比亚迪改装CRC版秦100赛车之完成调试

本文接《比亚迪改装CRC版秦100赛车之重大改进！》在2016年12月10日，CRC版秦100赛车终于完工。在此前，改装的2台秦100赛车，并非最终量产版车型，而是采用老外观、老内饰，全新“T型电池”、有别于秦EV的多连杆独立悬架，以及纯电续航100公里的技术状态。

9月2日，采用双冠版外观和内饰的秦100开始改装。

12月20日，换装“大嘴”全新前保险杠和进气格栅的CRC版秦100赛车完工（硬件层面）。

最终状态的CRC版秦100赛车，继续使用量产秦搭载的1.5Ti发动机、110Kw电动机、6前速双离合变速器以及标配的相关附件。当然，空调系统预热模块、与汽油机关联的空调压缩机、与电动机关联的电动空调压缩机以及控制面板都被取消。

改装的这2台秦100测试车处于非量产车标定状态，汽油机、电动机、6DCT、电池组件以及整车控制系统或将在完成测试后，写入针对不同路况（赛段）标定软件。而在秦100量产车上市之前，通过激烈且严格的赛事运动，对服役3年的1.5Ti汽油机和6DCT动力总成，匹配全新的“T型电池”以及第三种状态多连杆独立后悬架进行充分验证，所获得的的研发经验极为宝贵。

这也是笔者之所以坚持完整记录比亚迪CRC版秦100赛车，改装、测试、验证以及赛事全过程和改进状态的根源。

另一台正处于改装状态的CRC版秦100赛车正在合装动力总成。

黄色箭头：额外加装的发动机前置悬置的减震器

红色箭头：减震器直接焊接在前副车架

由于满电满油状态混动版秦（100）量产车，在全油门加速时输出扭矩接近500牛米。在激烈操控的CRC赛事中，会更频繁施加全油门加速和制动动作，就需要原厂状态的发动机（变速器）悬置机构可承受更大负载。额外增加的减震器，起到辅助支撑（抑制）动力总成的前后位移。

CRC版秦100赛车，换装油压驱动竞技转向机。这款基于原安装位的改装品，将有助于提升赛车操控性。

黄色箭头：油压转向机转向内拉杆

红色箭头：可调节车轮前束的结构

匹配的这台油压转向机，由原状态转向3圈，缩小为0.9圈。这就意味着，在激烈赛事中，驾驶员只需要小幅动作，就可以完成向左（右）转向动作。而0.9圈转向幅度，又可以与领航员标准弯位角度话术向对应。

红色箭头；油压驱动经济转向机

黄色箭头：比亚迪F3原厂油压转向助力泵

有意思的是，这台1.5Ti汽油机预留了可以匹配F3适用的油压转向助力泵安装位，甚至不用修改柱曲轴皮带轮即可安装驱动皮带。在笔者看来，这并不算是改装，而是恢复了1.5Ti汽油机在速锐、思锐、G6车型的原厂状态。

无论双冠版秦、秦EV，以及日后上市的秦100，都是民用级量产车。装配的转向机内拉杆、外拉杆橡胶防尘套在保证品质同时，还要降低成本。但经济用制品，首要的是性能其次才是寿命和成本。在诸如张掖赛段的砂石赛段，民用级防尘套以及相关橡胶制品的损坏率非常高。

CRC版秦100赛车的转向机防尘套适用了一组专用制品，可承受碎石高速飞溅并不被破坏的冲击。

在上一篇文章中，CRC版秦100为了匹配4活塞AP前制动分泵，在转向节特别增加了一块垫片，但厚度需要调节，以便制动片可以完全“覆盖”前制动盘。

最终修改了2种厚度的全铝垫片，以便适用不同尺寸（15寸、17寸）的制动盘。

黄色箭头：安装17寸前划线通风制动盘后，被前制动片完全“覆盖”

笔者获悉，CRC版秦100赛车为了适用柏油、砂石等赛道，匹配了2组尺寸制动盘。在砂石赛段，匹配15寸前制动盘；在柏油赛段，匹配17寸前制动盘。量产秦采用4条轮胎螺栓固定，CRC板秦100赛车轮胎螺栓为5*110毫米孔距设定。

上图为CRC版秦100赛车完成了全部动力总成安装后的特写。很明显，框型前副车架（黄色箭头）增加了2条加强筋（红色箭头）。而这2条原厂状态的加强筋，在提高承载前部动力总成的效能同时，还可抑制发动机+电动机加速与制动时产生的震颤。

上图为在用的CRC版秦赛车框型前副车架特写。很明显，并未原厂状态的副车架并未焊装2组支撑梁。

这也是为了弥补秦（100）车头过重、动力过剩的一种举措。秦100量产车在匹配了“T型电池”和多连杆后悬架，更合理的分配了整车配重以及过弯时的操控性能。当然，CRC版秦100赛车针对不同附着力的赛道，合理分配与提升制动效能，就是针对“前重后轻”的状态而特别设定。

上图是CRC版秦100赛车框型前副车架、散热器框架，为了容纳前铝型护板而修改后的状态。为了容纳前部带有弧度的高强度铝合金护板，两端的支撑梁被切掉，并重新焊接了2组固定支架。

白色箭头：被切下原本属于框型前副车架的散热器框架的支撑梁

黄色箭头：固定2组散热器、1组冷凝器的框架

红色箭头：重新焊接的前护板固定支架

CRC版秦100赛车前护板，采用国内能够采购到最高级别的7075T6型8毫米厚铝合金板材。至此，比亚迪CRC版秦赛车匹配的护板，从2014年首次参赛至今，修改超过10次。护板的材质、护板形态、弧度以及固定点都需要合理设定。

黄色箭头：两端护板固定支架由2组钢管焊接而成

红色箭头；采用不凸出护板外端的内6方螺栓固定

CRC版秦100赛车前护板，与前副车架流出4毫米高度，以便应对冲击时不会与前副车架干涉与摩擦。

黄色箭头：框型前副车架与下摆臂固定的胶套

红色箭头：前护板与副车架之间的缝隙

上图为试装护板后的状态。预折了三个角度的前护板，配合中央的电池护板、后部的悬架护板，基本上将整车底部的关键分系统完全防护。

上图为2014年比亚迪秦赛车参加CRC北京怀柔赛段时，使用的前、侧、后护板的技术状态。

上图为CRC版秦100后副车架及5连杆独立悬架特写。

上图为CRC版秦赛车扭力梁式后悬架特写。

为了应对CRC组委会强制要求，秦100赛车的动力、悬架以及驱动系统都要以原厂状态参赛。相对CRC版秦赛车使用的扭力梁后悬架，秦100赛车的多连杆后悬架，将会提升过弯时的操控性。但是，更“纤细”的多连杆，却成为CRC版秦100赛车发挥效能的“短板”。

秦100量产车上市之前，经过了长时间、长距离、不同工况、气候环境的路测，但不足以模拟出激烈赛事中各拉杆、胶套整备状态以及操控姿态。通过赛事在短时间获得多连杆悬架的技术状态，这也是比亚迪用全新车型参赛的关键原因。

黄色箭头：后悬架各拉杆

红色箭头：用矽胶替换的燃油管路

白色箭头：后护板固定支架

在之前笔者撰写的文章中提及，这套“T型电池”仍然采用的是“磷酸铁”材质，而即将上市的电动版宋，将采用全新的“镍钴锰”材质。笔者不能排除，未来量产版秦100的T型动力电池将会采用“镍钴锰”材质。

至此，CRC版秦100赛车硬件改装全部完成，剩下的就是软件层面的匹配与调试。

上图为完成全部装配并采用全新涂装的CRC版秦100赛车。

上图为采用标准涂装的CRC版秦赛车。

完成全部硬件层面的改装，CRC版秦100赛车自重或突破接近2吨。而在用的CRC版秦赛车自重维持在1.9吨左右。全新CRC版秦100赛车的前后减震器匹配的是“runger”牌定做制品。不仅要提供可调节的阻尼系数，跟要具有相当的支撑性。

“大嘴”样式的前保险杠以及进气格栅，可以与在售量产双冠版秦互换，甚至不需要修改前组合灯轮廓。从“BYD”改为“秦”中文篆刻标识，或为比亚迪品牌软实力提升最好体现。

CRC版秦100赛车，继续沿用量产车的仪表台，去掉了多媒体显示屏和自动空调控制面板，更换成由碳纤维材质定做的饰板。

CRC版秦100换装了14寸OMP方向盘，内部防滚架穿过仪表他两侧出风口焊接至A柱。在焊接防滚架之前，就将出风口进行了预安装设定。

全液晶仪表，仍然采用量产车配件。

上图为后加装的“T型电池”温度表（左侧）和发动机、电动机以及控制模块温度表（右侧）。两组“KUS”品牌的水温表可以提供更精准的读数。

通过之前对“T型电池”拆装获悉，这款测试用秦100的动力电池使用的是风冷散热。比对CRC版秦赛车在过去2年中的表现，动力电池、电动机以及控制模块并未出现严重故障，但是却偶发驱动电机过热而导致的故障。此次CRC版秦100赛车，是否会解决动力总成过热故障，将成为笔者在后续赛事中表现的评测重点。

中控台原先布置的功能开关控制面板，被碳纤维饰板取代（并非装饰用贴纸，而是真正的轻量化饰板）。

红色箭头：强制发电用开关

黄色箭头：全车断电应急开关

经过近3年的赛事活动，比亚迪梦想车队积累了相当改装经验，尤其是针对油电混合驱动秦的赛车，设定了强制充电开关。在赛事中以油电混合状态驱动，在社会道路行驶过程开启强制充电开关，为动力电池补电。

CRC版秦100赛车继续沿用原厂设定的换挡开关、混动（红色箭头）、电动（黄色箭头）模式和运动、经济（白色箭头）开关。

笔者乘坐CRC版秦100赛车驾驶员座椅的感受，实在很不爽。运动安全座椅和6点快拆安全带，将驾驶员全完“包裹”并降低激烈驾驶中身体的摆动。

位于正副驾驶员座椅中央，设定一组8.1公斤CMSST 1型灭火器。

上图为碳纤维材质门内饰板特写，门内拉手、解锁开关以及4门玻璃升降器，仍未原车设定状态。

上图为CRC版秦100赛车驾驶舱后部状态特写。除了防滚架、地板线束、充电线缆以及燃油电泵线缆外，拆除了全部附件。

CRC版秦100赛车动力电池组件，从后排座椅处移至车身焊接底端。后排座椅焊接件全部拆卸并加装防滚架。

上图为在用的CRC版秦赛车后部动力电池组件（拆卸护板）状态特写。

为了减重，CRC版秦100赛车前部A双柱内板进行打孔处理。

很遗憾，CRC版秦100赛车的硬件完成调试后，还需要对发动机、电动机、“T型电池”以及整车控制系统进行重新调试，未能进行赛道测试。但笔者却可以在赛道上对在用的CRC版秦赛车进行驾驶感受。

在过去2个CRC赛季中，笔者曾采访多为车手。CRC版秦赛车前部轴荷明显高于后部轴荷，相对0.9-1.3吨自重的赛车，1.9吨的自重虽不会抵消近500牛米扭矩优势，但“先天不足”的后悬架和原厂制动系统，影响着秦的潜力发挥。

CRC版秦赛车在通过40度弯位速度可以控制在35公里/小时，而尚未改装的秦100测试车可以在相同工况下以超过40公里/小时过弯。至于CRC版秦100赛车在相同工况下过弯车速或可突破45公里/小时。

在笔者驾驶CRC版秦赛车过弯时，很容易因全油门加速时，导致整车因超过轮胎极限而侧滑。作为专业赛手，会很轻松调整车身姿态，甚至利用侧滑来提升弯道通过效能。但换装了多连杆独立悬架、更合理的配置前后轴荷的秦100，缺可以在本质上弥补之前的不足。

作为电动汽车评测编辑，比亚迪秦100在赛事中取得成绩固然重要，但笔者更看重的是秦100的改型分系统通过赛事的考验有着怎样的实际表现。

对于CRC版秦100赛车在下一站山西晋中的表现，笔者将会第一时间进行报道。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

欢迎加入宋楠的公众号“换个角度看车市”