比亚迪秦plusdmiEV模式怎么还费油？

日前，我们从官方获悉，比亚迪全新秦燃油版车型搭载1.5L自然吸气发动机，匹配CVT变速箱，并可满足国六排放标准。

　　动力方面，新车依旧搭载1.5L自然吸气发动机，运用无声正时链、EGR及VVL等技术，最大功率109马力，峰值扭矩小幅提升至148牛?米。传动系统部分，新车搭载来自万里扬的CVT变速箱，其核心零部件由博世、法雷奥等供应商提供。

　　回顾外观，新车延续比亚迪Dragon Face的家族式设计语言，厚重下压的车头与引擎盖上四条立体式线条组合，打造出俯冲的视觉效果。矩阵式LED前灯与日行灯组让新车看上去十分精神。同时，该车与此前发布的EV版本车型最大区别在于中网的造型，由EV的点阵式更换为横条幅式，进一步强化了其前脸的横向延伸感。

　　车身侧面来看，新车整体采用了多腰线的设计，打造出层次丰富的侧颜。同时，其所配备的深色双五辐式轮圈，视觉效果更加出色。尾部方面，其设计师用简洁有力的线条勾勒出多边形的尾灯组，配合上方贯穿式的镀铬饰条，以及中央和保险杠处的双梯形造型设计，让该车层次感得到巧妙的提升。

　　据官方表示，全新秦燃油版由BNA架构下的全擎全动力平台打造，与EV车型实现底盘架构、核心科技、动力技术、智联开放、设计、供应链及品质管控的七大共享。

比亚迪秦plusdmiEV模式怎么还费油？

个人感觉还不错，价格很实惠，合资车这个价位基本都是3缸机了，秦是4缸的，还是cvt无极变速器，可以去4s店感受一下更好

试驾比亚迪全新秦燃油版，实测油耗是5.8L/100km

在消费升级的大环境下，很多人认为入门级家轿已经是一个食之无味、弃之可惜的鸡肋市场。

然而比亚迪却不这么看，比亚迪认为，8万元以内的入门级家轿，在中国是有广泛需求的，这个市场不能丢。

去年比亚迪总销量为451,246辆，其中新能源车售了219,353辆，占比48.6%；燃油车售了231,893辆，占比达到51.4%。

比亚迪在售的燃油车型中，除了比亚迪唐，其他车型的售价多在10万元以下。

从比亚迪的整体市场情况来看，入门级车型的需求还是很庞大的，车卖多了也未见对比亚迪品牌造成什么负面影响，相反，因其远超用户预期的产品口碑，对比亚迪品牌事实上起到加分作用。

比亚迪汽车销售有限公司公关部科长李相全说，“低价车型卖多了会影响品牌，这显然是一个认识误区，真正影响品牌的，是你的产品质量不好、问题很多、用户口碑差。”

试驾比亚迪全新秦燃油版的过程，就是一个不断发现惊喜的过程

日前，小鹿我前去参加了全新秦的试驾会，试驾的车型是自动尊贵型，抢鲜价76,900元。大气的造型、大面积的软包内饰、颇有科技感的中控设计，刚坐进车内就发现它完全不是我想象中的样子。

居然有一键启动、无匙进入；用的是DiLink 10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad屏，一挂倒挡还有倒车影像；LED自动前大灯、定速巡航、连AUTO HOLD自动驻车系统也有；更神奇的是居然还带车载互联系统和语音控制功能，这真的是一部7万元的车吗？！

试过之后，我跟同车的媒体表达了自己的看法，这款车在产品力上完胜桑塔纳。

桑塔纳是目前合资品牌车型销量最高的入门级轿车，去年1-11月份累计销量229064辆。

从产品本身来说，全新秦是有底气的。事实上，只要稍微做个比较，在这两款车之间该怎么选是个很容易做出的决定。

以各自的自动挡主销车型为例，全新秦车身尺寸全面占优，动力两者不相伯仲，桑塔纳搭载的是6AT变速箱，全新秦搭载的是CVT变速箱。

但是其他配置上，全新秦自动尊贵型就甩桑塔纳自动舒适版起码两条街。后轮碟刹、皮质座椅、倒车影像、定速巡航、GPS导航、无匙进入+一键启动、车窗一键升降、10.1英寸中控悬浮Pad屏……，太多配置都是桑塔纳所没有的。

小鹿粗略估算了一下，抢鲜价76,900元的全新秦自动尊贵型，比指导价11.18万元（终端价约9.58万元）的桑塔纳自动舒适型，配置价值还要高出约1.5万元。

可以说，全新秦的配置、外形、空间，这些是桑塔纳完全不能比的，桑塔纳最主要的优势只有品牌溢价了。

除了配置，全新秦让我感到惊喜的地方还有它的油耗。

同样一段路程，我们车测得的油耗是5.8L/100km，有一家同行媒体实测的油耗是4.8L/100km。

除了方向盘手感重一点外，全新秦几乎没有槽点，乘坐舒适感不错，试驾全新秦也是我对入门级家轿市场认识的一次刷新过程。

全新秦搭载了1.5L自然吸气发动机，最大功率80kW，最大扭矩148Nm，匹配的是CVT变速箱，动力中规中矩，平顺性不错。

消费升级不是抛弃8万元以下的市场

最近几年，消费升级是行业内谈论的最多的话题。有媒体报道说，中国有3亿所谓的中产阶级，以及几千万的富人。但是反过来看，中国差不多还有10亿人是没有达到中产标准的，毕竟中国一共有近14亿人口。

小鹿查了一下，2019年中国流通协会公布的二手车流通数据，1-10月份，全国二手车累计交易量为1185.3万辆，同比增长4.62%。其中交易金额在3万元及以下的车型占比27.84%，3-5万元的车型占比20.38%。

另外，国家统计局数据显示，2018年，全国居民人均可支配收入28228元，其中，城镇居民人均可支配收入39251元，农村居民人均可支配收入14617元，确实不能算高。

在三、四、五、六线市场，还有很多人买车的预算只有6、7万元。

这个群体的消费者可能并不追求品牌，但是他们追求品质，他们不追求奢侈，但是他们同样也想开一款跟得上时代步伐的好车——比如最好也能有车载互联的功能。

消费升级不是抛弃这个市场、无视他们的需求，而是用超越他们预期的产品和服务去满足这部分市场需求。

所以，什么是“好车”？

不是说 " 质量 " 越高越好，也不是 " 价格 " 越低越好，而是 " 价值 " 越高越好。

假设一台售价为6-7万元的车型，却拥有十几万车型的驾乘感受和配置，那么这台车就可以称的上是一台 " 好车 "了。

全新秦就是这么定位的车子。

文 | 鹿小凤

实测亏电油耗3.37L 秦PLUS DM-i如何做到省油？

易车原创一提到比亚迪的插电式混动车型，大家肯定又在想加速多少秒？电池是否耐用？亏电油耗高不高？今天就来告诉你，比亚迪有一款新的“插混”轿车，它不再强调加速有多猛，而是不充电也能把油耗做到3.8L！我们这回实测过了，真的有做到！

这次的主题是“不插电”，目的就是为了模拟真实用户的使用场景，没有私家车位，不能回家就随手充电，在亏电的情况下，秦PLUS DM-i的油耗水平会是怎样的？按照专业媒体测试油耗的方式，总的行驶里程应该在100公里以上，通过加油跳枪法的方式计算出百公里综合油耗，于是，一场在深圳郊区至市区拥堵路段往返的油耗测试就开始了。

先交代一下测试条件，本次油耗测试我们将车辆出发时的电量即为25%，SOC为25%，同时将能量回馈程度调为较大，驾驶模式是ECO模式，车上共三人，空调为22℃、二档风量，室外气温为6-7℃，胎压为245kPa，测试车辆均为3000公里以内的准新车以及标准续航版（纯电续航里程为55km）。

加油的过程中有多位工作人员及媒体朋友共同见证，还通过摇晃车身的方式，让油箱里残留的气体排出，将汽油加注满至加油口，然后用贴纸封上油箱盖。车上也有工程师陪同，并且实时给车辆定位和汇报行驶状况，按照既定路线跑完全程，折返回起点用同一个油枪加油。

最终，我们经过了深圳市的高速、城市快速路以及市区拥堵路段，体验了不同路况下的行驶感受，共走了108.4km，历时3个小时结束。第二次加油量为3.65L，折算成百公里综合油耗为3.37L/100km，是一个相当不错的成绩。同行的还有合资品牌家轿的代表，轩逸和朗逸，分别做到最好的油耗成绩为4.68L/100km和5.4L/100km。

省油的秘密：骁云-插混专用1.5L高效发动机+EHS电混系统+DM-i超级混动专用功率型刀片电池

早前我有对骁云-插混专用1.5L高效发动机做了技术剖析，概括来说就是，这台全新骁云-插混专用1.5L高效发动机采用了阿特金森循环、EGR废气再循环、分体冷却热管理、电动水泵等技术，压缩比能达到15.5：1，最高热效率达到43.04%。它的最大功率为81kW/6000rpm，峰值扭矩达到135Nm/4500rpm，并且符合国六B排放标准。

与第三代DM技术相比，DM-i超级混动技术取消了皮带轮等轮系结构，并且在降低摩擦阻力方面有了很大的提升，以更高效的燃烧方式来实现动力输出。

从结构上看，整套动力总成换装了E-CVT变速箱作为传动系，与第三代DM技术相比，它也取消了P0电机，也就是BSG电机，改为P1+P3的电机结构，即采用发电机+驱动电机，双电机结构。

比亚迪DM-i超级混动是以电为主的架构，以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构。整套系统不再过多依靠发动机，可以让发动机做减法，按照工况区域来设计发动机，不需要全面兼顾高、低速性能，使发动机更加聚焦高效工作区间。

譬如在中低速路况下，这台秦PLUS DM-i有99%的机会都是电机在驱动，当电量水平低于设定值时，发动机会介入工作，通过带动发电机发电，再供电给驱动电机。当你在高速工况下行驶，譬如时速大概在70km/h左右，车辆进入了发动机直驱模式，通过这台1.5L阿特金森循环发动机在高效的工作区间运作，从而达到节油的效果。

大家都会对插电式混动车型的电池存有一定的顾虑，但你们肯定有听说过“刀片电池”，还对它留有不错的印象，品质靠谱、安全、体积小。没错，新车也会搭载8.32-18.32kWh的磷酸铁锂电池，而且搭载的这块“DM-i超级混动专用功率型刀片电池”是比亚迪专门为插混车型开发的，在安全性和耐久性方面都有着不错的口碑，加上现金的热管理系统，让纯电续航里程更为真实、可靠。

其实，最关键的要数EHS电混系统，通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。在日常使用中，DM-i超级混动四大控制模式（EV、HEV串联、HEV并联、发动机直驱）日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，全工况皆以超高效率进行运作。

相信大家此前就有看到我同事对秦PLUS DM新车的报道，新车的外观内饰部分就不再累赘重复说了。来跟大家聊聊秦PLUS DM-i 的产品定位及竞争力。

当大家看到这篇文章的时候，秦PLUS DM-i已经开启预售了，预售价为10.78-14.78万元。很明显，作为一辆紧凑型家轿的它，在价格区间与合资品牌混合动力车型都有较大重复的部分。那么我们为何还会被它吸引呢？通过这次油耗测试的初体验，总结下来，我觉得有这么几点：

1、超低油耗

通过我们的油耗测试，证实了一点，秦PLUS DM-i即便是不充电的状态，也能体验到低油耗水平，它百公里油耗3.8L不单能跟一般的燃油车拉开差距，甚至与混合动力车型比较，都是有明显优势的。

2、安静舒适

DM-i超级混动让用户感受到节油的同时，又能体验到毫无顿挫、静谧的驾驶感受。

3、动力充足

据介绍，秦PLUS DM-i标准续航版的百公里加速成绩为7.9秒，长续航版本的百公里加速成绩为7.3秒。

4、使用便捷

可油可电， 综合工况续航里程超过了1100km，让用户明显减少了进入加油站的次数，省时省心，也没有里程焦虑，即便不充电也能降低用车成本。据悉，DM-i超级混动技术首次提供插混车型直流快充，充电倍率高达到2C，从30%充到80%电量仅需30分钟。

5、新能源牌照

对于“限牌”“限行”的大城市来说，换一辆纯电动车当然是很好的选择，能解决价格高昂的牌照问题，但是鉴于电动车有“续航里程焦虑”，所以带“绿牌”的插电式混动车型是一个很好的选择。

总结：不充电的情况下，能做到比同级别的汽油车、甚至混合动力车型都更省油；充电的情况下能获得更好的加速能力和续航能力，比亚迪在新一轮的新能源汽车研发中，向着“减少用户续航里程焦虑”、“没有最省只有更省”的目标又迈进一步。轻松、平顺、好开还是这款轿车的特点，想了解秦PLUS DM-i的驾驶感受，记得关注我的易车号：梁倨铭，我们后续跟大家详聊。

是噱头还是真省？秦PLUS DM-i上路油耗测试

周末的时候我们发布了一篇文章提到了比亚迪最新的DM-i超级混动系统，引来了大家的热议。在预售发布后两天，我们亲身体验了一回这套超级混动系统，我们也很好奇，到底这套亏电油耗能低至3.8L/100km的超级混动系统，是宣传噱头还是真省油呢？

这一次我们体验的是秦PLUS DM-i车型，纯电里程55km版。作为DM-i家族入门价最低的产品，其10万元出头的价格是大部分消费者第一台车的预算区间，打到了很多消费者的需求痛点，所以也是家族中最受关注的车型。

和很多宣称节油的车型一样，为了让大家直观地感受这台车油耗水平，厂家采用了“节油赛”的方式，试驾路线包含了一般的拥堵路况、城市快速路以及少量的高速公路。

比亚迪也知道大家最关心的是这台车亏电状态下的油耗情况，所以给我们的时候都统一了车辆状态，全程HEV+ECO模式行驶，空调调至通风2格风，正常使用车内娱乐设施，电池状态均为25%（由于去加油站的路上下坡动能回收把电量充到了26%，在出发前还需要原地耗电把电量耗到25%后才能出发），此时纯电续航里程显示在22km，电池的SOC值设定为25%。和一般混动车型不一样，DM-i车型可以将电池的SOC值范围设定在25%到70%之间，本次设定在25%是为了让电池长期保持在亏电状态下来测试油耗。

出发流程和一般节油赛类似，采用统一油枪同一人加注，将油量加到液面接近加油口后封油箱盖，试驾路线沿路折返同一个加油站同一个油枪重新加满，根据实际加油量和行驶里程计算真实油耗。

一般而言，为了做出优秀的油耗水平，大家的驾驶风格与日常大相径庭，甚至会出现高速路上开40km/h的危险状况，惜命的我们一般对待这种节油赛就是佛系性格，按实际正常驾驶风格驾驶，比亚迪也对他们的油耗水平很有信心，一直强调让大家按正常驾驶习惯行驶。

测试当天天气较好，加上路况拥堵情况如正常相似，没有碰上早晚高峰那般拥堵，但也不至于一路无车，在一车共3人的情况下，最终我们将里程锁定在114.3km，平均车速为41km/h，表显油耗为2.8L，实际加油量为2.85L，剩余电量22%。这个油耗确实是有点出乎意料的，虽然说驾驶风格偏温柔，但在高速路上也将速度保持在限速区间内，并未追求过低油耗而刻意龟速，期间甚至还有过急加速超车的时候，这个油耗还是值得敬佩的。

当然这个数据仅能做一个参考，如果追求动力的衔接性，更换成Normal甚至更激进的Sport模式，在平均车速更低的情况下，这个油耗肯定不至于那么低，但有一点可以确认的是，这套DM-i超级混动的最终目的就是省油，而且是往极端方向走。

你会发现无论从发动机技术还是整个布局，所有的目的都指向省油二字：热效率达到43%的专用高效发动机、15.5的高压缩比、缸内直喷、阿特金森循环、钠填充气门、分体冷却技术，取消普通燃油发动机轮系，甚至在汉DM上暂时没配上的刀片电池，10万元级别的秦PLUS DM-i都给配上了，为的就是把发动机的效率一直保持到最高，把大部分能量以电能的形式来驱动车辆，从而达到燃油的最高利用率，也就是我们所说的省油。

这样一台发动机如果脱离出来放在普通燃油车上，可能还要受到变速箱等原因限制，实际出来的效果并不会好，而放在混动的平台上则完美地避开了其缺点，每个系统都在发挥自己最佳的工况，这也是秦PLUS DM-i亏电油耗还能做到3.8L/100km的根本原因。

由于这回还是工程试验车，还不是发售的最终版本，内饰和其他部分均有可能做调整，加上行驶的路面比较单一，没有做一些激烈的驾驶动作，对车辆动态的部分讨论没有太大意义，只能和大家稍微透露一下仅供参考。

从工程样车来看，秦 PLUS DM-i的NVH做的相当不错，除非一脚油门到底，发动机介入的声音很小，底盘的质感和秦PLUS相当，有一定厚实感，但路噪稍大。由于是亏电状态，加速感并没有官方宣称的7.9S那样快，所以我很期待发售后拿到实车做一次详尽的的测试，告诉大家这台车的真实表现。