机，更多地出来干活了。

比如在需要急加速的时候，这套系统会开启全功率模式，让发动机和电动机一起驱动车轮，也就是让刘翔和博尔特一起相位猛冲。

有多猛呢？比如这个定位在入门轿车的帝豪 L ，综合马力已经拉到三百多匹了，数据直逼很多六缸发动机。

而在电池没电、跑高速等情况下，这套系统也能和 dm-i 一样用发动机充电，以及只靠发动机驱动。

所以，用复杂的结构实现更多的功能就是雷神混动最大的优点。很多自主品牌混动架构，也有在用类似的思路。比如长城和传祺就用了两挡变速器，奇瑞和吉利一样也用了三挡的设计。

最离谱的当属四挡的东风，怎么着，是要重回卷变速器档位数量的时代了吗。。

但这也带来了很多副作用。

因为结构较为复杂，这套系统在可靠性和稳定性上就会比简单系统弱上不少，也就是更容易坏了。比如在车质网上，就有部分车主反应混动帝豪 L 变速箱有问题。

而且复杂的结构也表明了这玩意的成本低不下来，所以用上雷神混联车型，价格都不算便宜。

更重要的是，因为这套系统非常强调动力性，所以它的油耗其实一点不低。

比如上面这个用上雷神混动的星越 L ，馈电油耗就去到了接近 6L 。同样是紧凑型 SUV 、用了三挡变速的捷途大圣 i-DM ，馈电油耗都直接奔着 7L 去了，几乎和同尺寸的油车没啥差别。

而这还只是纸面数据，实际开起来只会比这些数据更高。比如当就有滴滴司机拉横幅，抗议雷神混动油耗过高、虚标数据的。。

而只要档位少点，油耗就能有明显的下降。比如同样是紧凑型 SUV ，用了两挡变速的哈弗 H6 混动版，馈电油耗就直接降到了5L 左右；只有单挡的比亚迪宋 PLUS 混动，更是直接来到了 4L 出头。

所以看到这大家应该也发现了，不管车企用的是啥都是混动技术，其实都有着明显的优缺点。

大家根据自己的需求，对应选择就好。

比亚迪“EV功能受限”发酵，是技术缺陷，还是通病？

从今年3月份问世，到供不应求，比亚迪DM-i已然成为一种现象级的技术产品，媲美两田混动的亏电油耗，超高的性价比，都让消费者津津乐道。截至到11月，DM-i车型累计销量已达到17万辆。

都说人红是非多，在DM-i持续火爆的同时，网上也出现一些负面舆论。其中最令消费者在意的，莫过于“EV功能受限”的故障问题。目前来看，网上反馈的主要有两种表现：

1、轻者出现故障提示，动力缺失，但车辆还可以较低速行驶；

2、严重的则是在直接动力中断，直接趴窝走不了。

事关安全问题，确实值得重视。而针对该现象，有人认为这是比亚迪DM-i的技术缺陷，品控没有做好；也有人认为这是所有电动车的通病，不能就此一概而论。

当然，更多的人，包括潜在的DM-i消费者，都是比较蒙圈的状态。那么，到底背后的真相是怎么样呢？今天，疆哥就抱着不吹不黑的第三方立场，就此事来跟大家聊聊。

1.先搞清楚，什么是“EV功能受限”？

首先要知道，EV功能受限是电动车（BEV/PHEV等）所属的一类故障问题。它是指车辆的高压电部分不能正常工作，涉及部件包括电池包、车载充电装置、电驱动及控制电子系统、空调压缩机等用电器。

其次，EV功能受限其实是车辆的一种安全保护措施，它有一个专业名词叫“高压互锁”，作用是通过使用低压信号，来检查整个高压电气系统的完整性，一旦系统出现短路或断路等异常情况，便会发生以下几种情况：

1、故障报警：即通过仪表警告灯或相关警示语，来提醒驾驶员；

2、降低高压输出功率：即降低电机的输出功率，给驾驶员反应时间停车；

3、切断高压电输出：当车辆处于停止状态后，直接切断高压电输出，让车辆无法启动；

很显然，高压互锁的保护机制，和网上车主们描述的情况是吻合的，即出现警报，行驶中动力中断，导致车速降低，或直接趴窝。

2.是比亚迪DM-i专属问题吗？

EV功能受限，并不是比亚迪DM-i车型上才会出现。实际上，比亚迪此前的DM（唐DM）以及EV纯电车型（汉EV），也有出现过类似的问题。而且其它厂家的电动车产品也有，只是大家的说法略有不同罢了。

例如小鹏汽车，去年就发生过一起小鹏P7在行驶中，车辆失去动力的情况，车主拍摄图片显示“车辆立刻失去动力，紧急靠边停车”。

特斯拉也出现过类似情况，去年就有Model 3车主在行驶中动力缺失，仪表盘出现“动力已降低”、“无法驾驶”、“车辆正在关闭”的提示，后续官方提出要更换电机。

值得一提的是，同样是主打插电混动的WEY 玛奇朵PHEV，最近也出现了类似的问题。仪表盘显示的是：“混合动力系统功率暂时受限，请小心驾驶”。

这样来看，EV受限不局限于比亚迪的车型上，其实是目前整个电动车行业，似乎都有类似的问题。至于为何大家会额外关注比亚迪DM-i，原因其实也很简单，因为它火嘛。

3.导致EV功能受限的原因是什么？

至于是什么原因，导致诱发EV功能受限呢？不是官话，确实原因有很多，既有可能是软件，也有可能是硬件的问题。疆哥此前参加比亚迪DM-i技术分享会的时候，比亚迪的工程师也表示过，连他们也无法统计出到底有多少种原因，毕竟电路问题本来就错综复杂。

对此，网络上也有人说，这应该是比亚迪的技术缺陷，或者是质量把控问题。疆哥觉得，这样的质疑其实也无可厚非，毕竟这方面的可能性确实很大。例如，电池单体质量问题损坏、电机质量故障、装配工艺误差、软件BUG等等，都会导致EV功能受限。

当然，也有可能是驾驶员不规范的人为操作或外在因素导致的，例如电器元件遭到磕碰，充电操作不规范等。不过相比于前者，这块概率要稍微小一些。

目前比亚迪官方，还未就此事作出正式回应。不过，咱们也能理解，前面也说了，这类问题难全面排查，并且EV受限问题还只是个例，并不是普遍现象，让人家直接承认是品控问题，也不太现实。

4.万一出现EV功能受限，应该怎么办？

不管是比亚迪还是其它电动车，如果你的车辆出现“EV 功能受限”或其它关于动力异常的提示语，疆哥建议，这时候不要再继续行驶了，联系4S店并告知状况方为上策。

万一你正在高速行驶中，也不要慌张。正常情况下，车子并不是马上失去动力的，只是速度会降下来，这时可以先打双闪，然后缓慢靠边停车，随即离车呼叫救援。

写在最后

通过上述的说明，相信大家对“EV功能受限”已经有一定的了解了。针对“EV功能受限”，疆哥总结以下4点，方便大家记忆：

1、EV功能受限算是电动车的“通病”，混动和纯电都有，并不是比亚迪专属；

2、它实质是一个安全保护措施，诱导因素很复杂，目前还无法系统归纳；

3、这事关厂家的质量管控和技术问题，但也不排除其它外在因素；

4、出现问题不要慌，第一时间找4S店协商处理。

其实产品出现故障问题很正常，最关键的还是后续厂家的处理态度和方案。希望比亚迪和其他厂家，能重视起该事件，疆哥也会持续跟进。那么针对“EV功能受限”，大家又是怎么看的呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。