都快2024了，比亚迪为何还不加入800V竞赛？

网通社评论“比亚迪做不出800V高压”，“双枪多占用公共资源”、“想要双枪充电，没两个手机可不行”......

今年的新能源汽车市场，除了智驾，另一个常被提及的便是“800V高压”，甚至可以说，2023年开始，800V高压竞赛正式拉开帷幕。

800V充电桩、800V高压平台、800V磷酸铁锂电池，一连串的“800V”看得消费者眼花缭乱，也有人开始质疑一哥比亚迪，认为其作为新能源汽车龙头，没有实力加入这场新的军备竞赛。

回应，是打嘴仗；不回应，就是被说中。作为制造业型企业，一直勤勤恳恳埋头苦干的比亚迪终于在近期“无法忍受”各种杂音。

此前不说，并不等于一直没做。日前，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，系统讲述了比亚迪在新能源车充电补能方面的发展历程，也让大家了解到，比亚迪在充电补能方面依然始终走在行业前沿。

不说就代表没做？

充电补能，一直是困扰新能源汽车用户的最大痛点，在国家大力推崇发展新能源车的近几年，燃油车保有量依然占大头，新能源汽车的高增长态势趋缓，其根本原因是充电补能的便捷度始终无法与加油补能相媲美，这也让里程焦虑这个心理因素，成为燃油车用户切换新能源车最大的阻碍。

无论车企造车时如何卷设计、材质、环保、智能化，提升充电补能效率和便捷度的优先级始终靠前。

在国家大力推进发展新能源车政策的助力下，纯电车的续航里程由300-400km提升至700km甚至1000km，相应配置的电池电量也由50kWh向150kWh以上迈进。

随着电池电量不断提升，充电补能效率亦需随之进化。

此前，车企聚焦提升车端电压平台，使高电压平台车型能在公共高压桩上实现大功率充电。但发展至今，公共快充桩的电流受国标限制，功率提升范围始终有限，因此此技术路线遇到瓶颈。

目前，国内市场上现存的公共充电桩均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。

于是，不少车企研发并推出了自家的800v高压平台纯电车，并开始自建超充桩，以满足用户日常超快速加电补能需求。

此前，业界普遍认为，2019年保时捷发布了市面上第一款800V高压平台量产车Taycan，事实上，早在2015年，比亚迪就已率先实现突破。

其全球首创乘用车800V高压平台（550V-930V均被业界称为800V高压车），搭载在2015款秦EV、2015款唐DM等车型上。

彼时，市面上如北汽新能源、吉利等老牌自主车企的新能源车还都是低压车（550V以下被业界称为低压车）。

虽然从没有像如今新势力这般大张旗鼓地“嚷嚷”，但比亚迪的800V高压平台超前行业2-3代。

技术超前 为何还推双枪？

双枪的概念对于其他车企以及用户来说是一个全新的概念，但是对于比亚迪来讲却是成熟的技术，该技术在其商用车上早已应用。

话虽如此，但这并不意味着如今腾势N7上率先采用的双枪快充技术是比亚迪将商用车的双枪技术直接移植。由于商用车有指定专用的充电场地，其双枪方案的充电控制模块是专为制定充电场地设计。

面对乘用车用户充电行为的复杂性，比亚迪充分结合乘用车用户充电行为及多元场景，进行了精准专属双枪方案设计。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

前文提到，比亚迪是制造型企业，其产品的商业逻辑是解决实际问题，即更靠谱、实用。

在比亚迪看来，如今新势力们追求的单枪800V高压快充，虽然充电速度很快，但短时间无法完成自建800V超快充桩的大范围覆盖，用户寻找超充桩并没有寻找现有快充桩便捷，“有车无桩”的尴尬在所难免。

同时，由于里程焦虑，大多数新能源车用户在选择充电桩时，都希望可以离家或公司近一些，充完即到通勤目的地。以目前的超充桩布局和数量，用户为了使用超充桩，通常需要开很远的路，这无形中抵消掉了超充的优势，也浪费了很多时间。

此外，充电桩建设属于基建类，其大范围覆盖需要较长的建设周期和庞大的资金，如要迭代，更不是一时一刻可以完成。所以，要达到用户理想状态的超充桩地域覆盖，或许仍需几年甚至更长时间。

经常使用公共充电桩的用户都知道，现有公共快充桩除节假日外，通常不会“满员工作”，每个快充站多数情况都有空闲桩，这得益于近年来充电桩行业的快速发展，公共充电桩的保有量稳步攀升。

资料来源：中国充电联盟，HTI

根据海通证券2023年12月15日发布研报，截至2023年Q3末，公共直流充电桩保有量为106.10万台。

为了让用户最快实现超快充，且也不受超充桩基建方面的影响，比亚迪开创性地提出“乘用车双枪超充”技术，充分利用现有庞大的公共快充桩生态，以“升流”方案提供公共桩大功率快充效率。

双枪超充给用户提供了快充随时变超充的体验，但其是否“挑桩”？

对于现有充电桩，双枪超充延续了单枪充电技术车桩高适配性优势，在软件协议均按照2011版和2015版国标开发，两把枪插枪后车桩自动识别通信协议版本，可完美兼容新老标准。

高低电压方面，同样“通吃”。据比亚迪工程师向网通社介绍，双枪超充方案（高能版）可全面兼容高低压规格充电桩。主副枪电流在配电模块汇集，一同经过电机升压模块，双枪可同时在低压桩或是同时在高压桩充电。

而在双枪超充时，并非像一些用户吐槽的需要两台手机。该技术支持一台手机一个账号实现两支充电枪扫码充电，可用充电桩运营商包括特来电、星星充电等市占率大的头部充电运营商。

双枪超充 何方神圣？

比亚迪创新性的双枪超充技术不依赖自建超充桩，且适配国内公共快充桩，无需对车辆硬件进行换装便可同时插入两把充电枪，即可突破公共快充桩国标最大250A的电流限制，最高可实现充电电流翻倍至500A，从而使公共快充桩的充电功率翻倍。

双枪超充技术有两条充电回路，可独立运行，也可同时工作。两个快充口对称式布置在车身后部左右两侧。

单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

当所在快充站拥有空闲快充桩时，用户可使用双枪超充模式，车辆可根据其自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

当所在快充站较为“拥挤”时，用户可使用单枪充电模式，此时车辆与单枪车辆无异，进行正常充电补能时，不会过多占用充电资源。

在双枪超充技术上，比亚迪首创的双升压充电技术，不仅能够全面兼容当前广泛的750V公共快充桩，更能通过对两条直流充电回路的电压同时提升，兼容市面上早期建设的500V低压快充桩，实现不挑高低压，有桩即可充。值得一提的是，双枪与单枪模式都具备100%的车桩充电适配性，不分单双枪，插枪即适配。

为满足双枪超充的运行要求，比亚迪创新开发了“电池复合直冷技术”，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，有效拓展了电池热管理的潜能，使电池冷却面积增加100%，搭配整车冷却系统，换热能力提升了85%。

此外，分区式冷媒自适应控制系统分别采用控制阀独立控制，智能实时分区调节上下层冷板的换热量，最大限度降低电池温升速率。

充电工况下，分区式冷媒自适应控制系统通过识别充电功率，自动调节和适应高低热负荷，以达到冷量的合理分配。行车工况，其通过识别系统压力，自适应启动上冷板，既降低了热管理系统能耗，又保证了冷却效果。

或许有人会担心双枪超充是否存在安全隐患？

此前比亚迪董事长兼总裁王传福曾多次表示，安全是电动车最大的豪华。在双枪超充的安全方面，比亚迪也同样做足了功课。

搭载双枪超充技术车型的两个充电回路皆设置了直流充电正负极接触器，单枪充电时另一回路直流充电接触器断开，使接口与高压回路隔离，有效保证未插枪充电口的电气安全。

同时，两路直流充电回路均配置了绝缘检测功能，当某一回路绝缘阻值异常时，整车可正常检出并进行相应保护，如停止充电、中断高压输出等。

另外，双枪超充技术还具备“智能动态分流”机制，控制系统实时智能判断过流风险，并根据充电桩实际输出能力对双枪电流进行智能动态分配。在电池主回路及两个直流充电支路也均设有过流保护，双重保障双枪充电安全性。

写在最后

燃油车时代，奥迪“玩灯”；新能源汽车时代，比亚迪“玩电”。

让公共快充桩秒变超充桩，“短时多补能、处处能超充”是比亚迪双枪超充的核心逻辑。

现阶段，在超充基建无法快速大范围建设的情况下，利用现有快充桩进行双枪超充，或许是超快充的过渡方案，但也是最快让用户便捷体验超快充的解决方案。

在一众国际巨头还没搞明白为何被中国造车短期换道超车的时候，比亚迪用其“玩电”的强大优势，又一次给出了新能源汽车补能的中国方案。

作为全球新能源汽车领头羊，比亚迪获或将在2024年年初继续从其“技术鱼池”中放出“大鱼”，将新能源汽车的上半场和下半场的引领进行到底。

（图/文 网通社 卓陆）

特来电发布充电网两层防护体系 赋能新能源汽车安全

5月11日，特来电新能源汽车安全技术发布会在中国新能源生态科技馆举办。本次发布会由中国汽车工业协会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国动力电池产业创新联盟联合主办。会上，特来电新能源有限公司发布了“面向新能源车安全的充电网两层防护技术”。王秉刚、董扬、许艳华、王子冬、刘永东以及来自上汽集团、长安新能源汽车、奇瑞新能源汽车、比亚迪汽车、一汽集团、金康新能源汽车、蔚来汽车、北京新能源汽车、广汽新能源汽车、吉利汽车、宇通汽车、长城汽车、金龙汽车、东风畅行、宁德时代、亿纬锂能、国轩电池、力神电池等汽车和电池行业的25位专家组成的鉴定委员会鉴定结果为：

特来电“面向新能源汽车的充电网两层安全防护技术”，建立了充电网大数据的19个安全模型，在国际上首次提出并实现了充电网对动力电池的冗余安全防护，防护范围在空间轴扩展到充电侧、能源侧、用户侧，在时间轴上实现了向电池全生命周期的扩展，构建了多角度、多维度、系统化的电动汽车充电安全模型，并进行云端大数据的学习和进化，使得充电过程及汽车安全隐患做到可监视、可预警、可控制、可追溯。

特来电通过充电网的实时数据采集，建立了国内迄今为止规模最大的汽车动力电池充电过程数据库。

该成果在特来电充电服务网络上开展了大规模应用，2018年有效预警并阻断可能发生事故的充电安全隐患16起，降低事故发生率达65%，大幅减少了电动汽车充电起火事故，对电动汽车的充电安全和产业发展具有重大意义和重要推广价值。

鉴定委员会认为：项目成果“面向新能源汽车安全的充电网两层防护技术”达到国际领先水平。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚宣读评审会结论

中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬致辞

“充电网+大数据”主动防护新能源车自燃

新能源车或许不再自燃。历史数据显示，80%的新能源汽车自燃事故是在充电中或充满电后一小时，这种自燃事故能够通过充电网的主动防护有效解决。作为国内最大的公共充电运营商，特来电以科学大数据模型为依据，基于新能源汽车充电主动防护和大数据监测保障，研发并建立了两层安全防护体系：CMS（柔性智能充电管理系统）主动防护和大数据安全防护。在BMS（电池管理系统）控制整车充电行为的同时，CMS会进行二次检测，发现异常时，会触发主动防护及时终止充电订单，保护充电安全。特来电CMS主动防护技术体系具体包含了充电电压不匹配、控制器通信故障、电池过温、电池低温、电池温度异常、电池过充等11种防护模型。在CMS基础之上，特来电建立了基于大数据的第二层安全防护体系，涵盖了8种防护模型。每笔充电数据，在大数据平台都会被这19种模型分别计算、分析，其中异常的数据会产生报警。如果触发了主动防护的11种指标之一或者大数据的8种指标之一，则会被停止充电。当某辆车在一段时间内，连续触发了主动防护（停止充电），那么这个行为将会被通知用户、运维岗与安全岗，进行相关的检修检测。

特来电首席科学家茹永刚

道路千万条，安全第一条

特来电始终以安全为己任。特来电充电网两层防护体系尤其是CMS主动柔性智能充电系统，能够动态调节使用功率，减少对电网的冲击，加之充电过程中与BMS协同的主动防护, 可以制定合理的充电策略，并在充电过程中做出适当的预警行为，大大提高了充电过程的稳定性和安全性。据介绍，特来电充电网比传统的充电方式能够延长电池使用寿命30%以上, 为每一辆车量身定制安全保护模型，可以使充电安全的事故降低65%以上。

特来电首席科学家鞠强

让数据产生价值 让服务不断增值

特来电充电网开启“大数据盛宴”。在万物互联的变革时代，在新能源汽车领域，大数据将成为新能源汽车乃至未来智慧出行的核心。特来电依托于21.6万个充电终端和超过7000万充电次数，形成了在电动汽车数据采集和建立大数据库方面的领先优势。海量数据处理及大数据分析挖掘能力为特来实现电大数据服务提供了基础，特来电打造了充电网、车联网、互联网“三网融合”的生态。

特来电通过充电网实现大数据云平台与充电汽车的互联互通，进行车辆的监控、预警以及驾驶行为的分析，对车辆电池、电机、整车控制系统进行故障诊断和体检，犹如给新能源汽车装上了“预警系统”和“诊断专护”。例如，哪些是高频故障，或者是在某种情况下，哪些故障更容易引发安全隐患，形成故障预测模型，从而实现故障发生之前准确度的提前预测以及故障发生后精准度的故障诊断，形成更具价值的车辆检测报告，为客户和企业提供充电以外的增值服务。

让充电网成为“汽车医院”

新能源带动了电动汽车行业的进步，随着海量充电、运行和使用数据的积累，特来电充电网进一步向智能化、信息化和精细化运营发展。基于云平台的支持，特来电充电网在提供充电的同时，不仅是能量的传输，更是数据的连接、车辆信息的终端和服务的升值。

驶入特来电充电网，就如同走进了“汽车医院”。当特来电充电枪接入电动汽车的那一刻，便打通了这辆车（或这类车型）的全部数据，车辆在进行充电的同时，特来电云平台和专家库系统会对该车进行全方位“体检”和“诊断”，电动汽车也有了“查体报告” 和“健康档案”。一方面，对车辆充放电过程、历史行程、充电曲线对比、能耗情况以及电池故障现象、故障诊断结果等方面进行实时监控与预警。例如，可对每一辆车独特的使用情况、充电频率进行定制化分析；可以通过收集电池的温度、电压、绝缘状态、充电口温度等信息来分析车辆本身有无出现自燃、漏电等情况的可能。另一方面，可以针对不同品牌车型、不同电池配置参数建立车辆档案，形成检测报告和维修指导书，对车辆可能发生的故障，提前做出预警，对出现的问题提出专业维修建议，为车辆修理和养护提供精准数据支持。

赋能行业安全催生智能充电时代

为了追求更高的电池能量密度以及所带来的更强劲的动力性能和续航里程，使得电池的稳定性大大降低，传统的充电方式势必更增加了新能源汽车的安全隐患。为此，特来电推出了充电网的概念，并致力于做全世界引领的新能源汽车充电网的技术和体系。

特来电重视安全创新和技术突破。充电网是把一个区域里的充电桩做物理化链接和智能化改造，根据电池和车辆的需求实施有序充电。特来电充电网形成了无桩充电、无电插头、群管群控、模块结构、主动防控、柔性充电的技术体系，同时也建立了庞大的云平台，不但可实现桩与桩、桩与车之间的能源交互，还打通了桩、车、电池、人之间的数据，同时连接着电网和新能源发电，让充电变得智能、有序、安全、高效。

安全生态圆桌对话

未来，特来电愿分享自己的核心技术和大数据资源，与各车企、电池厂商深度合作，实现数据的互联互通，共同建立一套基于大数据的新能源汽车及电池全生命周期追溯体系，共同维护行业的安全，共同推动新能源事业的发展。

威马成“危马”：创始人行踪成谜 车主困在“售后中”

本报记者 夏治斌 石英婧 上海报道

“请问公司涉及与威马汽车的业务金额共有多少？威马汽车至今尚未结清的金额还有多少？”“公司与威马汽车有过合作？主要向威马汽车供应什么产品？涉及金额多大？”

4月1日、2日，有关心北京蓝色光标数据科技股份有限公司（300058.SZ）、科大讯飞股份有限公司（002230.SZ）的人士在深交所互动易平台上，向两家公司的董秘如是发问道。

《中国经营报》记者了解到，上述两家上市公司之所以会被外界如此关注，源于威马汽车的第一次债权人会议。时间回拨至3月29日上午9∶30，威马汽车第一次债权人会议在上海市第三中级人民法院召开，债权人以视频接入方式参会并对重整案进行表决。

据悉，昔日新势力“四小龙”之一的威马汽车已陷入严重资不抵债的局面。根据重整案提及的审计报告，威马科技集团经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债为203.67亿元。

记者注意到，威马汽车拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额达17.34亿元，其中涉及公司包括科大讯飞、特来电、比亚迪、蓝色光标、德赛西威等。

对于威马汽车债权的偿还安排、战略投资人的招募情况等相关问题，威马管理人4月2日向记者回复道：“目前案件具体情况暂时无法披露，请关注法院发布的相关公告。”

尽管2023年10月，威马汽车官方否认沈晖“跑路海外”。但截至目前，沈晖一直未在国内公开露面，其发布的最近一条微博是1月8日，转载了南昌舰的相关视频。对于沈晖的行踪，记者也发短信至沈晖，但截至发稿，尚未收到回复。

创始人“失联”

在创业之前，威马汽车创始人沈晖曾带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”。

除此之外，当其他造车新势力还在跨过交付大关苦恼之时，威马汽车就已经在2018年9月推出首款大批量量产的智能电动汽车威马EX5 SUV车型，并在市场上有着不俗的表现。相关数据显示，截至2023年8月，威马汽车累计销量为109811辆。

另值得注意的是，威马汽车更是资本市场的宠儿，其背后的投资方阵容强大且多元化，融资金额规模超百亿元。当时威马汽车还被外界预测有望成为“科创板新能源第一股”。

风光过后，威马汽车开始走下坡路。2023年10月10日，威马汽车发布《告知函》称，上海市第三中级人民法院于2023年10月7日，受理了威马汽车科技集团的预重整申请。

记者注意到，2023年12月29日，上海市第三中级人民法院作出（2023）沪03破1041号《民事裁定书》，裁定受理威马科技集团重整一案，并于2024年1月4日指定北京大成（上海）律师事务所与立信会计师事务所（特殊普通合伙）担任威马科技集团的联合管理人。

根据相关规定，债权人应在2024年3月18日前，向威马科技集团管理人申报债权。记者获取的材料显示，截至3月18日，管理人共收到1412户债权人申报的共计1456笔债权，申报的债权总金额为442.02亿元，其中涉及威马科技集团申报债权615户，申报债权金额为305.11亿元；涉及威马科技集团关联企业申报债权797户，申报债权金额为136.91亿元。

经过审查，管理人确认的威马科技集团债权人共计564户，确认的债权总额为33.76亿元。其中，对债务人的特定财产享有担保权的债权人2户，债权金额为15.85亿元；职工债权的债权人392户，金额为4373.7万元；普通债权的债权人171户，金额17.36亿元。

审计报告显示，威马科技集团经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债203.67亿元。评估报告则显示，威马科技集团总资产评估值为41.07亿元，总负债评估值为193.05亿元。

记者注意到，为妥善化解威马科技集团债务问题，管理人于2024年1月15日在全国企业破产重整信息网发布了《关于威马科技集团招募战略投资人的公告》和《关于威马科技集团招募共益债投资人的公告》。2月18日，招募期限届满后，共有4家意向战略投资人和5家共益债投资人完成报名并通过资格审查，投资人磋商工作正在进行中。

当记者问及下一次债权人会议召开的时间，威马管理人告诉记者：“等待法院安排。”此外，沈晖的行踪也备受外界关注。尽管2023年10月，威马汽车官方否认沈晖“跑路海外”。

但截至目前，沈晖一直未在国内公开露面，其发布的最近一条微博是1月8日，转载了南昌舰的相关视频。对于沈晖的行踪，记者也发短信至沈晖，但截至发稿，尚未收到回复。

售后遇困

“希望有接盘的，售后服务可以恢复。”3月30日，在看到威马汽车第一次债权人会议召开的消息时，海南的威马车主刘亮（化名）坦言道，“现在都是自行找修理厂解决问题。”

刘亮表示，他购入威马的车已接近两年。“威马的车总体上还是不错的。目前就是电子手刹按了不会解除，但系好安全带踩电门，手刹会自动解除，可以正常行驶，停稳后电子手刹也会正常开启。威马智行APP恢复了一些使用功能，但远程遥控和车的位置信息没法用。”

“我自己在网上买过雨刮器，但使用时会有异响。”刘亮告诉记者，“威马的车贬值的也多，基本在5万—8万元，有些人觉得没信心，怕以后没法维修，便宜一点儿也就出了。”

上海的一位二手车商告诉记者：“威马的车在二手车市场有人收，但价格很便宜。按照正常的行情价，如果新车当时的购买价是20万元，可能现在2020款的也就值3万—4万元。“威马APP有些功能都没法用了，而且威马好多售后服务店也倒闭了，所以威马的车便宜。”

对于威马汽车的售后服务保障，一位威马汽车的离职员工李浩（化名）告诉记者：“账上有钱的时候，公司就不付钱给售后供应商，那人家供应商自然也不会提供服务了。（不付钱）供应商也不听我们的了，就是有业务让他们支持，他们也不支持了，说付款就干活儿。”

李浩告诉记者，现在威马的车主遇到售后问题基本都是去小店解决。“我前几天打车遇到一辆威马EX5，车子的天窗被渣土车掉下的石头砸坏，车主是去硬装了其他品牌的玻璃。”

以上海市场为例，威马汽车的售后服务店已是个位数。“现在都是从威马之前的供应商处采购，采购的零部件不再有威马的logo，零部件还跟以前一样。”上海一家威马售后店的工作人员向记者说道，“我是2018年拿到威马的售后授权，但也做其他品牌的售后服务。”

“威马汽车是我们最早拿到售后授权的新能源汽车品牌，他们授权我们维修他们的车辆。”上述威马售后店的工作人员告诉记者，“威马破产重组，他们的供应商就找到我们。”

盘古智库高级研究员江瀚告诉记者，新能源车主对于车企退市的担忧主要源于新能源汽车的特殊性质。新能源汽车的硬件多为定制化智能设备，这些设备不具备通用性，使得维修和更换零部件变得更为复杂。此外，新能源汽车的三电系统（电池、电机、电控）涉及一致性问题，如果车企不公开相关技术信息，维修工作几乎无法开展。“因此，一旦车企退市，车主很可能面临售后保养、零部件维修等难题，这直接影响了车辆的正常使用和安全性。”

专家献策

“我们的《汽车销售管理办法》对车企退市之后，消费者的售后权益保障有着明确的规定，要求至少有10年的配件供应以及相应的售后服务。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉告诉记者，“但在现实情况下，企业一旦面临经营倒闭，其实很难遵守上述规定。”

“新能源汽车日益发展，智能化竞争也日趋激烈。车企要想自己的产品能够销售出去，必须要具备独特的产品特色，这种特色既体现在车型外观上，也体现在产品配置上。”颜景辉直言，“如果车企退市，且没有遵守《汽车销售管理办法》的规定去储备足够的配件，那么原先产品的优势就会变成短板，这对消费者来说是非常不便的。”

江瀚也表示，正常情况下，退市的车企应确保在退市前妥善处理车主的售后问题。这包括但不限于提供足够的零部件供应、确保维修服务的持续性、公开相关技术信息以便第三方维修等。“然而，目前新能源汽车售后服务体系尚不完善，存在明显的短板和不足。”

“政府在鼓励新能源汽车发展的同时，还要强调《汽车销售管理办法》的退市规定，要对消费者的售后服务有所保障。”颜景辉表示，“车企的特色智能化服务也应当有一些备案。同时，第三方的权威机构也应当最大限度解决消费者遇到的售后服务问题。”

江瀚同时指出，政府和相关部门在解决车主售后难题方面应发挥积极作用。例如，可以建立车主维权平台，为车主提供投诉和求助的渠道；加强对第三方维修服务机构的监管，确保其合法合规经营；推动新能源汽车技术标准的制定和实施，提高车辆的维修便利性；加大对新能源汽车售后服务的政策支持力度，鼓励更多企业参与售后服务市场的建设。