1-8月累计销量PK：比亚迪VS本田，比亚迪十局七胜，碾压本田

1-8月份汽车销量已出炉，摘取比亚迪和本田（含广汽和东风），分别就不同车型以及总销量等10个维度进行销量对比，比亚迪十局七胜，赢得这次销量PK，简直碾压本田，来看具体数据情况：

一、先看小型车维度：

很明显，比亚迪海豚太强势了，1-8月份销量高达102054辆，超过本田飞度和本田LIFE的合计销量，在小型车维度：比亚迪胜！

二、紧凑型车（A级车）维度

在紧凑型车领域，比亚迪有7款车、合计272145辆的销量，本田有5款车，合计销量为179098辆，其中比亚迪销量最好的是秦PLUS DM-i，本田销量最好的是思域，在A级车维度：仍然是比亚迪胜！

三、中型车（B级车）维度

在B级车领域，本田的实力不容小觑也很难挑战，毕竟有常月销量冠军本田雅阁，还有本田英仕派，而比亚迪只有一款才上市不久的海豹，但我相信随着时间的推移，比亚迪海豹一定能席卷而来，就像海豚一样超越甚至甩开对手，单论中型车维度：本田胜！

四、中大型车维度

就C级车维度来看，毫无疑问比亚迪没有对手，汉EV和汉DM的销量不仅仅是本田没法望尘莫及，就连宝马、奔驰之类也没法追上，更何况国内本田在C级车并没有上市相关车型！所以，中大型车维度：比亚迪胜！

五、小型SUV维度

没办法，在小型SUV维度也是本田的优势所在，更何况比亚迪目前只有一款车，本田兄弟太多，难以匹敌！比亚迪元Pro在1-8月份销量只有26282辆，而本田缤智有93009辆、加上本田XR-V也有90285辆，一时半会儿，比亚迪很难在小型SUV追上本田吧，在小型SUV领域：本田胜！

六、紧凑型SUV维度

回到紧凑型SUV维度，那就是比亚迪的优势啦！比亚迪宋PLUS和元PLUS的新能源车型一直都是销量担当，特别是宋PLUS DM-i，在1-8月份销量高达199801辆，而作为本田紧凑型SUV的销量冠军本田CR-V只有152745辆的销量，整体销量来看，本田也不如比亚迪，相差了93047辆，所以在紧凑型SUV维度：比亚迪胜！

七、中型SUV维度

本田在中型SUV领域的销量一向不好，虽然冠道坊间有名，但销量不过如此，在1-8月份销量仅为24906辆，而比亚迪唐自从上市以来，销量一直上扬，今年1-8月份销量76850辆，特别是比亚迪唐DM，销量为65209辆，所以在中型SUV领域：还是比亚迪胜！

八、紧凑型MPV维度

本田并没有涉足这个模块，而比亚迪在紧凑型MPV维度由两款车撑起了销量，其中宋MAX DM-i的销量相对好一点，整体来看，这个领域：比亚迪胜！

九、中型MPV维度

感觉这是本田和比亚迪商量好了的，比亚迪专注紧凑型MPV，本田也是在中型MPV一直保持着老牌大哥的劲头，奥德赛和艾力绅一直都是MPV领域的标杆，特别是奥德赛，在1-8月份销量高达29424辆，在中型MPV维度：必须是本田胜！

十、1-8月份整体销量对比

通过各个车型的销量对比，整体来看本田和比亚迪的累计销量不难发现，比亚迪与本田的销量差不多，本田1-8月份累计销量943877辆，而比亚迪则完成了961389的累计销量，已经超越本田（广汽+东风）17512辆，所以在整体销量维度：比亚迪完胜！

以前，不少国产车企会谈本田丰田色变，如今比亚迪借助新能源赛道的提前布局与产品力提升，加上政策的助力，如今国产汽车比亚迪已经完胜本田，随着国民对国产汽车的热爱和推崇，相信比亚迪不久就会超过丰田、赶上大众，更相信还有更多的国产汽车超越合资汽车！

比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞、广汽传祺，谁“混”的最好？

近几年，各大自主品牌都在不断地推出自己的新一代混合动力技术。

尤其是比亚迪的DM-i，更是将“超级混动”这一概念，推向了大众的视野，甚至在汽车行业中，都形成了一种共识。

不只是比亚迪的DM-i，还有一款名为“DHT”的车型，吸引了不少人的目光。

DHT的全名是“Dedicated hybrid transmission”（DHT)，意思是“混合动力汽车的特殊传动系统”.

不过，为了对得起“超级混动”的称号，他还是要加上一个“双电机”的称号。

要说这款车有多高端，还要从欧洲的混动车型开始，其中就有大众宝马。

如何在P2中发挥出它的威力？

欧系混合动力系统，就是在汽油发动机上，加入了一台发动机，这就是所谓的Add-on结构。

由于这种混合动力汽车配备了一个完整的变速器，所以它可以在燃油汽车上运行，即在引擎驱动下运行。在电池充满电力的情况下，它可以用电力来驾驶，而在提速或者超车的时候，则由引擎和马达共同驱动，这种方式被称为“并行模式”。

在刹车或者打滑的时候，可以进行能量的循环，或者是通过引擎驱动马达产生的电能，为蓄电池提供动力。

但由于只有一台马达，所以无法在同一时间，产生电能，并给汽车提供动力。

因此，所谓的增程式，实际上就是在引擎上加上一台电动机，用一台电动机来驱动汽车，这就是所谓的“串联”模式。

其中Add-on车架可以做到五种，增程器可以做到四种，这也是为什么超级混动车被称为“超级”的原因。

所以它需要两台发动机。

DHT超混动系统，最主要的性能是什么？

其实，丰田的 THS，本田的i-MMD，都是采用了两个马达，可以同时完成上述六种工作方式，因此，这两个马达的传动方式，就被称为 DHT。

既然如此，他们为何不配得上“超级”这个称号？

难道是“躬匠精神”本身就是一种谦逊的表现？

并非如此！

这就需要提到国产混动汽车的另外一个特色了，比如比亚迪，它的电池容量很大，甚至是超级大。

这可不是单纯的50公里、200公里，而是一种与日式汽车截然不同的设计理念：

也就是说，他们的主修方向，就是雷电。

要知道，日本汽车一直都是用小电池，电量不足两千瓦时，而且不能给电动车充电。

而华国的大电池，不但可以用来充电，而且还可以用来快充。

这个电力驱动的混合动力系统使引擎可以不受限制。

比如空调压缩机，比如水泵，比如真空泵，都可以用电力来驱动，这样就不用再用引擎来驱动了。

另外，随着一系列新技术的相继推出，国产汽车在热效率方面也取得了不断的突破。一度在能源利用方面处于绝对领先地位的日本，如今已被远远抛在了后面。不过，当比亚迪宣布发动机效率超过43%的时候，其他几家汽车公司都是一脸的焦急，将发动机的效率提升到了一个新的高度。

但总体来说。而且还在稳步提升，就在不久前，东风公司宣布，已经超过了45%。

除了发动机的热效率得到了极大的提高之外，新的电机和电子控制技术，也让这款车的效率变得更高。

最有代表意义的是，一种结构更加紧凑，功率更加强大的扁线电机，已经开始大规模的使用，到现在为止，它已经可以做到双90，即在90%以上的工作区间内，它所占的比例超过90%。

综合以上，我们可以归纳为三个方面：第一，使用了特殊的混合引擎，具有极高的热效率；二是使用了一种双马达 DHT，并配有一条平直钢丝马达；三是使用更大更大，乃至超大容量的特殊动力组合。

我们可以看到，日本汽车在引擎和 DHT方面具有领先的优势。

但现在，国内的汽车制造商们却是后来居上，更重要的是，他们的技术创新并没有出现互相借鉴的情况。

尽管同为两台 DHT发动机，但各有各的特点。下面就让我们来简要地总结一下各家的特色。

不同类型的 DHT，有什么不同的特点？

比亚迪DM-i在高速行驶时，只有一个挡位，这样不仅节省了维修和维修的费用，而且还能提供更多的空间来放置更多的动力。

这台DM-i的最大功率达到了160 kW，在非高速的情况下，更像是一台加速器，这也是为什么比亚迪DM-i将电力发挥到了极致的原因。

长城公司在比亚迪之前就推出了柠檬混动系统，它的特色就是将两个档位留在了直驱系统中，从而大大降低了车辆的行驶速度，在保证燃油经济性的前提下，还能让百公里的加速性得到了极大的提升。

只可惜，由于项目时间比较晚，所以并没有生产出全功率的发动机。

就在前不久，长城发布了一款以柠檬为基础的智能四驱混合动力技术，Hi4，采用2档混合动力，以2档混合动力为核心，但前桥上只有一台发动机，既可以用来发电，也可以用来驱动。后桥上，安装了一台马达。而这台马达，则是用来驱动四个轮子的。

如此一来，虽然只有一台发动机，一套2档 DHT变速器，两台电机，但Hi4系统可以做到四个轮子的驱动。这种新的结构，可以降低四轮驱动的成本，让四轮驱动的技术，更加的普及。

而奇瑞汽车，却有三个变速器，都是和双离合一样的变速器，而且除了发动机之外，还有三个变速器，三个变速器。由于传动系统的复杂性，使得马达的布局受到限制，奇瑞发明了两台马达同时驱动汽车，从而弥补了马达在动力上的缺陷。

因此，三档、两个马达就成为了奇瑞“超级混动”最大的特色。

吉利雷神的动力系统，双管齐下，一挡 DHT，三挡 DHTPro。

而且三挡 DHT采用的是一种行星传动，就像是一台自动变速器。所以三挡 AT就成为了吉利混合动力车的特色。

广汽也是如此，他们将丰田的 THS系统，进行动力分配，并研发出了一台 DHT发动机。

同样使用了与吉利雷神相同的行星传动系统。区别在于广汽仅提供了两个齿轮。

而一汽红旗的 HMP混合动力平台，同样有 DHT版本，也有 DHT版本，分别是横向版和纵向版。

其中，纵置式 DHT更能有效地解决多挡、大功率马达所带来的空间矛盾。

虽然不是所有的汽车品牌，都已经开始着手研发双驱 DHT了，但还是慢了一拍。

例如，东风马赫动力与五菱尽管已经开始生产双电机 DHT，但第一款采用的却是混合动力的小电池。

至于北汽的“魔方”，双机 DHT，目前还没有量产车型。

长安的主要产品是 iDD混合动力系统，在 DHT混合动力系统没有完全开发出来之前，长安很快就推出了一款增程器，这款增程器的技术并不复杂，但却是一款电动汽车，而深蓝的成功也证明了这一点。

上汽汽车于2016年推出了荣威E550的 EDU混合动力平台，这就是“超混合动力”的最初形态。

另外，吉利汽车也不甘示弱，他们的混合动力系统采用了一种名为E-Tech的双电机方案。该系统在传统的串联混合动力系统基础上进行了改进，增加了一台独立的电动机，用于提供额外的驱动力和回收能量。这种设计使得吉利汽车能够在更广泛的速度范围内实现电动驱动，提供更高的燃油经济性和更出色的动力性能。

混动技术哪家强，真的只看比亚迪就够了吗？

混动到底哪家强，我们要从原理上来分析才会有结论。

大家好，近些年来，新能源汽车市场最火爆的除了电动车那就属混动了，而目前市场上卖的比较多的混动那就属串并联结构了。传统的P2结构由于没有专用的变速箱导致过度依赖发动机，所以在油耗上的提升其实很小，而现在慢慢兴起的混动专用发动机加专用变速箱确实是一个技术突破口。这个路线最早应该是通用推出来的，而真正量产化推广的是丰田，再就是本田，虽然他们俩的车性价比实在是低，但是在混动领域还是很有发言权的。那我们国家兴起的这些新混动车企和他们如何竞争呢，我们今天从原理上来分解他们的优劣势。每家都有自己的混动，我们就拿比较有代表性的比亚迪和奇瑞作为典型例子分析，因为比亚迪代表了单档混动，而奇瑞代表的是多档混动。

说到原理必须说一下混动构型，从下表可以看出，本田和比亚迪都是采用1档DHT结构，加两个大功率电机，

本田iMMD

一个ISG发电机加一个驱动电机，差异在于两个电机的布置形式，本田采用同轴扁平化布置，而比亚迪采用平行轴布置，两者空间上各有优势。

比亚迪EHS

丰田采用行星齿轮作为核心零件来对发动机的动力分配进行分流，主要是发电和驱动，外加两个小功率电机，一个负责发电和启动发动机，一个负责驱动。

丰田THS

而奇瑞CDM采用3档DHT结构，两个小功率电机加一个三档双离合结构，相对复杂，变速增扭后轮端扭矩可以超过4000NM。

奇瑞CDM

看完原理看控制策略，他们的工作模式都可以实现8种，但是在城市，城郊，高速，起步，超车等各种工况下的模式分配存在明显差异，尤其是奇瑞的DHT。我通过一张表给大家展示，

表里可以看出比亚迪和本田都是以串联模式为基础的混动，只有高速巡航模式下并且有小负荷加速才会用到并联模式，在急加速情况下同样采用串联模式，发动机直驱工况很少，只有车速超过70才工作，主要是因为单速齿比。但是根据比亚迪官方的工况占比图来看，比亚迪更倾向于用电，而本田还是以油为基础的。而对于丰田而言，他是功率分流形式，发动机可以在0车速就能介入，具体介入时机看具体标定，他更多的是并联形式来提供动力，只有在高负荷下才会使用并联加局部串联的形式共同提供动力，他有个缺点就是发动机任何时刻都是边发电边驱动的。最后说奇瑞DHT，奇瑞DHT可以提供11速选择，组合后模式很多，专利显示组合后可达24种档位，可以适应各种路况，相比较前面，他的标定更复杂，需要充分考虑发动机加双电机的功率组合实现最高效率，在高速上还可以通过换挡来实现加速超车。另一块就是能量回收，大家基本一样，但是奇瑞可以实现单电机和双电机两种模式的能量回收。

看完原理和控制思路，我们来总结一下这四种混动的优缺点。

首先不管大家怎么做，大家的目的都是削峰填谷，通过混动专用发动机的应用提升本身的热效率，加上电机的辅助实现发动机一直在高热效率区间工作，从而实现节油的目的。然后再详细说说大家的优缺点，其实叫混动的定位差异更好。经济性，动力性，平顺性分别给出了理论上的排名，

所以综合来看丰田比亚迪就是比较偏城市工况的设计理念，虽然本田的构型和比亚迪基本一样，但是发动机是2.0的大于比亚迪的1.5，所以他的动力上限可以更高，并且亏电下动力体验也不会有太大差异。最后奇瑞这套系统我们国家变速箱学科带头人徐向阳教授也说了，三挡是目前最优的，性能最好的一个解决方案，徐教授说这话肯定是有大量的实测数据支撑的。但是如果所有硬件都一样的基础上，奇瑞的低速油耗会略微逊色一点，为什么会这样呢？因为单档系统的责任更加清晰，发动机就只需要干高速那部分电机功耗表现不好的工况就可以了，而3档系统中发动机的职责和电机需要通过复杂的软件来划分，所以奇瑞也推出了单档的P1+P3构型，就是为了那部分追求极致能耗的用户做的方案。当然奇瑞CDM在高速情况下可以通过三挡速比的调节有效降低高速能耗，尤其是亏电的情况下，这也是奇瑞换装最新的混动专用发动机之后我比较期待看到的地方。

综合来看这几套系统追求的性能目标是不一样的，市场定位也不一样，从消费者角度不存在说孰优孰劣的概念，只存在谁更适合谁的概念，所以市场上也存在纯串联模式的增程混动，并且卖的还不错，这就是市场选择的结果。

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