关于比亚迪的常压油箱，你可能不知道的这些事
一纸声明，让两家被视为“国货之光”有力竞争者的中国品牌，正式走向了对立面。
近日，长城汽车发布声明称，举报比亚迪秦PLUS DM-i(产品型号:BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUS DM-i(产品型号BYD6470ST6HEV2)采用的是常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，由此引爆热搜。
紧跟其后，比亚迪在官方微信做出了一则没有加盖公章的《声明》，对长城举报的内容进行了不定性的回应，其重点在于称长城汽车购买、保管并安排送往中汽中心（天津）检测的车辆不符合国标要求的送检状态，认为其检测报告无效，不能以此作为依据。
而且比较有意思的是，在比亚迪的《声明》回应的最后，还顺带呼吁了一下诸如“我们反对任何形式的不正当竞争行为！”、“不像有些同行想的那么简单！”、“新能源汽车发展至今，相当不易！”、“中国品牌成长至今，也相当不易！”等阐述大局观的话语，也由此引发了众人猜想。
有网友认为，“在这种严肃问题里打感情牌，估计是心虚”，而也有不少人认为，比亚迪此举是顾及到友商的面子，如果直接回应“自己有其他技术，可以满足排放，长城将就此一蹶不振，行业内再无朋友”。
可以说，国内车市自从被新能源车降价、涨价霸占热点之后，也开始步入了真正的技术水平之争。
那么作为这次争端的主角——比亚迪的常压油箱到底靠不靠谱？对于车主用车又会有什么影响？暂且不论二者对错与否，钟叔驾道在与多位行业人士交流后，试图为大家捋一捋其中的门道。
常压油箱与高压油箱区别在哪里？
关于常压油箱与高压油箱，它们都离不开一个共同的载体——插电混动车型。
通常来说，油箱在正常使用以及加油的时候，会产生大量的油气，如果这部分油气泄露到大气环境中，就会成为VOC排放，不仅可能直接损害人员健康，也会参与光化学反应进一步污染大气。
在燃油车时代，技术人员给出的办法是将油气导入充满活性炭的碳罐中，然后通过利用发动机进气歧管真空度来脱附碳罐内的油气，导入发动机成为燃料，通过发动机的持续工作，将吸附在活性炭中的VOC吸入并充分燃烧，排放合格的尾气，俗称为活性炭脱附。
然而来到插电式混合动力车型里，这种常规工况发生了变化。因为有纯电驱动的形式，如果车主有足够便利的充电条件，完全可以不需要发动机介入——这就使得发动机运行的时间极大地减少甚至完全没有，无法提供足够的脱附能力。
在这种情况下，车企往往采用高压油箱的方案。相比传统的常压油箱，高压油箱增加了隔离装置，尽可能地将油气封闭在油箱里，极大地降低对发动机脱附能力的需求，满足插混车型的排放要求。
而从目前已知的信息来看，国内在售的比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i确实没有使用高压油箱的方案，而是采用整体控制碳罐系统（常压油箱+截止阀方案）。
需要注意的是，国家监管部门也知道这一点，所以在国六排放标准的实际测试环节中，对于常压油箱和高压油箱会采用不同的针对方案。
比如在常压油箱的测试时，预处理最后阶段会安排一段高温行驶，其中车辆要求必须满电状态，这样整个过程发动机没机会起动，碳罐也难以将里面的油气脱附，这一点对于常压油箱而言是非常难处理的，如果没有其他技术手段处理，通常都会蒸发超标。
所以，长城汽车的举报有可能是成立的？且慢，如果只看到这点，那就有些过于小瞧今天的新能源车领导者——比亚迪了。
一纸专利，两极反转？
根据最新消息来看，网上关于比亚迪一项相关专利的爆料，将这场争议引向了更有悬念的方向。
在国家知识产权局官网显示，比亚迪在2021年12月21号申请了公布号为CN113815599A的一项专利，该专利为发明专利，用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆，正好与此次争议息息相关。
整个专利公告篇幅较长，这里简单总结一下，就是搭载该技术的车型，在车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型，确定碳罐吸附量，在传感器感知到碳罐吸附量大于预设值时，就会将电动模式切换为混动模式进行碳罐脱附。
换句话说，即便搭载该技术的混合动力车型长时间在纯电模式下行驶，只要车辆碳罐吸附模型感知到预设值时，就会强制切换为混动模式，像燃油车一样，通过发动机的工作快速处理油气，而且不需要增加额外零部件成本。
这一点在比亚迪相关车型的车主手册里也有注明，根据网络上的一些车主留言，车辆长时间在EV模式下行驶，大约是6天时间，能够感知到车辆会强制启动发动机，让碳罐内的油气实现脱附。
所以，如果从比亚迪的这项专利技术提出的解决方案来看，它确实是可以做到不采用高压油箱，也能解决“蒸发污染物排放不达标”的问题。
钟述
抛开商业竞争不谈，从技术角度和目前已知的信息来看，可以确定的是：燃油蒸汽必然产生，而且肯定是插电混动车型的共同烦恼。
而燃油蒸汽在油路中只有两种办法排出——直接排放到大气；或者是经过发动机燃烧后从排气管路排放，经过三元催化等一系列过滤措施，满足排放标准。
从已知信息来看，比亚迪大概是有相关技术解决常压油箱在插电混动车型的应用问题，但更具体的还是看事件后续进展，大家不妨让子弹再飞一会儿。
Ps：大家需要知道的是，高压油箱也不是万能，它也有极限。理论上来说，只要车辆的停放时间够久，高压油箱在突破极限时，也会往空气中排放燃油蒸汽，最环保的办法，就是偶尔还是要开一开车，避免长时间停放。
「CRT 501」比亚迪宋胎压传感器学习操作指引
实测车型
2018年比亚迪宋，VIN为：LGXCD4D3XJ*******（如下图）：
车辆正面照
车尾照
胎压灯亮，显示左前轮信号异常
功能说明
胎压传感器学习功能操作指引
测试产品
CRT 501胎压监测系统激活诊断工具
操作指引
1. 按照左前轮胎位置顺序依次激活车上的四个传感器，发现左前轮无法激活（如下图）：
图1
2. 选择传感器编程（如下图）：
图2
3.将左前轮胎压传感器更换成编程后的元征胎压传感器：
图3
4. 点击传感器学习后进入激活界面依次按正确的位置激活四个轮，ID确认无误后将设备靠近组合仪表，点击确认进行学习（如下图）：
图4
5. 学习完成后显示如下，即匹配学习成功（如下图）：
图5
6. 传感器学习成功后仪表胎压灯灭胎压显示正常（如下图）：
图6
声明：
该文档内容归深圳市元征科技股份有限公司版权所有，任何个人和单位不经同意不得引用或转载；产品图片仅供参考，请以实物为准。配置如有调整，恕不另行通知。本文最终解释权归深圳市元征科技股份有限公司所有。长城认为高压油箱重要 却不知比亚迪另辟蹊径解决碳罐脱附
最近的汽车行业的热点无疑是长城与比亚迪的两份声明。我们也蹭个热点，上期内容详细介绍了常压油箱与高压油箱的区别，也就顺便解释了为什么一般插电混动车都会使用高压油箱。不过，我们还没有涉及到任何具体问题，比如秦PLUS和宋PLUS用得到底是什么油箱，而最终到挥发物到底是否超标？因为我们需要更充分的资料与证据，这些都花费时间，无根据的主观臆断并不利于大家了解真相。
目前可以确定的事实是秦PLUS和宋PLUS使用是常压油箱。但国内没有法规规定，插电混动车必须用高压油箱，所以比亚迪并不违规。其次，长城自行检测的流程并不合规，且不说国标要求第三方抽样、检测，测试车辆要在3000公里的磨合期后测试，这么明确的规定都没有执行。在这里，我们简单说下为什么法规要求过3000公里磨合期，因为测试车辆周边有机挥发物构成情况非常复杂，包括车身漆面、内饰塑料、内部阻尼片、底盘的橡胶材质等等，这些部分的有机挥发物远高于从油箱中泄露出来的汽油蒸汽，所以在磨合期后测试就是要把这些干扰因素最大化排除。所以，要检测就必须合乎规定，这是常识，长城汽车送检车辆的里程是450-670公里，在程序上错得离谱，专业性让人质疑。
现在，回到大家最关心的问题，比亚迪用常压油箱，汽油挥发物是不是真的超标了？这个问题要回答并不难，双方都可以严格按照法规要求，在媒体的监督下再检测。不过，在检测结果出来之前，我们先看看比亚迪是不是忽视了这个问题，可能造成疏漏呢？
我们查阅了很多资料，并询问了相关车主反馈，得到的结论是：比亚迪作为插电混动的先行者，比其他车企都更早关注到了相关问题，并利用其他技术路径用较低的成本解决了这个问题。
高压油箱耐压程度高，成本自然也更高。而且，它在加油的时候还是把一部分汽油蒸汽排放到了大气中，这其实也是很大的BUG。比亚迪处理这个问题的思路非常简单清晰，那就是精确计算出碳罐的饱和度，及时利用发动机燃烧脱附。
我们找到了比亚迪2020年6月申请的一份专利，就是针对插电混动车碳罐饱和值的监测以及接近饱和后如何脱附的控制。专利技术充分考虑了整天环境平均温度、昼夜温度差和油箱油位等不同因素的影响，确定每天的单昼夜吸附量。只要确定了每天的吸附量，也很容易知道碳罐的饱和度，在达到饱和之前，就可以切入混动模式，启动发动机燃烧掉，完成脱附动作。
这份专利申请时间是在超级混动DM-i发布的前夕，说明比亚迪的技术准备是充分的，利用了比亚迪最擅长的传感器与控制技术，去弥补需要增加硬件的不足。对于一些长期用电的用户，车辆大约在6天左右也会短时间启动发动机，除了对碳罐脱附，还能对润滑发动机，又可补电，确实很合理。以上这点，我们对相关用户进行了采访，实际表现与设计原理基本一致。
到这里，我们对比亚迪的技术路线已经有所了解，相比简单使用高压油箱，比亚迪的方法是另辟蹊径，而且考虑得十分周全，把高压油箱加油时泄压污染的问题彻底解决了，还解决了发动机需要启动润滑的问题，把能量利用可以说做到了极致。如果长城是在对这项技术不知情的基础上，认为比亚迪用常压油箱是偷工减料、进而推论出挥发物超标再进行检测印证，那只能说，他们的对混动技术了解的太浅薄，击垮对手的想法又太迫切。
长城这次有可能是赔了夫人又折兵。
