比亚迪500万辆之后，25万内燃油车丧失话语权只剩2年

比亚迪第500万辆新能源车下线，无疑是最近汽车圈的重磅新闻之一。不过你可能会感到疑惑，仅就一个中国车市而言，一年的汽车销量都是2000万级别的。作为国内现阶段新能源“一哥”的比亚迪，还是累计的500万辆车而已，好像听起来也没啥？甚至这个成绩，还使得比亚迪成为全球首家达成这一里程碑的车企。这样一说，好像所谓的新能源大势也没什么了不起？其实恰恰相反，随着比亚迪率先触摸500万冲刺线，新能源汽车冲击之下的车市新格局已经诞生了。这并非是来自统计差异的自我狂欢，也不是高高在上不接地气，而是实实在在地硬刚。

只谈体量，新能源车也可以与油车掰手腕了

我们还是从比亚迪的走势来看，累计500万辆新能源车，其第一台已经是15年前的事情了。但从迈上100万门槛之后，比亚迪每100万辆新能源车下线所用的时间，最多只需要1年。这个走势其实也是国内新能源车发展的缩影。截至到去年（2022年），国内新能源汽车产销数据几乎都实现翻番的情况下，市场占有率已经超过了四分之一。而仅仅半年过去之后，今年7月份的最新数据（乘联会）显示，国内新能源汽车的零售渗透率已经突破了36%。夸张的增速背后，其实是包括国补取消、绿牌权益逐渐收紧，以及油电同权讨论，等“不利”消息。相较之下，欧洲主流市场对于新能源车补贴还尚属收紧过程中，而美、日市场对此更是处于加码的阶段。由此来看，更证明我们走在了全球前列，而且已经占据了先手的位置。

除了大的发展趋势之外，有关中国品牌“弯道超车”的声音，如今也可以说是逐渐落地。同样还是根据最新的7月份的销量数据（乘联会）来看，中国汽车品牌零售销量同比增长15%，环比增长1%，市场份额超过一半。以批发销量来计算，即便是非传统旺季的7月份，诸如比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城等中国品牌，都实现了较为明显的同比正增长。而整车销量数据的亮眼，并不能掩盖整个新能源车产业链方面的本土化实力。以新能源车最为核心的动力电池部分来看，2023年上半年，全球动力电池装车量中，来自中国的宁德时代、比亚迪等巨头，占据了总份额的62.6%。至于其它有关电气化、智能化的核心技术中，诸如800V、换电、SiC、激光雷达等软硬件部分。全球的新能源玩家都已经无法忽视来自中国车企和供应链的力量。

但是，想要体验到新能源车带来的性能、经济、智能等降维打击式的产品力，需要付出什么代价呢？价格或许是消费者比较担心的因素之一，毕竟新能源车诞生初期，在同级别产品的情况下，新能源车售价是会明显高出燃油车一截的存在。所谓“省油不省钱”的说法，也是源自于此。但很显然，“油电同价”也处于正在进行时。根据中汽协的数据，以25万元作为分水岭，今年上半年超过25万元乘用车市场，无论燃油车还是新能源车，都呈现普涨的状态。但是25万元以内的价位中，燃油车仅通过价格下沉，获得了8-10万元细分市场的同比上涨。而在更为广泛的10-25万元价格区间内，燃油车全面处于防守姿态。这甚至不是增速的对比，而是在体量上，新能源车也在迅速下沉。从15-25万元价位区间来看，燃油车相比新能源车，已经基本没有所谓的绝对体量优势。且这一趋势还在向15万元以内的车市蔓延。

25万元以内，新能源逐步精确爆破

有关新能源车逐步下沉的说法，其实也不算太严谨。因为这套逐步普及的打法，实际表现则更像是上下夹击。即从8万元以内的小微型车开始，其实已经是新能源车掌握主要话语权了。特别是有传统汽车制造背景的车企，在小微型车市场，对于成本控制与市场需求脉络的把握，似乎更为出色。比如长安Lumin、QQ冰淇淋、纳米BOX等等。只不过，由于小微型车在新能源崛起之前，就已经在中国整体车市中处于弱势。彼时也仅剩本田飞度等少数燃油车产品在该领域新车维度立足。不过在新时代背景下，新能源小微型车的出现，给予了更多家庭消费者以第二台车身份，接触和熟悉新能源车的机会。

至于价位来到8-15万元的主流A级车市场，也是目前燃油车在国内体量最大的一个板块。从今年上半年的情况来看，该价位的燃油车销量依旧超过了340万辆，而新能源车同期仅有约56万辆。但从此消彼长的趋势来看，新能源车在A级车市场超过燃油车也只是时间问题。毕竟，以车型计算，新能源车的涨幅几乎处于“无死角”的状态。而燃油车通过割让价格换来的退守，总有摸到地板的时候。结合去年与今年上半年A级车中新能源的增速，以及燃油车的降幅速度来看。预估在2024年底，新能源A级车与燃油A级车的销量差距应该就会来到150万辆左右（前提是大盘几乎摸到3000万辆门槛）。照此估计，2年后，A级车这块燃油车最后的堡垒，恐怕至少也要与新能源车平起平坐了。

除了数据预估之外，A级车市场面临的新能源挑战者，也确实过分华丽。除了以DM-i技术下沉到10万元以内的比亚迪之外，包括新势力在内的中国品牌，甚至是合资品牌自身，也在瞄准这一区间。比如吉利银河与哈弗的插混SUV系列，都在品牌以及产品发布初期，就收获了不错的成绩单。增程技术也帮助零跑这类新势力车企，将价格下探至15万元以内。甚至大众的ID.系列通过大尺度的降价，也杀入了15万元以内的市场。只不过德国本土的用户对于两地产品的价格差比较“愤怒”罢了。

那么燃油车补能在更高端的市场发起反攻吗？至少在15-25万元的价格区间，燃油车可以操作的空间也并不大。因为这一价位中，新能源车展现的还是夯实与下沉的姿态。所谓夯实，比如比亚迪为海豹也加上了DM-i技术，通过插混与纯电夹击这一领域。而在下沉这一块就很突出了，像小鹏G6、问界M5等车型，通过技术升级与产品优化等方法，纷纷带来了相比过去品牌价格体系更为亲民的产品。同时还不能忽略特斯拉的“鲶鱼”效果，进入换代周期的Model 3和Model Y，不出意外还将迎来价格下探。如果特斯拉也把价格压在20万元以内，燃油车们该如何应对呢？至少现阶段，包括别克的纯电系列，以及本田的插混产品等等，已经在积极准备了。

如果说再多的数据背书，再多的产品发布，都无法叫醒部分消费者对于时代变化的感知。那么，当新能源汽车正式扭转15万元以内汽车产品格局之后，就算再迟钝也能看出发展的轨迹。而这个时间或许只需要再等待2年左右即可。接下来的问题，就是新能源车的技术发展方向到底如何。不过届时，所谓油与电的争议，至少在普通消费者领域，就基本就可以告一段落了。

上市3天就卖了1万多台！比亚迪汉DM系列是怎么“卷死”对手的？

【太平洋汽车 评测频道】近年来，比亚迪的一系列操作，能让其它厂商感到明显的压力，例如他们是第一个宣布自家不再卖燃油车的品牌。而到了最近，一系列冠军版车型的出现，以加量不加价（甚至“减价”）等操作，足以让其它车商几乎到了不能活下去的地步。今天我们要试驾的汉DM-i冠军版和汉DM-p战神版，它们的上市标语就是“油电同价，要颠覆燃油车”。从配置表现来看，它们不只是要卷到燃油车，甚至连同级别新能源车也卷到了，特别是同价位的合资车型。

这次上市的汉DM-i冠军版和汉DM-p战神版，可以看作是一台车有两种口味。首先汉DM-i在配置升级、底盘升级的前提下，主打高续航的燃油经济性，拥有价格亲民的121km纯电续航版本和长续航的200km版本（新增版本）。

有些消费者买混动车，不仅追求高效的出行方式，它还需要媲美性能车的加速表现、要大活塞卡钳、要全车黑化做“黑武士”，汉DM-p能满足这份需求。值得注意的是，汉DM-p战神版纯电续航里程同样去到200km。

试驾：DM-p真得很快、DM-i底盘质感提升

或许大家把注意力落在比亚迪汉DM的三电系统，但其实在大家不留意的地方比亚迪汉DM还做了不少优化，像汉DM-i冠军版在底盘材质方面也有所升级，新车采用了铝合金多连杆，通过材质及工艺的优化，实现簧下质量减重，提升整车操控性能。悬架臂以及转向节材料升级为铝材质，部件断面增加约2倍，质量减轻约29%。铝轮采用旋压工艺，重量更轻、强度更高、耐久性更好，质量减轻约10%。铝合金多连杆可带来兼具舒适性与运动性的乘坐感受，全面提升整车驾乘品质。

不止底盘用料轻量化，汉DM-i冠军还新配备FSD可变阻尼悬架系统，可根据路面变化自动调节阻尼力，灵活适应复杂多样的路况，带来更好的乘坐体验。城市平整道路行驶时，减振器阻尼变大，带来更强的车身支撑性，整车姿态更稳定；遇到坑洼或减速带路面时，减振器阻尼快速变小，提供更细腻的滤振能力，快速过滤路面振动，有效化解路面颠簸与冲击。

在实际体验方面，能感觉到汉DM-i冠军版的底盘真得有明显提升，在保持旧款车型高效的滤震前提下，整台车经过大的减速带和坑洼所收到较大的冲击力时，能感觉弹跳变得更加干净利落，弹簧没有过分的下压，也就是给车内乘客带来更平稳的乘坐感受。

轻量化底盘用料也带来一个好处就是操控会有更好的提升，无论是高速变线还是快速通过弯度较大的岔道，汉DM-i冠军版的车身倾侧控制不错，说到底汉DM-i冠军版还是底盘大师汉斯·柯克通过旧款车型行驶经验，得出更好滤震和支撑性调校。

汉DM-i冠军版沿用比亚迪DM-i超级混动技术，以骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池为核心。开起来拥有和电车一样安静、平顺、直接的行驶质感，依旧拥有四种动力模式，EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式以及发动机直驱模式。通过油门开合度情况，系统根据电量来选择发动机与电机并联或者串联模式，在电量较高时，发动机会配合纯电驱动系统并联与动力驱动方式，形成并联模式，适用于对动力需求最高的模式。低电量甚至亏电模式，系统又会变成串联，发动机给发电机和电池进行供电，再由电机驱动车轮进行行驶。

本次除了原有的纯电续航121km版本以外，还新增了200km的纯电续航版本，其中后者是通过市场调研得知而来，假设以40来公里作为每天上下班通勤距离，那么200km的纯电续航能应付5天工作日，同时综合续航能去到1260km，百公里亏电油耗为4.2L。另外200km纯电续航的电机总功率为160kW，电机总扭矩为325N·m，官方百公里加速为7.9s。

有消费者认为，我已经有电机了，省油但是又想有超跑般的性能体验，全新汉DM-p战神版能解决“鱼和熊掌不可兼得”的问题。整套驱动系统是“以电为主”的四驱混动架构，核心零部件插混专用1.5Ti高效发动机、EHS电混系统均实现全面升级，加上全新开发的后驱三合一总成，系统高度集成。具体到动力参数则是发动机最大功率102kW、整车最大功率426kW、峰值马力580Ps、最大扭矩822N·m。同时更智能的电四驱不仅有着更高的操控稳定性，更在安全性上全面超越了机械四驱，依靠着对整车扭矩更精准的控制分配，使其百公里加速最快仅需3.7s，要知道加速能力除了大排量超跑或者大马力纯电车，在插混车里面能做到这样野兽般的加速能力少之又少。

为了验证这3.7s的百公里加速能力，现场设有百公里加减速项目。按照日常测加速步骤，全油门下去轮胎没有丝毫的打滑，坐在车内已经不能用推背感来形容这加速体感，玩过山车那种离心感在汉DM-p战神版恐怖的加速能力起码要放大2倍不止。同时要用相同这种加速表现，起码要去到大马力电车才会有，但要知道汉DM-p战神版还是拥有一台燃油机的混动车。

这么炸裂的加速表现，放在普通的驾驶环境会不会很难控制。事实上你以正常的驾驶方式，开起来的感觉和DM-i没什么区别，但要是你稍微深踩一下油门，推背感会来得更加猛烈，在高速上超车会更加得心应手。另外日常刹车、滑行，会感觉能量回收的幅度会稍微多一点点。

跑得快就要刹得住，汉DM-p战神版搭载金甲黄高性能四活塞定钳，制动力有大幅度提升。实际的刹车感觉十分线性，没有“撞墙感”，减速感觉来得自然，好比太极拳法，柔和之中带点力量。其实这样的刹车的感觉日常路跑才是最好，“撞墙感”不是每个乘客都能接受。

和汉DM-i冠军版一样，汉DM-p的纯电续航里程为200km，亏电状态下百公里综合油耗为5.2L。另外只要电量够，在ECO模式下，它能保持EV模式以法定限速状态下在高速行驶，发动机也不会介入驱动。

汉DM-p战神版底盘表现

除了跑得快，汉DM-p战神版的底盘有越级般升级，搭载了云撵C底盘系统，这套系统主要是通过控制减振器电磁阀调节阻尼，从而实现阻尼的无级自适应调节。首先硬件层面，这套系统由加速度传感器、悬架高度传感器、电控减振器以及智算中心组成。（硬件设备有，但激活程序会以OTA方式在近期推送）

工作逻辑其实也比较好理解，系统通过加速度传感器、悬架高度传感器等硬件去感知车身的实际状态，进而通过智算中心微秒级的速度运算，可以实现减振器阻尼快速调节，来满足用户在不同场景下的需求。像车辆经过颠簸路面时，采用高频小阻尼的舒适性控制策略，使底盘变“软”，可有效缓冲路面激励输入，快速抑制车身的垂直方向运动。官方表示，在60km/h通过连续振动路面工况下，云辇-C可以帮助整车达成96%的隔振率。

当车辆处于快速过弯、加速、制动时，采用低频大阻尼的操控性控制策略，使底盘变“硬”，提供更大支撑力，抑制车身侧倾、俯仰，保证车辆操控稳定性。同样，在时速100km/h的双移线工况下，云辇-C帮助整车侧倾角速度降低39.7%。

汉DM-p战神版同样拥有轻量化底盘，簧下质量减重，提升整车操控性能。悬架臂以及转向节材料升级为铝材质，部件断面增加约2倍，质量减轻约29%；铝轮采用旋压工艺，重量更轻、强度更高、耐久性更好，质量减轻约10%。除此以外，上面说到的四活塞卡钳为铝制卡钳，单个减重1.3kg，同时车身旋压式轮毂也要普通的要轻。

整车轻量化，就能为车身带来更加灵敏的表现。在场地的绕桩，横向支撑性足是情理之中，但打起转向时，车身会很快做出反应，并且连续变道的时候车身的重心转移会来得自然不拖沓，车尾和车头的随动性表现优秀，放在同级别车里，它算是操控能手。

接着通过这套底盘通过人工铺垫的连续减速带时，大冲击所产生的车身弹跳坐在车内不会有往上抛的感觉，纵向跳动幅度很小，而横向摆动几乎不会出现。最重要的是整台车刚性很强，没有零碎的震动产生。

汉DM-p战神版配备了超级智能电四驱，通过先进的整车扭矩控制与分配策略，在不同车速、不同负载情况下，根据不同的加速曲线，分配合适的扭矩于前、后驱动总成，通过相应的比例分配，保证不同路况下车身姿态稳定的同时降低能耗。面对限滑器，无论是对角线车轮滑轮组、还是三个车轮滑轮组，只要控制好车速，汉DM-p战神版都能轻易缓慢通过。

切换到日常驾驶，汉DM-p战神版的滤震依旧高效，但是它不会完全抹平路面信息，通过坑洼路面时能感受它展现出来德国车般的韧性，在驾驶者层面会保留一丝路感，但是对于乘客只需要尽情坐在座椅上休闲享受就可。能要德系豪华车底盘质感也要归功于汉斯·柯克的底盘功底调校。

最后无论是秦DM-i冠军版还是秦DM-p战神版，整台车的隔音表现可以说是同级别标杆式存在。由于都是接近纯电车的行驶质感，因此发动机“参与感”不多，哪怕发动机介入，动静是真的小。而高速跑起来时，风噪、路噪都抑制很低，整车的NVH同样能媲美德系豪华品牌车型。

写在最后

据官方介绍，汉DM系列在上市72小时累计订单已经去到13695台，平均订单均价为24.1万，有38.7%的人选择200km纯电续航版本，订单里面有37.2%是女性用户。这几个数字说明越来越多人对配置、长续航有明确需求，证明“升值加新”、推出200km纯电续航版本等策略是明智的。另一方面，女性用户占比越来越多，说明汉的设计受众面更广，相信冠军版的冰粉蓝也会有功劳。如果想了解两台车的静态表现，可以点击《乘胜追击 汉DM-p战神版/汉DM-i冠军版实拍解析》进行查阅。

比亚迪汉DM-i冠军版和DM-p战神版推出，真能卷死燃油车，让人知道现阶段几乎没有什么理由选择纯燃油车，也让同级别的新能源车感到无比压力，或许慢慢地会在大家心目形成一个固有认知：混动只有两种，一种是比亚迪，一种是其它。汉DM系列也会在原有的热销前提下取得更好的表现——别忘了，汉DM依旧拥有直接上绿牌的优势。（图/文/摄：太平洋汽车 潘洪瀚）

每日车闻：比亚迪多款车型降价/25万买中大型豪华SUV

【太平洋汽车 新车频道】《每日车闻》 栏目将会为大家带来汽车行业里的各类新鲜滚热辣的新车、行业资讯，欢迎大家持续保持关注。今日车闻包括比亚迪多款车型降价、奥迪Q5 e-tron降价5.5万元、新款豪越L上市、丰田世极售价曝光、方程豹豹5开启交付、比亚迪第600万辆新能源汽车下线、蔚来将推MPV车型以及奥迪TT最后一台车下线。

比亚迪王朝系列多款车型降价

最高降1.5万元

日前，从比亚迪经销商获悉，比亚迪王朝系列将加大促销力度，助力年末冲刺销量，达成年初制定的300万辆目标。

具体来看，其中比亚迪秦PLUS DM-i在原有的5000元终端优惠基础下，再优惠5000元，叠加优惠后，秦PLUS DM-i的起售价下探至8.98万元（指导价区间为9.98-14.58万元），与长安起源AO5处于同一水平线。

比亚迪宋Pro DM-i同样新增终端折让5000元，与之前 3000元终端叠加享受，共计优惠8000元，起售价下探至12.18万元（指导价区间为12.98-15.98万元）。

比亚迪汉DM-i冠军版/DM-p战神版新增终端7000元，与之前3000元终端叠加享受，共计优惠10000元，起售价下探至17.98万元（指导价区间为18.98-28.98万元）

比亚迪唐DM-i冠军版112km系列新增终端7000元，与之前8000元终端叠加享受，合计优惠15000元，起售价下探至19.48万元（指导价区间为20.98-23.38万元）。另外，唐DM-i冠军版200km系列和唐EV系列则新增终端10000元，起售价下探至23.98万元。

点评：今年年初，比亚迪推出了冠军版车型，并采取了降价策略，开启了史无前例的“价格战”，引起一系列降价狂潮；如今临近年底，比亚迪再一次降价，势必要达成300万辆年销量目标，其他车企又该如何应对呢？

奥迪Q5 e-tron至高综合优惠5.5万元

25万即可落地中大型豪华SUV

日前，从上汽奥迪官方获悉，旗下奥迪Q5e-tron提供至高5.5万元综合购车优惠。目前现款奥迪Q5 e-tron共在售12款车型，售价区间为29.85-43.25万元，按照5.5万元的优惠来算，入门版车型售价仅为24.35万元，进入主流消费市场。

奥迪Q5-tron基于纯电MEB平台打造，定位中大型SUV，其长宽高分别为4876/1860/1675mm，轴距为2965mm，提供6/7座两种座椅布局可选。

在动力方面，奥迪Q5 e-tron提供单电机后驱和双电机四驱可选，其中单电机车型最大功率204马力，峰值扭矩310牛·米，百公里加速时间为9.3秒，搭载容量为83.4千瓦时三元锂电池，CLTC工况纯电续航里程为560km。

双电机四驱车型系统综合功率306马力，峰值扭矩460牛·米，官方百公里加速时间为6.7秒，搭载容量为83.4千瓦时三元锂电池，CLTC工况纯电续航里程为550km。

点评：奥迪Q5 e-tron自2022年2月上市以来，或由于价格因素，或市场竞争激烈因素，其关注度和市场反响均一般，近几个月销量基本徘徊在500辆左右。不过如今优惠5.5万元后，其性价比得到显著提升，25万元就能落地一台中大型豪华纯电SUV，还是挺不错的。

新款吉利豪越L上市

限时售价区间12.19-14.19万元

11月24日晚，2024款吉利豪越L正式上市，新车共推出三款配置车型，售价区间为12.79-14.79万元，限时售价12.19-14.19万元。作为年度改款车型，新款豪越L主要针对内饰和配置进行优化升级，中控屏尺寸从老款的12.3英寸升级至14.6英寸，同时车机系统也升级为银河OS 2.0版本，以及座舱芯片也由12nm的E02升级为7nm的E04高性能芯片，视觉效果和体验均有所提升。

同时，在内饰颜色上，新款豪越L还新增了全新的丹霞红配色，取代了现款的大漠棕配色，继续保留云杉绿配色，并优化了车内饰板细节设计，提升了车内的豪华氛围。

在车身尺寸方面，豪越L的长宽高分别为4860/1910/1770mm，轴距为2825mm，与老款车型保持一致，在中型SUV市场，属于中上游水平。另外，新车全系采用“2+3+2”七座布局，乘坐空间更灵活。

动力方面，新款豪越L搭载优化调校后的Drive-E 2.0TD 发动机，最大功率为218马力，峰值扭矩325牛·米，传动系统匹配7速湿式双离合变速箱，官方百公里加速时间为7.9秒，最高车速可达210km/h，WLTC工况综合油耗为7.89L/100km。同时燃油标号从95号改为92号，减轻了不少加油负担。

点评：新款吉利豪越L虽升级的地方并不多，但基本算是对症下药，针对其较为薄弱智能化方面进行提升，这也是消费者比较关注的重点之一；其次是降低燃油标号，无需加95号汽油，极大降低了后续的用车成本，以广州油价为例，95号汽油相比92汽油贵了0.66元/升，按照豪越L 60升油箱来算，加满一箱油可节省近40元。相信通过此次改款后，吉利豪越L的市场竞争力有所提升，预计会有更好的销量表现。

丰田旗舰SUV——世极售价曝光

零售价为198万元

日前，网络上曝光了丰田最新旗舰SUV——世极的官方价格和选装价格，图片显示，世极基础版建议零售价为198万元，并提供丰富的配置选装，选装价格在在7500元到29万元之间，如果按照最贵的配置选装，全部下来售价超260万元。作为参考，世极在日本的起售价为2500万日元，约合人民币120万元。

具体来看，选装价格最贵的是暗夜套装，选装费用高达29万元，相当于一台雷克萨斯ES200的价格，里面包含22英寸曜黑轮毂（如单独选装需14万元）、黑色装饰（车窗门装饰、上边梁，如单独选装需3万元）、红色卡钳（如单独选装需3万元）和松鳞秋内装色（如单独选装需9万元）。

如果追求个性化，新车还提供额外的6种车漆、3种内饰、2种尺寸轮毂和2种卡钳颜色可选，其中最贵的锦霞银辉车漆单项选装价格就高达20万元，除基础版配色，其它车漆选装价格都在5万元以上，内饰色选装价格都在6万元以上，轮毂在9万元以上。这选装价格，保时捷看了都沉默，劳斯莱斯直摇头。

除此之外，丰田世极还提供车载冰箱（5万元），漆面保护膜（3万元），头枕腰靠（0.99万元），行李箱垫（1.26万元），凤凰标迎宾踏板（4块2.5万元），便携充电线（0.75万元）等选装，同时外额购买充电桩和安装费用为0.75万元。

动力方面，丰田世纪SUV将搭载3.5升V6插电式混合动力系统，系统综合功率412马力，匹配E-CVT变速箱，并配备E-Four四驱系统，WLTC工况综合油耗14.2L/100km，纯电续航69公里。另外，新车还配备后轮转向系统。

点评：如果你手握300万预算，是考虑丰田世极，还是奔驰迈巴赫GLS和宾利添越？

方程豹豹5开启交付

首批车型由王传福亲手交付

11月23日，方程豹豹5首批车型迎来交付，并由比亚迪集团董事长兼总裁王传福亲手交付给全国首批车主，另外，自11月24日起，方程豹全国门店将陆续开启豹5交付。

作为比亚迪旗下全新的专业个性化品牌，方程豹自8月份正式发布品牌及首款车型豹5以来，仅3个月便实现了产品的下线及上市，并开启交付，真正实现了豹5“发布即量产、上市即交付”。

值得一提的是，方程豹豹5于11月9日上市，共推出三款车型，售价区间28.98-35.28万元。据悉，豹5上市72小时，大定订单超达到10623辆，可见消费者对于豹5的认可与支持。

豹5基于比亚迪全新DMO超级混动越野平台打造，采用非承载式车身，前后悬架均为双叉臂形式，同时全系标配前桥差速锁和中央差速锁，其中中高配车型配备后桥差速锁，同时顶配车型还配备云辇-P智能液压车身控制系统（可以自适应高度调节、阻尼调节、四轮联动调节等）。

在车身尺寸方面，豹5的长宽高分别为4890/1970/1920mm，轴距2800mm。在越野通过性上，豹5的接近角35°，离去角32°，纵向通过角20°，最小离地间隙达到220mm（云辇-P版本可达到310mm）

在动力方面，豹5全系搭载由1.5T发动机和前后双电机组成的插混系统，系统综合功率687马力，系统综合扭矩760牛·米，标配智能电四驱系统，官方0-100公里/小时加速时间为4.8秒，馈电油耗7.8L/100km。

续航方面，全系车型均搭载容量为31.8千瓦时电池组，CLTC工况纯电续航里程125公里，综合续航里程超1200公里。另外，新车原地发电功率为20千瓦，并支持直流快充（功率100千瓦）与交流慢充（功率6千瓦），同时还支持V2L和V2V外放电功能，放电功率为6千瓦。

点评：从价格和产品性能来看，豹5对于硬派越野SUV市场的冲击还是挺大，其情况与当时的比亚迪宋PLUSDM-i、腾势D9相似，对同级别车型形成降维打击，不断刷新月度销量，直至成为标杆。从大定订单量来看，豹5在市场上的反响非常不错，将助力比亚迪完成300万辆的年销量目标。

比亚迪第600万辆新能源汽车下线

下线车型为方程豹豹5

11月24日，比亚迪第600万辆新能源汽车在郑州工厂下线，下线车型为今日正式开启交付的方程豹豹5。比亚迪从“第500万辆”到“第600万辆”仅用时3个多月，再创产销新纪录。这不仅是比亚迪的又一里程碑，更是中国新能源汽车发展的缩影，进一步推动中国新能源汽车行业进入规模化、全球化的高质量发展阶段。

值得注意的是，此前达成第100万辆新能源汽车下线的比亚迪汉EV；第300万辆新能源汽车下线的是比亚迪海豹；第500万辆新能源汽车下线为腾势N7，而这次第600万辆新能源汽车下线的里程碑给到了方程豹豹5。

如果再加上第一辆新能源汽车下线的比亚迪F3DM，这里面无疑蕴含着很重要的传承关系，从早期的F系列到如今的比亚迪王朝系列、海洋系列、腾势品牌，以及个性品牌方程豹，这充分说明方程豹品牌及豹5的重要程度以及地位。未来我相信比亚迪第700万辆下线时，这份里程碑或会给到仰望U8。

而按照比亚迪目前的发展速度，明年年底有望达成1000万辆里程碑，成为首个突破1000万辆销量的新能源汽车品牌。

另外值得一提的是，在今年10月，比亚迪累计销量301,833辆，其中乘用车销售301,095辆，同比增长38.4%，环比增长4.9%。30万辆这一数字刷新了比亚迪最好历史月交付记录，同时也成为首个月销量超过30万辆的中国汽车品牌，达成新的里程碑。

而2023年1-10月，比亚迪用乘车累计销量达到237.1万辆，同比增长超过了70%，早已超过2022年的1,863,494辆，距离年初定下的300万年销量目标也仅剩62.9万辆，未来两个月月均交付31.45万辆即可达成目标。按照目前4.9%的环比增长，年销量达成300万辆里程碑已经是板上钉钉的事。

点评：600万辆下线对于比亚迪来说，是其迈向全球新能源汽车领军者过程中的一个重要里程碑，也是比亚迪迈向更加辉煌未来的一个开始。

蔚来计划第三代平台推出MPV车型

李斌：什么车型卖的好，就做什么车型

日前，蔚来在重庆举行“用户面对面”活动，透露大量关于蔚来后续发展规划的信息，其中蔚来创始人、董事长和CEO李斌表示，蔚来三代平台（蔚来NT3.0平台）规划有MPV车型，但不会太快。据悉，该平台将使用全新的电子电气架构、三电、智能座舱和智能驾驶技术，还将搭载800V高压架构、新一代电驱、自研芯片等技术。

另外，李斌还提到阿尔卑斯品牌的规划，他表示：“什么车型卖的好，就做什么车型，哪个车卖的好，就干谁。”同时做好家庭产品好定义：舒适好用大空间，冰箱彩电大沙发。

而对于城市 NOP 和 NAD 智能辅助驾驶，李斌称按照最新进度，预计今年年底可实现城区 NOP + 的内容比 9 月承诺的“要更多”。

点评：李斌要是能把“什么车型卖的好，就做什么车型，哪个车卖的好，就干谁。”这句话贯彻到蔚来品牌上，也不至于让隔壁理想甩得那么远。纯电路线虽然是未来主流趋势，但从目前市场反馈来看，消费者明显更接受混动车型，不知道阿尔卑斯品牌会不会有所调整，推出混动版车型？

奥迪TT最后一辆车下线

奥迪官方：未来或推出纯电版

日前，从奥迪官方获悉，最后一辆奥迪TT在匈牙利工厂下线，它的总生产量定格在662,762辆，时间跨度25年。值得一提的是，第一代奥迪TT最早于于1995年的法兰克福车展上以概念车的形式亮相，三年后才正式投产上市，这25年间共推出了三代车型。另外，据奥迪官方表示，未来TT可能会变成一款电动车。

最后一辆奥迪TT是Tourist Trophy特别版车型，该车仅在西班牙市场销售，预计售价72800欧元（约人民币56.79万元），限量25台。同时，从图片看出，该车的挡风玻璃上印制了TT的投产和停产日期，从1998年2月18日到2023年11月10日。

在国内市场，奥迪TT自2018年以后不再引起国内销售，加上丰富的可玩性，以至于它在二手车市场有着不错的保值率，受到众多车迷的追捧。

点评：随着新能源汽车的盛行，传统燃油跑车的市场正在逐渐萎缩，许多有着传奇特色的经典跑车或都要面临停产停售的风险。（文：太平洋汽车 吴启星）