秦plus司机四个月赚翻，是比亚迪的打工皇帝还是另有隐情？

春节后的汽车市场可谓风起云涌，尤其是新能源汽车领域。这不，比亚迪秦plus的一波降价操作，就引起了广大网友的热议。有网友表示：“真是扎心了！我9.98万贷款买的秦plus，四个月滴滴司机生涯才赚了2万，这下全给比亚迪打工了。”看来，这次降价不仅让老车主心疼，也让准备入手新能源车的消费者开始犹豫了。

实际上，这次春节长假，新能源汽车的短板暴露无遗。想象一下，北方的冰天雪地里，有车主因为堵车整整在高速上待了4天5夜，光充电就花了2000多块。而在海南的骄阳下，也有车主因为港口拥堵，等待上船的时间长达2天1夜，最后还得花费5000多元进行电车托管或托运。

这一切，都让人们开始重新审视新能源车。网友们纷纷警告说：“电车靠不住，尤其是冬天和春节这种高峰期，跑长途更是让人崩溃。”甚至有网友表示，看到比亚迪秦plus从11.38万降到7.98万，降了整整3万，都够冲十年电了，这谁还敢买新能源车啊？

不得不说，这次春节长假确实让新能源车的弊端一览无余。除了之前提到的充电时间长、续航里程短等问题外，新能源车在极端天气下的表现也让人担忧。像湖北等地的大雪天气，电池无法完全激活，空调只能开到6到7折，这对于在寒风中等待的车主来说，无疑是雪上加霜。

而海南的情况更是让人瞠目结舌。琼州海峡限制新能源汽车上船过海，原因是担心新能源车在高温暴晒和充电不当的情况下引发自燃，危及船上其他乘客的生命安全。这无疑给新能源车泼了一盆冷水。

面对这些问题，有网友表示，除非未来电池技术有重大突破，比如充电5分钟就能续航1000公里以上，否则他们是不会考虑换新能源车的。这也反映了当前消费者对于新能源车的疑虑和担忧。

当然，我们不能否认新能源汽车的智能化和经济性带来的优势。但是，在追求绿色出行的同时，我们也不能忽视其存在的问题和挑战。尤其是在春运这种高峰期和极端天气下，新能源车的短板更是暴露无遗。

因此，我认为对于想要购车的消费者来说，不妨先观望几年，等新能源车技术更加成熟、价格更加亲民时再考虑入手。而对于已经购买新能源车的车主来说，也需要做好充分的准备和规划，以应对可能出现的各种问题和挑战。

总之，新能源汽车作为未来出行的重要方向之一，其发展和普及还需要时间和努力。我们期待在未来能够看到更加成熟、稳定的新能源车产品，为消费者提供更加便捷、环保的出行选择。

最近，不少车主都在热议一个话题：船舶运输公司是不是歧视新能源汽车？说实话，这个问题还真不是空穴来风。但事实上，这些公司可不是无缘无故地“歧视”新能源车，他们可是在执行一项严格的规定——《琼州海峡新能源车辆滚装运输作业指南》。

这个指南明确要求，运输新能源汽车的比例不能超过10%，而且每艘船上最多只能装18辆新能源车。不仅如此，这些车还得乖乖地放在船尾。为啥要有这么严格的规定呢？原因嘛，就是新能源汽车那大块头的电池。在高温和碰撞下，这电池就像个定时炸弹，随时可能爆炸。再加上渡船在海上行驶，难免会遇到绑扎不牢、恶劣天气等情况，这新能源汽车自燃的风险就大大增加了。

所以说，这些规定可都是为了保障大家的安全。虽然这些规定让新能源汽车行业有些头疼，但这也给我们提了个醒：新能源汽车虽然技术进步飞快，但在实际应用中，还有很多问题需要解决。

这不，2024年开年，比亚迪就首先扛不住了。为了应对市场的质疑和挑战，他们不得不做出让步，宣布plus降价25%。这一下子就让其他车企也感到了压力，大家不得不擦干眼泪，面对现实的挑战。

但话说回来，这次降价也算是给消费者带来了实惠。虽然新能源车在应用上还有些问题，但咱们也不能否认它的优点和潜力。所以，大家在选车的时候，还是要根据自己的实际需求和情况来做出选择。

总之，这次新能源汽车的遭遇给我们敲响了警钟。咱们在追求技术进步的同时，也不能忽视安全问题。只有这样，新能源汽车才能真正走进千家万户，成为我们出行的好帮手。

先换比亚迪秦55公里最低配来跑滴滴怎么样？网友：压力大

中年男车主的生活压力 大家给点建议

36岁刚刚失业，无房贷和车贷，存款45万左右，现在油车跑滴滴。先换比亚迪秦55公里最低配来跑滴滴怎么样？现在压力大。

下面网友们留言的对吗

1：我跟你一样，我换的荣威D7混动低配来跑，落地10.9万，每天冲二次电，跑400-450块钱，跑七个小时，油费电费每天平均花费80块，中午买三个包子将就下，早晚自己做饭吃，去年用的老捷达还得天然气跑的，收入差不多就是车不行，今年终于换车了。距离我10 0万存款目标越来越近了，25年可以实现。成都市一套地铁口小套二，2014年买的总价33万已经全部还清，目前价值180万（历史最高260万，这二年跌了，目前主要出租月收入1900，自己住在资阳跟爸妈住，一家五口人住，社保15年已经交清，21岁毕业，工作了15年全程央企，社保基数挺高的）努力存100个，压力小点，我有时候不想跑车我就去送外卖，外卖也挺赚钱还锻炼身体，跑车坐久了也难受

2：我来给点建议。

一、在眼下的时局，千万不要拿来做生意！千万不要炒股！千万不要跟人合伙！

兄弟切记！[机智][机智][机智]

二、你手上的45万，可以分成三部分。大头存进国有四大银行（放进去就行了，不要乱动，不要存小银行尤其是城商行或村镇银行这类）；一部分换成实物黄金（金条，不是黄金首饰或工艺品）；另外一部分换成外汇现金。

三、先租车，试一下自己是否适应滴滴这种职业，能坚持有钱挣再换车。

四、实在不行就找个班上，哪怕工资低点，有单位交社保，蛰伏，等待时机。

3：我就是开网约车的，各地情况不一样，这位兄弟已经用油车在跑网约车了，说明他那里行情还不错，这些瞎操心的就别出馊主意了，兄弟，跑网约车当然要用纯电车型，你说的秦最低配纯电续航好像只有五十多公里，这和油车好像区别不大啊！而且你在南方，对电车很友好，买一台纯电吧，跑几年有了新的工作或者投资完全可以转回非营运，私家车也是需要的！

4：现在网约车没法干！拿郑州来说，一小时合到三十块钱！有时候长时间没单子根本合不到三十，一天在线时长十三四个小时能有四百都不错了！一个月三十天咋可能天天四百？不休息？没别的事？算下来一个月挣一万吧，除掉租金三千五六，然后除掉充电一千出头，总共支出按五千算，还能落多少？算下来每天十四五个小时只挣不到二百！开车操心还大！有个事故都要扣钱！退车时才得找你毛病呢！去上班要是一天工作十四五个小时也不止这点钱吧？所以说这行适合五六十岁有养老金给家闲着没事的！

5：不建议网约车，我没提车之前有个习惯，每次打车都会和司机聊天，十几年一直都是，总的聊下来，滴滴现在根本赚不到钱，新能源也是，不开特价车没单，开了最后到手剩不了多少，油车亏本，电车微利，甚至有130货车司机转过来做，我这边是最早的一批北汽车，现在想卖卖不掉，1、运营年限和里程过大半不卖到期只有强制报废，2、首任车主电池终身保卖了就失效。只能继续捆绑上面开

6：如果决定长期跑，滴滴就买纯电

如果只准备跑一段时间，然后再去找工作，就买混动dmi[大笑][大笑]

7：找个合适的工作上班吧，稳定了再整个兼职开车吧，这样可以劳逸结合，专职跑滴滴先不说赚多少钱，把身体累坏了，还不够看病的

卖一辆车只挣8600元？比亚迪哪来的勇气

近日，关于比亚迪利润空间是否太低，网络上出现了不少讨论。

比亚迪2023年报显示，公司全年营收为6023.2亿元，同比增长42.0%；净利润达到300.4亿元，同比增长80.7%。

有媒体分析各项数据后估算得出，比亚迪单车利润约为8600元。

这意味着，2023年比亚迪平均每卖出一辆车，能赚取的钱居然连一万都不到。“比亚迪卖一辆车净赚9000元”的话题也一度冲上了微博热搜榜，不少网友甚至还调侃称“希望比亚迪能多赚点”。

作为全球电动汽车领军者，比亚迪在全球腾飞，甚至在2023年四季度电车销量赶超特斯拉，成绩亮眼。今年春天，比亚迪还高举“电比油低”的标语，大打价格战，以实际行动助力油车进入“生命倒计时”，颇有中低端车市霸主之魄力。

但谁能想到，如此耀眼的比亚迪，日赚8000万，单车利润却低得让人跌破眼镜，也说明汽车市场卷到了什么地步。要知道，同样是卖车，特斯拉的平均单车利润接近6万元，是比亚迪的六倍以上。

2023年车企单车利润排名。来源：易车网

比亚迪，卖得太便宜？

实际上，单车利润较低的，并不只比亚迪。

这与车企的定价策略有关。同为“自主三强”的吉利和长城，2023年单车利润分别约为3200元和5700元，较上年均有所下滑。

中国车企竞争之激烈，可见一斑。在卷到极致的市场中，薄利多销是企业的合理策略。

在争夺中国汽车市场份额的关键节点，比亚迪“价格屠杀”的行为有点激进，但不算奇葩。除比亚迪之外，蔚来、问界、小鹏等造车新势力也推出了不同力度的优惠。加速下沉以抢夺市场份额，成为车企的共识。

即便如此，比亚迪似乎显得“太不赚钱了”。单车利润仅8600，比亚迪却仍打起“价格战”，秦Plus起售价甚至直降2万，换谁都要问一句：“比亚迪，谁给你的勇气？”

其实，比亚迪的利润被低估了。

首先是计提折旧上，比亚迪非常激进，2023年总计计提折旧了377.15亿元。比亚迪刻意调紧财务确认方式，令账面利润显著减少，但也为未来几年的利润压力留下了空间。例如将动力电池生产设备的长期资产折旧/摊销年限统一缩短为3年（3-12年为正常区间），由此造成的2023年全年净利润减少预计为28亿元。

其次是研发费用方面。虽然单车利润微薄，但比亚迪一直都不吝惜在研发上的投入。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍，而且是2019年的接近5倍。而且，比亚迪的研发投入比特斯拉要多出111.8亿元，而在前一年，2022年比亚迪的投入是186.5亿元，彼时要比特斯拉少25.6亿元。

更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%，几乎可以忽略不计。即便是2022年，这个数值也只有7.76%，而同年长城是62.53%，长安是23.99%，广汽是78.26%。

资本化比重越高，扣除金额就越少，相应的账面净利润显得更“好看”一些，这也是比亚迪看起来“不赚钱”的原因之一。比亚迪399.18亿元的研发投入，基本没有资本化，也就是不计入未来三年的成本之中。

有不少分析都指出，比亚迪在财报里“藏”了不少利润。以上述的研发投入为例，如果资本化率提高到80%以上，净利润将提高320亿左右，甚至比2023年的净利润还高！

说到这不得不感慨一下，比亚迪在新能源领域多年坚持自主研发，曾一度依靠国家补贴收窄亏损，也有过困难时刻。五年前，比亚迪平均每卖出一辆车能赚到约1100元净利润，而如今能赚到8600元——这还是被大幅低估之后的数据。

图源：晚点Auto

薄利之后，“多销”了吗？

薄利的目的，最终是要“多销”。

最新的一份比亚迪产销数据显示，第一季度的总销量为62.6万辆，同比增长13.4%，其中纯电动车30万辆，比去年四季度的52.6万辆下降42%，但同比增长了36%。

一个最直接的问题是——比亚迪还卖得动吗？

外媒怎么看？英国《金融时报》抓取“比亚迪纯电动汽车环比下降42%”的信息作为标题；《日经亚洲》则在标题上写道：“在整体销量下降的情况下，特斯拉从比亚迪手中夺回了电动汽车桂冠。”

就连马斯克也要以比亚迪为例，来为特斯拉一季度的糟糕表现开脱。

特斯拉一季度表现如何？全球累计交付量为38.7万辆，同比下滑8.53%，环比去年四季度下跌20.2%。这是特斯拉近4年来单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。

路透社指，即便是降价促销，特斯拉也无法激起更多的需求，一季度的表现被看作是一场“灾难”。《华尔街日报》则刊发题为“特斯拉如何从一车难求落到为卖车发愁？”的分析文章，颇有落井下石之意。

特斯拉的糟糕超出市场预期，但马斯克居然要拉同行下水，说比亚迪也很糟糕，真是如此吗？

首先，比亚迪无论是纯电车还是总销量均保持同比增长。之所以纯电车的销量环比下降，一是去年四季度销量火热造成的高基数，二是今年以来全球市场出现温差所致。况且，一季度往往都是车企的销售淡季。比亚迪和特斯拉两家巨头出现同样的环比下降，足以说明并非个别企业的问题，市场因素有很大影响。

比亚迪生产基地

其次，分月份来看，比亚迪的价格战策略正在生效，效应仍在显现。首三个月比亚迪销量分别是20.15万辆、12.23万辆和30.25万辆，而去年同期销量分别为15.13万辆、19.37万辆和20.71万辆。

尤其是3月，比亚迪销量突破30万，同比增长46.06%，环比强势增长147.34%，表现绝对不算差。

因此，特斯拉虽然在纯电动车销量上反超比亚迪，但一季度的业绩无论同比还是环比均出现下跌。在这种情况下，马斯克还要拿比亚迪当挡箭牌，明显有些说不过去，毕竟比亚迪无论是纯电还是总销量都是同比增长的。比亚迪重回30万销量线，就已经足以说明问题。

全球电动汽车市场增速放缓，遇冷的不只是比亚迪和特斯拉。一方面，全球电动汽车市场正逐渐超越尝鲜阶段，进入针对价格敏感的普通消费者阶段。其次，一些国家正在减少购买电动汽车的激励措施。

然而，这并不意味着电动汽车市场将衰退。据瑞银分析师预测，2024年欧洲和美国的电动汽车销量预计将比2023年分别增长10-15%。国际社会对新能源汽车的需求仍然存在缺口，但全球范围内供需匹配需要一定时间。

自主品牌，注定低端？

实际上，随着比亚迪在全球腾飞，无论是国产新能源汽车国际认可度，还是比亚迪等中国车企的品牌形象，近些年都得到了显著提升。

近期，有博主在“小红书”上发帖称，在北京偶然见到一辆“不太一样”的比亚迪新能源汽车——车牌号为“330·001使”的比亚迪汉。不同于一般新能源汽车使用的绿色牌照，专用于涉外车辆的黑色牌照与比亚迪汉的“梦幻联动”，可谓十分吸睛。

该车其实是联合国驻华协调员常启德的专用车。该帖的博主也惊呼“万万没想到联合国驻华最高代表坐的001号车居然是比亚迪汉”，并笑称“比亚迪快冲啊，不宣传糊涂啊”。

不过，这也成了人们茶余饭后的谈资。毕竟，一提起比亚迪，不少人总会联想到网约车。要知道，比亚迪凭借高质量与低价的优势，一度占据了网约车市场的半壁江山。甚至还有网友揶揄道：“原来联合国使节下班了也开网约车”。

当然，玩笑归玩笑，但玩笑背后也反映出国产汽车全球腾飞的困境所在。

作为全球电动汽车行业老大，比亚迪的国际认可度越来越高，品牌形象也在逐步升级——从过去“网约车专用”的形象，摇身一变成为“外国使节用车”乃至“总统座驾”，二者大有不同。

比亚迪总裁王传福曾经说过：“打造与比亚迪技术地位相符的品牌形象，打造令人尊敬的世界级品牌，是我们奋斗的方向。”王传福这一番话，可谓是雄心壮志也不为过。

在消费者心中，任何商业品牌都有高端与低端之分，价格是最常见的评价标准，但未必是唯一的标准。作为比亚迪高端车型的仰望U8已经卖到了一百万人民币，但市场上的大部分消费者显然并未将比亚迪与所谓“高端豪华品牌”相联系。

打个比方，同样是一百万的预算，究竟是买比亚迪，还是买保时捷卡宴，恐怕对于大部分中国消费者而言，这并不是一个很困难的抉择。更何况，一提起高端，消费者潜意识里大多会联想到合资品牌、国际大牌，很难联想到国产汽车品牌。

中国消费者的思维惯性，显然是改革开放以来由合资品牌主导的汽车市场所致。相应的，要改变这种思维惯性，不仅需要车企的努力，同样需要市场不断“教育”消费者，重塑消费者的心理和习惯甚至是认知，这都需要漫长的时间。

来源丨“趋势捕捉”微信公众号