比亚迪离百万俱乐部还有多远？
第一电动网 庞义成 邓娅
2019的世界新能源汽车大会上，王传福放话要在2019年实现新能源汽车销量70%~80%的同比增幅，这意味着当年新能源车销量至少要到42万辆。
当年，e网旗下第一款A00级车型比亚迪e1亮相，让很多人紧张了一下：销量翻番，比亚迪来真的？然而，并没有。
一年后，一款起售价不到3万的神车（五菱宏光MINIEV）横空出世，以200天销量破20万台的成绩，吓人一跳。
“五菱很厉害，值得尊重，但那（个市场）不是我们当前主要关注的目标”，3月19日，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞说，“我们要跨越一个更深的海。”
更深的海
去年11月中，比亚迪DM-i超级混动技术的核心部件之一——骁云-插混专用1.5L高效发动机正式亮相。随后，秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i陆续杀入战场，但跟去年比亚迪汉的上市不同的是，这一次，比亚迪格外低调。上市前后，没人说这两款产品的预售量和累计订单量，也没有任何其他消息，好像随便拿起两颗石子扔进大海，了无声响。
实际情况是，“3月的新增订单中，已经有40-50%是DM-i车型”，一位熟悉比亚迪销售体系的A先生说，“并且，以累计的订单量看，产多少卖多少。”
这意味着，DM-i的头两颗石子，已经激起市场的强烈回响。紧跟着，后续还有元和唐。
“根据订单情况预估，产能释放后，秦PLUS DM-i月销量会快速爬升到3万台以上”，另外一位B先生说，“DM-i车型在今年内实现月销过5万的可能性非常大。加上其他车型，月销可能过8万。”
如果比亚迪能凭借DM-i产品实现月销8万的目标，并持续稳定住，最迟明年，比亚迪将一步跨入百万俱乐部（2020年42.7万辆）。这将是一个比“宏光神话”更惊人的“市场大发现”。
先回答一个问题：插混市场是否真有这么大的体量？
历史数据显示，中国插混市场单月容量从未突破过4万辆。同时，作为目前插混市场最主力城市的上海，近期发布的新能源车牌发放政策已明确时间拐点：2023年1月1日之后，插混车型将不再免费发放牌照。上海政策导向的转变表明，相关限牌城市，今后政策扶持方向已经完全一致：纯电动。
很多人因此推论说，纯电动市场即将迎来真正的爆发。但比亚迪看似不经意掷出的DM-i两子，在人所不知间，正在传统燃油车主力市场掀起惊涛骇浪。
乘联会数据显示，2020年全国轿车与SUV市场累计批发销量为1890万辆，其中紧凑型SUV+A级轿车批发销量达1112万辆，这是中国车市举足轻重的“中原腹地”。“得中原者得天下”，在这块市场上，经过20年搏杀，日系和德系显示出强大统治力：2020年，在A级轿车558万辆的批发销量中，排名前三的日产轩逸、大众朗逸和丰田卡罗拉合计拿下130万辆，占领了23.3%的份额。
没错，以轩逸、朗逸和卡罗拉为代表的这一千万辆级市场，才是比亚迪此番真正要攻击的目标。
去年4月的投资者交流会上，王传福曾“夸下海口”称，比亚迪要用DM-i替代掉燃油车，李云飞更是用“收复失地”来描述DM-i肩负的使命。
DM-i车型，将成为比亚迪打开深海之门的钥匙。
致命武器
在这场时空大博弈里，比亚迪看起来选择了最简单的思路：中原突破、抵近搏杀。
在比亚迪看来，这些年它一力倡导的插混车型之所以没能成大器，不是用户不需要。核心原因只有一个，比同级别燃油车贵太多。
目前市场上主要插混车型与其同款的燃油车型价格对比，差价在5-10万元之间。对于售价30万以上的中大型车来说，差价率20%左右，这些用户群尚可考虑；而对于售价10万区间的A级车型来说，差价率超过50%，用户绝难接受。
当前插混市场出现了一个倒挂：越贵的车型，卖的越好。一般的解读是，城市中产家庭需要第二辆车，空间大、智能化、节能、环保……比亚迪的解读是，比起富裕家庭，老百姓更需要节能、环保、加速快、智能化水平高的插混产品，只要价格合适。
因此，比亚迪对DM-i的思考很明确——把价格打下来。
以秦PLUS DM-i为例：
发动机峰值输出功率81kW、峰值扭矩135N?m、热效率43.04%、亏电油耗3.8L/百公里、电机峰值功率132 kW、峰值扭矩316N?m、最高转速16000 rpm、百公里加速7秒内……
在做到了产品力和体验对比超越日产轩逸的基础上，秦PLUS DM-i把起售价做到了10.58万元，在享受绿牌优惠政策后，落地价可控制在12万元以内——这正是日产轩逸的落地价。
相比于此前过分追求极致性能的DM-P车型，比亚迪此番祭出的“致命武器”DM-i车型，使插电混动车与燃油车之间的竞争关系正在被重塑。中国车市的中原地带、传统燃油车A级市场的大变局，就要开始了。
百万俱乐部还有多远？
截至3月24日晚11点，在不到一个月的时间，比亚迪e购商城上秦PLUS DM-i的购车活动已有超137万人报名留资。
紧随其后的两个参与人数较多的活动分别是宋PLUS DM-i的预售及唐DM-i的预售，分别有超59万和超23万的人参加。
与其他的活动参与度相比，DM-i车型的预售热度犹如孤峰突起，高到让人怀疑。
“目前网约车市场的订单已经完全被秦PLUS DM-i激活”，B先生说，“接下来就要看预售报名用户的转化了，这个数量前所未见。”
比亚迪离百万俱乐部还有多远？三个月内，我们将看到答案。
来源：第一电动网
作者：邓娅
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比亚迪最新公告：聘任赵俭平为公司副总裁
中国网汽车5月22日讯 记者日前从官方获悉，根据比亚迪公告，公司审议通过了《关于聘任公司副总裁的议案》，经公司总裁王传福先生提名，并经公司董事会提名委员会审查，聘任赵俭平先生为公司副总裁。
公告显示：比亚迪股份有限公司第七届董事会第三十三次会议于 2023年 5 月 19 日以通讯表决方式召开，审议通过了《关于聘任公司副总裁的议案》，经公司总裁王传福先生提名，并经公司董事会提名委员会审查，聘任赵俭平先生为公司副总裁，任期自本次董事会会议审议通过之日起至第七届董事会任期届满日止。
赵俭平先生具备与其行使职权相适应的任职条件，不存在《公司法》、《深圳证券交易所股票上市规则》、《深圳证券交易所上市公司自律监管指引第 1 号——主板上市公司规范运作》及《公司章程》等规定的不得担任相关职务的情形，不是失信被执行人，不存在被中国证券监督管理委员会处以证券市场禁入处罚并且禁入期限尚未解除的情况，不存在被深圳证券交易所公开认定不适合担任上市公司相关职务的情况，也未曾受到中国证券监督管理委员会和深圳证券交易所的任何处罚和惩戒。其任职资格和聘任程序符合相关法律法规、规范性文件和《公司章程》的规定。公司独立董事已对相关事项发表了同意的独立意见。
据公开资料显示，赵俭平于1977年出生，1999年7月毕业于北京大学，获化学学士学位。于1999年入职比亚迪，历任公司第十一事业部品质部副经理、汽车产业群品质处总经理，现任公司品质处总经理。
据统计，2022年1至12月份，比亚迪的营业收入构成为交通运输设备制造业占比76.57%，日用电子器件制造业占比23.3%，其他占比0.13%。比亚迪主营业务包括：以新能源汽车为主的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务,并积极拓展城市轨道交通业务领域。公司董事长为王传福
“汉”的背后，隐藏了比亚迪什么技术底牌？
自7月12日上市到现在，比亚迪“汉”依然是汽车圈和科技圈热烈讨论的话题。
这不光是因为比亚迪“汉”是一辆百公里加速3.9秒（EV版）、百公里制动32.8米的性能怪物，还因为它集成了太多科技加成。
比如首次使用的刀片电池。比亚迪利用电芯本身的强度，跳过模组，直接组装成电池包，能够节省50%空间，体积利用率由传统架构的40%提升为60%。续航提升50%，从而靠特殊结构追上三元电池能量密度。
而刀片电池特有的安全性（杜绝热失控）、长寿命（循环放电3000次）和长续航，则是三元电池无法企及的。比亚迪最豪迈的说法，就是将“自燃”从新能源汽车的字典里彻底抹除，从而解除人们对EV最大的担忧。
正因为其所具有的技术特点，在最近长安、长城等车企的新能源技术传播中，我们都看到了刀片电池的身影。未来，我相信还会有更多车企，会选择比亚迪的刀片电池方案。
再比如，汉搭载的比亚迪DiLink 3.0智能网联系统。它拥有8核处理器、15.6英寸旋转大屏，还拥有上百万的应用。
还有DiPilot智能驾驶辅助系统，具备了L2.5级自动驾驶辅助能力。
不过，这些消费者看得见、摸得着的性能或功能，在我看来，也许并不是比亚迪汉最值得关注的科技点。这些性能背后，它所具备的自学习、自优化的能力，才是我们更值得了解的深度技术点，也是我今天最想聊的部分。从这一维度出发，似乎可以将比亚迪汉，看做是汽车圈的一个新物种。
深度学习与自学习
IT企业通常喜欢在年度产品发布会之外，单独发布软件平台。这种安排，固然因为系统-子系统的从属所致，更重要的是，给外界传递一个信号：软件平台也是重要产品。
比亚迪也遵循这一规律，在4月底发布了智能驾驶辅助系统DiPilot，首款应用车型就是“汉”。比亚迪一向是老实“工科男”的“企设”，根本不会粉饰技术，譬如像某些品牌那样，直接声称该系统具备“自动驾驶”功能。所以很多人简单的认为，DiPilot就是一套L2.5级辅助驾驶系统而已。
然而，DiPilot真正的特点在于，它是一个拥有深度学习和自学习能力的系统。
DiPilot能够基于大数据和未来云端数据，能够持续进化智能辅助驾驶的能力，直到达到高等级自动驾驶。这是它深度学习的能力。而自学习能力，是指它对人类的行为模式不断进行量化评估，从而界定自己的行动。
在用户驾驶阶段，它会主动学习驾驶员的习惯，并对驾驶员的水平和风格做出判断，总结出潜在的不安全因素和习惯，修正辅助驾驶的预判时机。
比如，它认为驾驶员风格激进，但采取措施时机尚可，那么就适当提高介入门槛，将主动制动阈值提高一点（譬如0.1秒）。当然，前提是系统必须保证，自动介入的时候仍然有足够的时间规避风险。
这个过程比看上去复杂得多。天气、光照、路况、路面湿滑程度、其他交通参与者的行为，都对系统介入时机有影响，必须纳入综合考量。
而它的好处也显而易见，能够让DiPilot在保证安全的同时，贴合每一位驾驶者的风格习惯，从而带来更加极致的驾驶体验。如果你曾经被主动刹车莫名其妙的介入而吓到，那你一定懂得我说的这一点，是多么重要。
这一具有创造性地、基于数据层面协调人类与自动辅助驾驶行动的解决方案，是实用化L4、L5 自动驾驶落地之前的最佳过渡。
华为HiCar首登车型
“汉”也是全球首款搭载华为 HiCar的新能源车型，这意味着，在华为的支持下，汉具备打通“全场景互联”的潜质，实现手机、车机、智能家居之间数据交换，资源虚拟化共享。
在华为HiCar支持下，通过NFC车钥匙、比亚迪云服务APP和华为钱包，只要将手机贴近左前后视镜，就可以授权所有快捷支付，实现不下车享受服务，然后一贴即走，只留下潇洒的背影。
但手机映射仅仅是开端。华为和比亚迪联手提供的是车载指挥系统的一揽子解决方案，HiCar与车机深度融合之下，既可以坐在家中，控制车内空调、车窗、喇叭等车身控制部件，也能坐在车里控制智能家居里安防、温度、厨房电器，从而在IoT（物联网）设备之间实现全互联。
与此同时，HiCar仍在飞速进化。“汉”依赖OTA功能可以获得同步升级，比亚迪因此拥有了前所未有的场景整合能力，和联机版安全的进化可能。
垂直整合深度决定能力边界
比亚迪之所以能够率先推出“汉”这一新物种，这是因为它具有对手无法企及的垂直整合能力。
通常，主机商扮演的角色是系统集成商，大多数子系统软硬件来自供应商。而比亚迪则身兼两者：既是集成商又是供应商，左右互博术玩得很溜。
电机、电机控制器、电机控制模块、刀片电池、车载充电机、车身控制器、整车控制器……名单非常长，这些零部件和软件功能，都来自比亚迪旗下19个事业部。去年5月，比亚迪拆分独立了6家子公司，实现了新能源供应链从自研自产自用到对外供应的转变。
从底盘到电子器件，从四大工艺模具到视觉科技，从电池到几乎所有半导体、集成电路设计，比亚迪以一己之力组建了面向行业的庞大供应链，其边界远远超出了我们所理解的比亚迪汽车品牌的认知。
在业内头号垂直整合能力之下，才会有“汉”这样软件嵌入度高、技术独到车载智慧体系。也因为在自家体系内，就实现完整的硬件生产。消费者不断吐槽，一些产品名气很大，但做工太粗糙，甚至还有行驶期间内饰脱落的极端例子。这其实就是“过度扁平化”采购、过度压榨供应商的锅。
而比亚迪的关键零部件、子系统供应商都是“自家人”，从根上消除了恶性成本竞争导致的质量控制软弱。
结语
比亚迪向来喜欢低调做大牌、憋大招。“汉”的发布，比亚迪的某些科技底牌，让外界不再雾里看花。但实话讲，“汉”刚刚发布，很多观察还流于表面，比亚迪科技树上的多数“果子”，并未低垂到足以让人发现。而在我看来，在汽车的智能化与网联化上已经先人一步，才是最让我愿意为其点赞的事。
