可实现PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附？解析比亚迪DM-i超级混动

随着新能源汽车普及率越来越高，目前市面上的混动技术也是眼花缭乱，比如吉利的雷神Hi·X混动，长安蓝鲸iDD混动，奇瑞火星架构-超级混动，长城汽车Hi4混动技术等等。但要说到国内新能源汽车混动技术的“先行者”就不得不说比亚迪的DM-i超级混动。

在比亚迪之前当然也有不少合资品牌做了混动技术，有丰田和本田的弱混系统，也有像宝马，沃尔沃等的插电式混动。但为何DM-i技术敢说自己是超级混动？原因很简单，比亚迪DM-i混动采用了高效率骁云插混发动机，EHS电混系统及更大功率的刀片电池，可以实现90%以上工况用电动机取代内燃机来驱动，进而提升整体效率。

丰田的THS混动和本田的i-MMD混动都采用了容量很小的电池，无法实现较长距离的纯电行驶。而宝马或者沃尔沃等的插电混动技术则是更简单的并联式混动，能支持一定距离的纯电行驶，但在亏电状态下的经济性和动力性比较差。

比亚迪DM-i混动在原理上和本田i-MMD比较类似，采用了串并联架构，再加上容量较大的刀片电池，能实现纯电，串联，并联和直驱等多种模式的驱动，整体均衡性更强，可以实现亏电状态下的低油耗表现。

DM-i超级混动的纯电行驶实用性比较高，以新上市的宋Pro DM-i冠军版为例，低配版纯电续航能达到71公里，高配则能达到110公里。而汉DM-i纯电续航能达到200公里。日常通勤基本可以做到不用烧油。比亚迪混动车型都有纯电模式选项，当然在混动模式下的起步和低速行驶时它也能纯电驱动。

混动模式下，中速匀速行驶时更多的会由发动机传力给THS电混系统（发电机和驱动电机组成），发电机发电后由驱动电机驱动车轮。这种状态下多余的电量会储存到电池中，如果动力不够电池则会放电辅助驱动。这就对应了DM-i的串联模式。

高速状态下，DM-i会采用直驱模式，发动机直接驱动。动力不够时电池会放电经驱动电机辅助驱动，这时就是并联模式了。

在大部分混动模式下，发动机带动高功率发电机给驱动电机供电。中高速工况，发动机直驱或者和驱动电机并联输出动力。在这两种情况下发动机会始终恒定在一个高效率转速区间，而骁云插混发动机本身的热效率也达到了43%，这也就是它省油的原因。

说到这里，大家关心的问题来了。比亚迪的车长时间在纯电模式下行驶，采用常压油箱的车型会不会出现油气挥发溢出问题？确实，比亚迪有常压油箱，也有高压油箱。既然车型能正常上市，说明应该都符合排放法规要求。

如何做到PHEV常压油箱车型油气在达到碳罐可吸附最大阈值时不会直接溢出？据悉，比亚迪基于DM-i串并联架构实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，以及对EV行驶里程、时间与碳罐特性的相关性深入研究，开发出了常压油箱的油气排放控制技术。这一技术实现了PHEV车型在碳罐饱和前，即使EV模式下行驶也会通过短时无感启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。将碳罐油气吸入发动机燃烧，保持碳罐正常循环使用和油箱正常压力值。

比亚迪拥有二十多年的插电混动经验，在技术层面的实力一直比较强。不管如何，还是希望国产品牌越做越强。

比亚迪混动技术的重要里程碑——DM-p技术分析展望

作为比亚迪的旗舰轿车，汉DM强劲性能、全时四驱以及更加亲民的售价，发布以来备受关注。

汉DM的优秀表现，很大程度上得益于其采用的DM-p混动系统。

本文就将从比亚迪混动系统发展历史出发，对DM-p系统进行系统分析

1. 从初代DM到DM-p，比亚迪混动系统逐步发展完善

1.1初代混动系统F3 DM——开启插电混动时代

从历史来看，比亚迪毫无疑问是新能源汽车领域的先行者。

早在2008年，比亚迪就推出全球范围内首款量产的插电混动车——比亚迪F3 DM。

当时国家虽然鼓励车企研发新能源车，但具体政策还很模糊，补贴更是无从谈起。

从这点来说，指责比亚迪研发新能源车是为了“骗补贴”，完全是无稽之谈。

但这同时也意味着，比亚迪F3 DM不得不在黑暗中摸索。

比如F3 DM上市时，现有的国标充电接口标准尚未制定，只能搭载比亚迪自家的充电口。

但F3 DM的探索，更加坚定了比亚迪投身新能源汽车的决心，比亚迪从此踏上了插电混动系统研发的漫漫征程。

1.2王朝系列搭载第二代DM技术——奠定DM系统产品基因

2012年北京车展，比亚迪发布了王朝系列首款车型，也是第二代DM系统的首款车型——第一代比亚迪秦。

从技术结构看，第二代DM混动系统是多速DCT变速箱和P3电机组成的并联系统。

所谓P3电机，是指位于变速箱后端，与机械动力输出轴耦合的电机。

这种结构有两大优势：

一方面，第二代DM混动系统结构允许电机独立驱动车辆，纯电行驶的车速几乎不存在限制。

另一方面，第二代DM混动结构便于发动机和电机动力叠加，使得车辆能够比较低的成本实现超强的动力输出。

第一代比亚迪秦5.9S的百公里加速，已经达到海外巨头肌肉车、性能车的水准，这在自主品牌历史上是空前的。

2014年比亚迪发布第一代唐，第二代DM混动系统得到进一步强化：

在秦的基础上引入后桥驱动电机，混动技术结构变成P3+P4双电机与DCT变速箱并联。

这种结构进一步强化了第二代DM系统的动力优势，同时也使得车辆具备全时四驱能力。

总的来说， 第二代DM混动系统奠定了比亚迪混动系统纯电直驱与强悍动力的产品基因。

当然也应该看到，第二代DM混动系统在馈电状态下NVH、油耗、平顺性方面表现不佳，引发了很多争议。

特别是网上比亚迪与丰田两家支持者的口水战，双方各执一词，你来我往好不热闹。

直到近年丰田与比亚迪合作，丰田与比亚迪合作研发电动车平台，间接证明了比亚迪三电系统的技术实力，双方的争论才有所平息。

1.3 DM3.0的跨越式进步——增加BSG电机，大幅改善馈电平顺性和经济性

2018年，比亚迪发布第二代比亚迪唐，DM3.0混动系统正式亮相。

DM3.0混动系统在前代基础上增加了BSG电机，高压高功率的BSG电机通过传统皮带与发动机连接。

从技术结构看，DM3.0混动系统本质上是P0+P3+P4。

DM3.0混动系统有两大优势：

一方面，BSG电机可以快速拖动内燃机到任意制定转速，对启停、怠速、换挡、加速等工况进行大幅度优化。

BSG电机的引入，使得混动系统平顺性大为提升，发电效率更高，馈电燃油经济性也有明显改善。

另一方面，DM3.0系统结构更加灵活，理论上可按需采用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的结构，可适用于多种车型。

总的来说，DM3.0是比亚迪混动系统发展的重要里程碑。

1.4 DM-p的进一步完善——在DM3.0的基础上优化协同

2020年，搭载最新一代混动系统的比亚迪旗舰轿车——比亚迪汉DM正式发布。

全新一代DM混动平台命名为DM-p（强劲版）, “p”即powerful，针对需求动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。

DM-p混动系统在DM3.0的基础上持续改进，三电系统零部件性能更强、效率更高：

后驱三合一动力总成换装新一代电机，效率高达97%。

电机电控减速器总成高度集成化，重量降低约5%，空间布置更加合理。

BSG电机最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，实时调节发动机转速的能力更强。

新一代BSG电机使发动机在更宽泛的工况下运转在高效区间，提高发动机效率，降低油耗 。

在三电系统硬件全面升级的基础上，DM-p混动系统进一步优化发动机与电机协同，改善能量管理策略。

扭矩管理方面，DM-p混动系统利用全新开发的BSG电机，结合整车动力学模型，实现发动机与电机扭矩分配的精准控制。

能量管理方面，DM-p混动系统利用先进的能量流测试平台及数字化仿真分析，对发动机缸盖、进排气和涡轮增压系统进行针对性调整，整车能量流控制全面优化，有效改善了混动系统的综合效能。

在进一步补足燃油经济性方面的短板后，DM-p混动系统在动力性、灵活性等方面的优势将进一步凸显。

到DM-p混动系统发布，比亚迪已经坚持12年混动技术研发，DM车型累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。

回过头来看这个过程，比亚迪长期深耕插电混动系统，顶着外界的压力与质疑步步前行，终于走出一条康庄大道。

2.DM-p系统在比亚迪汉上的优化与补强

梳理完比亚迪混动系统十余年的发展史，应用DM-p系统后的比亚迪汉DM，有哪些优势也就呼之欲出了：

2.1超强加速性能与全时四驱能力

相比于内燃机，电机低转速扭矩更强，动力输出更直接，有利于车辆实现强劲的动力性能。

但作为一款接近C级的中大型轿车，汉DM打造强劲的动力性能仍然殊为不易。

得益于DM混动系统多年积累，得益于DM-p采用全新一代BSG电机，汉DM整车动力水平进一步提升。

最终，汉DM车型实现百公里加速4.7s的超强性能。

同时，P0+P4的混动技术架构，使得汉DM具备全时四驱能力。

兼具大空间、高性能与四驱能力，在同价位的B级车中可谓独一无二。

在这方面，比亚迪汉搭载的DM-p混动系统，可以说继承并发扬了DM系列的产品特色。

2.2较为优秀的燃油经济型表现

通过几代技术的发展，汉DM馈电状态下的能量管理策略更加完善。

根据比亚迪的市场调研，插电混动车用户76%的时间处于低速行驶（小于60km/h）状态。

因此，DM-p技术针对中低速行驶进行优化迭代，更贴近用户的真实用车场景。

在为电池充电时，汉DM的发动机更倾向于在匀速、缓加速等低负载工况下工作，综合能耗表现更加优秀。

根据工信部发布的官方数据，比亚迪汉DM在B状态（馈电行驶状态）下的油耗为5.9L/百公里。

工信部油耗是在较为理想的环境下进行测试，得出的数据相对用户日常行驶有所偏低。

按照一般经验，在工信部油耗基础上加1~2L，就比较接近真实的油耗表现。

考虑到汉DM同级别优势的车身尺寸，这个油耗表现已经非常不错。

2.3丰富全面的热管理策略

DM-p技术对比亚迪汉综合表现的优化，还表现在更加科学高效的热管理。

得益于发动机、电机两大动力源的天然优势，配合有效的热管理策略，DM-p混动系统可以提供更全面的热管理策略。

汉DM通过3D整车热流场仿真技术等热管理系统架构，实现了电机电控冷却、高温冷却、中冷冷却、空调和电池等五大热管理系统的全面优化，动力电池可在-30度至+60度之间正常运行。

特别是在低温条件下，充分利用发动机废热，可以弥补电池物理特性的短板，进而提升冬季综合能效表现，有效解决行业痛点。

总之，比亚迪历经十多年的艰苦奋斗和研发探索， 长期的技术积累逐步开花结果，终于迎来DM-p混动系统以及汉DM大放异彩。

比亚迪汉dmi工作原理，理解逻辑之后

比亚迪汉dmi工作原理。

比亚迪汉dmi是怎么工作的？一个视频讲清楚。

·第一点：ev模式下。这个很好理解，相当于电车发动机不参与工作，电池给驱动电机供电，驱动电机给齿轮提供动力。电量低于百分之二十五的时候，车辆自动切换到双V模式，当然也可以强制ev。但是强制ev由于电量较低，车辆只能ECO模式。

·第二点：hev模式。

→一，智能保电模式下车辆有电情况下，如果车辆速度高于七十左右以上，发动机和驱动电机处于并联模式，这时候发动机会介入提供动力。至于是并联放电还是并联充电，这个取决于车辆所需能量。

→二，智能保电模式下车辆有电情况下，车辆速度低于七十左右以下，发动机基本处于不工作状态，除非突然加速，发动机才会介入，这时候介入，发动机和驱动电机是串联模式。至于串联充电还是串联放电，取决于车辆当时所需能量。

→三，强制保电模式下，这时候车辆的发动机会时不时启动来进行发电。当然速度高的时候，发动机也会介入提供动力。

总结：发动机在低速行驶的时候，不直接介入提供动力，这时候发动机如果启动其实就是发电。至于需不需要发动机发电，取决于是否强制保电。