比亚迪专为韩国打造纯电货车，续航246km能双枪充电，拉货特省钱
比亚迪纯电货车出口韩国市场，在这个世界上可能是最封闭的汽车市场上，比亚迪成功打开了一个缺口，可喜可贺！最近，比亚迪专门为韩国市场打造了一台中短途的纯电货车：比亚迪T4K顺利在韩国市场完成交付。
和国内的凯美瑞雅阁一样 ，比亚迪T4K车型是一款典型的中韩合资车企，但是生产地全都是在韩国，是比亚迪与韩国GS Global合作的车型，搭载比亚迪刀片电池和电机电控系统，可以双枪冲电，快充速度很快，由韩国GS公司代工生产制造。
也许作为电车之王的比亚迪在电动轿车、SUV和MPV领域并不是世界最强，智能驾驶也被华为制霸。但是在新能源商用车领域，比亚迪则是全球的霸主，这一点就连美国人也认可。
作为一个非常封闭的汽车市场，韩国汽车市场长期对中国品牌拒之门外，但是这一次却被比亚迪这台商用车彻底撬开了市场，并且在韩国本土市场的销量很高，备受韩国车主喜爱，这款车就是比亚迪最新的合资轻型卡车：比亚迪T4K。
比亚迪在率先在韩国推出一顿小卡车T4K，自重为1吨出头，可以拉货、拉生鲜、拉快递物流等。属于一台实用性非常出色的纯电动的卡车，目前该车因为排放物为0，非常环保，只需半夜充电就可以使用，能大大降低能耗和燃油费用，要知道韩国的汽油价格真的挺贵的，这也是这款车在韩国越来越普及的原因之一。
韩国人买乘用车的时候，95%以上 都会选择现代、起亚、三星汽车等本土品牌，坚决不会买德系、日系品牌，更别提购买中国品牌乘用车。韩国强烈的民粹主义，阻挡外国汽车品牌进入韩国市场。韩国的乘用车电动化普及率都不高，大街上见到的纯电动基本都是出租车，但是商用车市场，车主和机构都是遵循着节约成本的原则，这也是为什么比亚迪T4K商用车可以畅销韩国市场的原因。
（韩国网红介绍比亚迪T4K）
同时，比亚迪的电动校车、K系列的纯电巴士，公交车成功在美国市场实现了美国国产化，成功在美国完成了独资生产，成功在美国获得热销。而比亚迪的K9单价超过200万人民币的高端纯电大巴车，也成功出口日本、美国、瑞典、丹麦、法国等十几个发达国家。比亚迪的顶级商用纯电车成功出口到韩国市场获得热销自然也是理所应当。
韩国人不是自诩发达国家吗？这样的 一款技术全球领先的商用电车在韩国合资上市，能够帮助韩国人赚钱，何乐而不为？
韩国 T4K 纯电小卡车，已经累计在韩国狂卖数千台，是当地越来越时髦的赚钱中国品牌的商用车。卡车将配备比亚迪磷酸铁锂的 82kWh 刀片电池，一次充电可行驶 246km，每天可以节约30升左右的汽油，非常省钱！。比亚迪这台 T4K卡车在韩国卖价达到了24.4 万元人民币左右，补贴之后的价格 跌到人民币10万左右 ，非常便宜，还能帮韩国人大量省钱，帮韩国当地政府降低空气污染，该车综合品质出众。中国车就是品质和高科技的代名词！比亚迪正在韩国慢慢来做品牌，不着急。
从微卡到载重近40吨的牵引车，带您见识比亚迪的电动卡车帝国
比亚迪作为国内的新能源汽车引领者，近年来，在乘用车领域上是频频发力，汉EV、唐DM、秦plus DMI等等旗舰产品引发一波又一波热议浪潮。而在卡车方面，自2013年首款卡车电动轻卡T5的正式亮相，标志着比亚迪正式征战纯电动卡车领域。
紧接着，2015年8月，比亚迪纯电动在重卡领域着手布局，其首款纯电动重卡T8在北京正式亮相，并交付25辆T8洗扫车给北京环卫公司。T8底盘最大的亮点是采用比亚迪独特的集成桥技术，即将驱动电机、自动变速器和驱动桥整合一起，结构紧凑，传动效率更高。T8最高车速85km/h，装配了350kWh容量磷酸铁锂电池组，可供环卫车连续作业7小时，3.5小时即可充满电。
并在2015年9月3日，在对日作战胜利70年阅兵式上，25台采用比亚迪和北京环卫集团合作制造的第1代T8SA超级电动卡车（洗扫车）闪亮登场。比亚迪纯电动环卫车T8进京为大阅兵提供服务，也是对比亚迪硬实力的另一种展示。
T8的大获成功，吹响了比亚迪大力进军纯电动卡车的号角，从2013年到2021年，历经8年时间，比亚迪先后布局了纯电动微面、微卡、轻卡、中卡、重卡和矿用车等众多产品，用时间证明，其实实在在在干新能源汽车产业这项国家级战略的事业。下面就和笔者一起领略下比亚迪卡车的进阶之路吧。
1、产品布局1.1、纯电动微面T3、V3
T3是一款基于轿车打造的纯电动货运微面，主要应用于快递配送、搬家、商超配送和货运平台等场景，电池采用了三元电池，电量36.9度和50.3度，货箱容积3.5方，其驾乘舒适性、安全性与乘用车同等水平。
T3的在舒适性、可靠性方面口碑还是不错的，不过由于货箱容积偏小和价格高等因素导致T3的销量一般。T3的不理想，并没有让比亚迪放弃货运微面市场,在2020年下半年推出了新款的纯电动货运微面V3车型。
比亚迪V3最大的亮点是全球首款搭载比亚迪“刀片电池”的纯电动货运微面，安全有保障，再也不用担心起火的风险。V3电量为47.5kWh,相比瑞驰、东风等的微面42kWh要大5kWh左右的电量，当然，续航也要更长些，续航里程可达330km。
近年来，纯电动货运微面市场一直是纯电动货车及专用车销量最大的市场，比亚迪虽然在T3的不成功，在V3的实时推出也从进一步证明了比亚迪在纯电动货运微面的征战决心，期待V3的精彩表现。
1.2、纯电动微卡T4
微卡T4经历了两代产品，最早的是2017年推出的T4厢式运输车，整车尺寸为4790*1750*2100mm。
第一代的由于外观造型上看上去比较过时，不符合纯电动车的特征，因此，在2018年又推出了第二代的T4，驾驶室外观看上去时尚了很多，采用了比亚迪的三元电池，电量为40.15度和60.23度，有栏板车和厢式车，同时也可用于专用环卫车改装。后续又布局了磷酸铁锂版车型，电量为63.75度。
第二代T4无论从外观还是技术上，都有很大的进步，虽然在物流车领域上销量不佳，但在微型的环卫车领域，第二代T4的表现还不错。
1.3、纯电动轻卡T5、T6
T5是一款4.5吨级的纯电动轻卡产品，历经三代产品，从2013年推出的首款轻卡到2020年的第三代全新造型的T5D，比亚迪在纯电动轻卡的研发不断的加码。开发初期，为了节省开发费用，由于没有自己的驾驶室，比亚迪采用的是外部合作的方式购买驾驶室，所以在造型上看与市面的大多数轻卡的造型风格比较类似。但随着研发的深入，比亚迪开发了自己全新的驾驶室造型，搭载在T5D轻卡上，并在2020年正式发布。
2020年8月，比亚迪商用车在深圳发布了全新一代纯电动轻卡T5，标准版售价国补后为172800元。该车搭载了磷酸铁锂电池，电池电量为85度和106度。造型上由国际级汽车设计大师现任比亚迪设计总监的沃尔夫冈·艾格操刀，整体融合中国传统元素与欧式奢华风尚。高强度笼式车身满足ECE R29欧洲碰撞标准认证，能够360°全方位保证驾驶室人员安全，其正面撞击承受冲击力大于3.5吨。
从外观上看，T5D有着明显的纯电动基因，具有极高的辨识度，看惯了五十铃式的轻卡造型，比亚迪为中国轻卡行业带来一股清风，引领着中国轻卡的设计潮流。除厢式物流车外，T5还布局了冷藏车产品。
T6是一款7.5吨级的纯电动轻卡产品，采用的还是老驾驶室，暂未布局新驾驶室产品。搭载电量有三元的120度电和磷酸铁锂的106度电。
T6主要用在厢式物流车、冷藏车和环卫改装上，从市场表现来看，销量并不是很大。
比亚迪在轻卡产品上布局比较全，全新造型的T5非常的有吸引力。除国内市场外，T6轻卡在欧洲市场上也是逐步在推广。
1.4、纯电动中卡T7
T7是一款12吨级的纯电动中卡产品，主要用于环卫改装。搭载的电池有三元电池160度电和磷酸铁锂的217度电、177度电和222度电。
1.5、纯电动重卡T8、T10
T8在2015年的93阅兵上大放异彩，搭载新驾驶室的T8F洗扫车在2019年70周年国庆阅兵上同样光芒四射。T8F作为比亚迪搭载首款重卡新驾驶室的纯电动重卡，一经亮相，受到了极大的关注。从T5D和T8F的搭载比亚迪新开发新驾驶室来看，比亚迪在纯电动卡车领域里已渐入佳境。
T8除应用在环卫领域外，于2020年5月，比亚迪与华为智能汽车解决方案BU、希迪智驾正式启动“智慧园区物流项目”，打造了自动驾驶的园区物流车T8，应用于华为园区的短驳定点无人运输场景。
重卡领域里，除T8外，纯电动8X4渣土车T10ZT同样是明星产品。比亚迪在2018年深圳的深圳蓝政策发布后，率先就发布了比亚迪牌的纯电动8X4重型自卸车。占据了深圳政策的天时、地利、人和的绝好机遇，并拿下了全球首批500辆比亚迪T10ZT纯电动泥头车订单正式投入工地进行试运营。截止2021年，比亚迪的T10纯电动渣土车已累计推广了将近3000台，成为了全球首家最大的纯电动重卡批量化生产企业。
T10纯电动渣土车历经了两代产品，在2020年进行了全新升级，推出搭载了比亚迪全新设计的重卡驾驶室纯电动8X4渣土车T31，搭载了444度的磷酸铁锂电池，同时推出了纯电动8X4混凝土搅拌运输车，昭示着比亚迪造重卡的硬核实力。
1.6、纯电动牵引车Q1、Q3
牵引车是重卡领域的必争之地，纯电动牵引车也不例外，比亚迪的Q1、Q3就是针对港口等的短途运输而生。Q1和Q3历经了两代产品，第二代产品搭载了新造型的驾驶室。
比亚迪纯电动牵引车Q1为4X2牵引车，主要应用于港口，在深圳、厦门和宁波等港口已有应用。
Q3为6X4牵引车，主要应用于煤矿、石矿、钢材的短途运输。
2021年，在国家大力推广换电模式的大背景下，比亚迪布局了Q3的换电式纯电动牵引车，电量为282度电。
产品上，比亚迪在纯电动卡车方面已全面布局，不仅在国内，在海外也是全面布局，如比亚迪在美洲也开始销售偏置头的港口牵引车。
2、销售渠道布局为大力推广纯电动卡车，比亚迪的产品布局已经相当的全面，除开好产品，当然也需要好的销售渠道。2021年伊始，笔者在走访深圳的纯电动物流车市场时，意外的发现比亚迪商用车在深圳已招揽了独家代理的经销商4S店，重点推广轻卡T5和微面V3，当然也会逐步往重卡方向扩展，经销商的加入，为比亚迪的纯电动卡车的推广扩宽了渠道。经销商是比亚迪商用车迈出的第一步，未来，相信会有更多的经销商加入到比亚迪商用车的渠道中。
3、结语全面的产品布局，给力的销售渠道，并在汽车产业新能源化不可逆转的大背景下，比亚迪的纯电动卡车在全球都未来可期。
文：电动汽车小哥
大写的尴尬，比亚迪这款纯电动轻卡，上蓝牌不超载只能拉0.2吨？
乘用车电动化的浪潮终于影响到了卡车，政策一面扮演大棒限制燃油卡车进城，一边又扮演胡萝卜对纯电动车敞开怀抱，各种补贴，不限行不限号。以深圳为例：
已完成电子备案登记，接受监管的纯电动轻、微型货车（包含轻型厢式货车和轻型封闭式货车），除周一至周五7时30分至21时禁止通行深南大道（深南/沿河立交至香梅路段）外，允许在深圳市其余道路行驶。
国内很多城市都是如此，新能源车“高车一等”，城市配送常用的燃油轻卡受到的影响非常大。江铃、江淮、福田等传统轻卡生产厂商对纯电动轻卡还在观望的时候，一些从来没有做过轻卡产品的厂商就开始玩起了“跨界”，积极生产和推广纯电动轻卡，并且“钻研”出种类繁多的运营模式。
做乘用车起家的比亚迪2014年的时候就闹得沸沸扬扬要生产纯电动卡车，一直到近两年才在北京等城市做了一批纯电动环卫车，物流车暂时还没在路上见到有运营的车辆。最近刚好在物博会上见到一辆比亚迪T5纯电动轻卡，借这辆车来扯扯“外行”做的卡车产品和纯电动卡车的一些看法。
公模驾驶室“此次获得新能源车型推优奖的T5是比亚迪针对快递行业同城运输，如分拨中心到投递网点而推出的一款纯电动物流车。作为比亚迪在卡车领域的开山之作，T5具有零污染、零噪音、零排放的特点。”
根据比亚迪官网的介绍，T5定位是轻卡车型，适用于城区配送作业，续航里程的限制让电动车暂时只能在短途配送领域有使用的价值。
由于缺乏积累和出于节约开发成本的原因，非传统轻卡厂商生产的纯电动轻卡都有一个共同的特点，那就是采购公模驾驶室回来做一些微调。比亚迪也不例外，驾驶室外购，换上BYD的LOGO就成了自己的。
T5车型整个驾驶室的外观非常粗糙，品质与传统燃油轻卡5-7万元左右价位车型差不多，和高端很难联想起来。
一款单排窄体驾驶室车型配上重卡上用的大规格后视镜看上去略显怪异，不过实用性比较高，能观察到的视野范围大。
整车大部分成本都给蓄电池之后，车辆其他方面的配置就略显寒酸。车窗玻璃居然是手动升降，节约成本还省电。
公模驾驶室在内饰上同质化严重，蓝黑拼色的座椅可能是一个亮点了，毕竟蓝色一直是象征“科技感”。
整个内饰的做工水准参考5-7万元轻卡产品基本就差不多，不要因为纯电动轻卡售价高就有太多的期待。配的自动空调在轻卡车型上是比较少见，这一点很高级。国产10万元级燃油轻卡还停留在手动空调和电动玻璃升降这一阶段呢。
副驾驶前的储物箱是车内为数不多的空间，这一套公模驾驶室在空间挖掘上还需要提升。
真要论电动车的一个优势，那就是省了换挡和踩离合，降低了城区行车的驾驶强度，只要厂商的调校能保证起步平顺不顿挫，那在城里走走停停的路况驾驶会很舒服。反之，如果厂商的设定比较毛躁，轻踩加速踏板没反应，多踩一点就往前窜，那开起来也是相当的费神。
位于手刹旁边的换挡按钮造型没记错的话和比亚迪纯电动公交是一样的。
车门上喷有“总质量4495kg”的门徽，货运车辆上牌必须喷涂。有点常识的人应该都知道总质量是指GVW（Gross Vehicle Weight）车辆最大允许总重，超过这个数字就是超载。
按照国家的规定，总质量4.5吨以下且长度小于6米的车型可以上蓝牌，比亚迪T5总质量4495kg，长度5995mm，只要有公告是可以上蓝牌的。
不幸的是T5整备质量已经达到了4300kg（展牌数据），意味着上蓝牌只能拉195kg的重量，含驾驶员。
燃油轻卡上蓝牌载重量就是一个比较尴尬的问题，纯电动车由于电池的原因自重相比与燃油车更重，上蓝牌几乎没有载货能力。T5车型有多个不同规格的公告，有一个公告是总质量7320kg，额定质量2890kg（允许载货量）。也只有上黄牌才能让纯电动轻卡有一些使用价值。
但是黄牌也带来一些问题，首先是驾驶员要求有B2及以上驾驶证，C1驾驶证不能开黄牌车，驾驶员资源比较难找，人力成本需要增加。保险、过路费各方面也是水涨船高，运营成本需要增加。
电动车自重大的问题和车辆轻量化发展的趋势是相悖的，运输效率与燃油车比差距比较明显，本该用来拉货的载重量被用来背着电池跑，新能源轻卡成伪节能。不需要太多物理学知识都应该听过或者了解过能量守恒这个词，同样是总质量7.3吨的车，燃油车可以拉货5吨，燃油车只能拉货3吨，这笔账到底应该怎么算？
车尾配有电动液压尾板，有公告，可以直接带尾板上牌、年检，平时装卸货用升降尾板会更轻松。
普通底盘装上电池就成纯电车驾驶室找个供应商买公模产品节约成本和开发周期是能被理解的，底盘的设定才是一辆车最重要的东西。一家从未生产过卡车的企业生产纯电动轻卡能做成什么样呢。
低头一瞅底盘心里大概就有数，基本维持着燃油车的架构，拆掉发动机和变速器换成控制器和电机，底盘两侧加上电池就成了眼前这辆纯电动轻卡，并没有针对纯电动车做什么差异化改进。如果不是那些橙色线缆，底盘前面和燃油车几乎没有区别。
驱动电机大约就在燃油车变速器位置，动力经由传动轴输送到后驱动桥，这种是成本低和改动少的生产方式。
电机最大峰值功率150Kw，约200马力，最大扭矩550Nm，动力参数上和同吨位级别的燃油轻卡相似，168马力的康明斯ISF3.8柴油发动机最大扭矩600Nm。但是我们不要忘记电动车没有配变速器，燃油车有变速器可以减速增扭，最终动力表现电动车还是要略逊一筹。
前后桥都是多片簧钢板悬架，自重大舒适性差。制动系统虽然展牌上写着“气压盘式”，实际上是液压鼓刹，7吨多的车靠液压油刹还是比较悬。
电动车没有发动机可以带动转向助力泵，T5单独把一个电动转向助力泵放在左前轮后侧，位置离转向机已经较远了。
底盘左右两侧密封的自然是动力电池，左右两侧加起来总共150kWh的三元铁锂电池，理论最大续航里程250公里，支持交流充电和直流充电两种方式。电池箱离地间隙很小，重心低绝对稳。但是通过性就成了一个问题。
按照国家2017年补贴政策，以动力电池总储电量为依据，采取阶梯价补贴方式，储电量大于50kWh的，补贴标准1000元/kWh，单辆车国家补贴上限15万，算下来比亚迪T5的150kWh储电量刚好可以拿到最高15万的补贴。
新能源不应该只有电动车论应用场景，纯电动轻卡并不是一无是处，两百多公里的续航里程能够满足部分人在城区配送的需求，续航里程担忧对他们是不存在的。纯电动车售价高昂也催生了以租代售的销售模式，用户不用花重金购买纯电动车，每月支付固定的租金就能得到车辆使用，还有售后团结解决车辆充电和维修保养问题，对于这些人来说他们确确实实享受到了纯电动车的政策福利。
但是，轻卡车型应用场景不止是一种，也不可能只有一种，不符合纯电动轻卡应用工况的人面对新能源车的浪潮能怎么办？电动车目前跳脱不了的还是那几个老生常谈的问题，自重大、续航差、价格贵、品质差、充电难。
传统燃油轻卡可以跑长途
在总质量小于3.5吨的微型商用车上纯电动化是能做的比较合理的，成本、续航、行驶品质其实能做的和同价位燃油车相差不多，再差也不会相差一个级别。8月初在天津探访一家公司使用纯电动面包车配送情况，除了有点续航危机之外，车辆购置成本、货箱容积、行驶品质与燃油车都差不多。
到了大于3.5吨的轻型商用车上，车辆的载重量增加意味着能耗增加，相应就需要增加动力电池容量，电池容量增加，自重增加，能耗又增加，如此恶性循环。所以现在轻卡车型如此克制也无法让车上蓝牌还能有可用的载货量，蓝牌轻卡电动化之后就成了更大吨位的黄牌车，电动化已经改变了车辆的级别属性。再往上10吨以上的卡车几乎就没有见到可用的纯电动版本，也是因为自重和载货量难以取得平衡。
重型和长途运输用天然气比电动车靠谱
新能源车是未来，电动车仅仅是新能源的一个种类，车辆新能源化的道路上不应该简单粗暴的变成“电动化”。任何鼓吹电动化却不管实际运营，不敢正视缺点的人都是别有用心。
纯电动车的“零排放”是个有争议的东西，最多只是在城市里面对行人和其他交通参与者更加友好，没有尾气热浪和发动机的大声轰鸣，至于零污染，继续争论去吧。
图/文：陈驿宸
