比亚迪宋PRO试驾评测 它从哪些方面为“家用”下功夫？

从深圳到珠海，两天时间，驾驶比亚迪宋PRO DM超过500km，从满电开到彻底没电再开到油都没了，从拥堵市区到高速公路再到赛道，全路况的体验和深度的试驾下来，关于比亚迪宋PRO DM有了深度的试驾心得。而且开完这台车，我发现比亚迪宋PRO DM是目前为止我开过的最“完美”的主打家用定位的SUV。我历来有一个观点，人无完人车无玩车，这次为什么会得出这样的结论呢？

完美家用SUV第一要素——要好看好开

我个人其实非常喜欢比亚迪唐DM，别看这台车长得高高大大的，但一脚油门下去就像是一只豹子，让人大呼过瘾，甚至全身心投入驾驶时能让人手心冒汗。但是作为一台纯家用SUV，比亚迪唐DM谈不上完美，大是够大了，但大尺寸还是让辗转腾挪时略有压力，对新手家庭友好度不够，而且动辄超过20万元的价格也相对没那么友好。

比亚迪宋PRO DM完美解决了唐的“不足”，新车长宽高为4650*1860*1700，标准的紧凑型SUV身段，驾驶压力小不少，而且补贴后的价格也进入20万元以内，亲民不少。

买车最重要的是取悦自己，比亚迪最进的新车真的太好看了。好看到我一个开凯迪拉克的朋友在路上开到忍不住录个视频跟我说，比亚迪的车真好看，想买一台的程度。

具体哪里好看呢？眼睛是心灵的窗户，我个人最喜欢比亚迪宋PRO DM的车灯，前后LED灯采用阵列布置，配合家族式的龙脸风格，辨识度极高。

另外我还非常喜欢车头引擎盖上那四道隆起的线条，配合车尾4.7S的标识，明晃晃的就在秀肌肉——不服还是咋地？

最不满意的是车尾的双出排气管也太不明显了吧，不细看还以为这台车是没有排气管的纯电动车呢，如果是我买过来先把排气改了，要高调就高调到底。

完美家用SUV第二要素——要舒适安静

从宋MAX开始我就开始对比亚迪的底盘实力刮目相看，比亚迪请来的来自奔驰的底盘大师确实有两把刷子，功力了得。

这次宋PRO DM的底盘表现再次让人惊喜。日常无论是走抛跳大的坑洼烂路，还是过高速公路的接缝，宋PRO DM都是传递一个主基调——舒适。这台车应对冲击时底盘不会硬碰硬，明显的弹跳是不存在的。

据比亚迪副总经理张卓介绍，比亚迪宋PRO DM的底盘研发模板对标的是奔驰GLE的舒适模式。具体我没有同路况对比，但宋PRO DM的底盘舒适度方面绝对处在同级最优秀的那一档。 那么如此舒适的调校逻辑，在极限驾驶的时候会不会产生支撑不足，侧倾偏大的问题呢？这点下文赛道驾驶里细说。

高速驾驶还有一个特别惊喜的表现是静音。驾驶时我们一路闲聊，从80-120甚至130km/h，比亚迪宋PRO DM的噪音几乎维持在同一水准，高速的风噪增长并不明显，这点非常厉害。全程车内交谈完全不需要提高音量。

实际上比亚迪宋PRO DM的核心追求就是定位家用，追求舒适。后排可无级调整的座椅靠背角度就是佐证之一。这台车确实能做到让一家人舒服出行，而且非常优秀。

完美家用SUV第三要素——要经济省油

这次试驾满载五人，深圳的夏天你们懂的，空调调到最冷挡，因为没有贴膜，风量前期用最高的7挡档，后期四挡。除了一小段的拥堵之外，核心路况都是限速120km/h的高速公路，还有约20分钟的高速大拥堵蠕行，这应该是纯电形式最变态最耗电的模式了。

出发的时候电量显示还有93%，全程用EV模式驾驶，到自动切换到HEV模式时电量还有17%，计算纯电行驶里程为48km，这48km消耗的总电量为76%，也就是说如果这种极限路况，加满跑到完全没电，纯电也能跑约63km。

这个成绩我是非常满意的，毕竟没贴膜的新车空调负荷超大，加上满载和120km/h的高速，大部分车电池都会大幅度掉续航里程，比亚迪宋PRO DM这种极限状态依然能有理论超过60km的续航里程，这意味着如果良好的路况和环境肯定能有超出预期的纯电续航里程。

电没了之后，宋PRO DM就变成了一台1.5T汽油车，因为比亚迪只能显示近50km的油耗成绩，还是同样的负荷和同样的驾驶模式，车显的油耗为9.7L/100km，这个成绩放到油车里确实一般，但考虑到满载和空调负荷，这个成绩可以接受。

况且既然买的是插混车型，想要省油肯定不是我这次测试需要的驾驶模式。高速的时候应该尽量用HEV模式，堵车用EV模式才是最佳操作。最后，我们要记住比亚迪宋PRO DM可是能充电的，理论上可以做到零油耗，任何汽油车跟他比油耗都是自讨苦吃。

完美家用SUV第四要素——要安全智能

现在大家买车都很注重安全，这点自主品牌现在已经做得很好，比亚迪宋PRO DM同样不用担心。

智能是自主品牌很流行打的牌，也是绝对优势。但说实话现在自主品牌的各种智能系统确实有点审美疲劳了，基本大同小异。

但这次因为长途往返驾驶，比亚迪有几个功能的实际体验非常好，分享出来给准比亚迪宋PRO DM的车主。我经常开导航的同时听音乐或笑话，这个时候问题就来了，音乐正听得爽呢，导航声音播报会强行把音乐压下去，这个时候我正在开长途，要手动操作区关掉空调的声音是很难的，要么就全部静音。

而且我试验过，就算是停车状态下，单独关掉导航的声音经常也很费时，况且随没事会在开车前去设定这些。

但开着比亚迪宋PRO DM我只需要说一句：“你好小迪，导航静音”，就解决全部困扰，可以看着路况的情况下安心的听自己的娱乐节目，非常棒的体验。

再有一点就是这台车的360度全景影像特别好玩，除了能看车周围的障碍之外，还能看到车底，我戏称之为720度全景影像系统，这个功能说实话我不知道有什么用，但有亲朋好友上车挺能装逼的。

完美家用SUV的进阶要素——要有很好的操控

比亚迪宋PRO DM的场地驾驶和赛道驾驶安排很全面，还同时请来了博越、传祺GS4 PHEV和荣威RX5这几个潜在对手，正好参照这几台车的表现来回答比亚迪宋MAX DM的操控水准。

场地设置有紧急表现和蛇形绕桩等常规项目。比亚迪宋PRO DM的动力表现是明显要好几个档次的，传祺GS4 PHEV尽管也是混动版本，但跟比亚迪宋PRO DM吸相比，加速的刺激感确实弱不少。在瞬间的加速能力上，比亚迪宋PRO DM能轻松吊打对手。

略微遗憾的是，赛道试驾时候已经完全没电，在无电状态下赛道的总体表现确实一般，弯中给油的动力应对赛道实在不够用。比亚迪宋PRO DM在满电和彻底没电状态下的动力差异还是非常明显。

底盘支撑的惊喜更大，因为道路驾驶的舒适，我对这台车的极限操控是不抱什么希望的。但整车跑赛道并没有传统SUV给人高高在上的大车感，过弯能很好的拉住车身，侧倾的控制也很到位，在失控边缘的时候，轮胎的啸叫和轻微滑逸都能清晰感知，而且这台车在极限状态并不会出现明显的推头现象。当然，因为体型的限制，跑赛道谈不上特别好玩，但属于很有自信的一类。

参照此前场地表现对比，如果要排个名次的话。传祺GS4胜在车身更小，转向更少更精准，比亚迪宋PRO转向还是传统定位，但侧倾抑制到位，动力也更好，这两台车操控在一个挡，同场的荣威RX5和吉利博越明显更传统，侧倾更大转向更多，操控水准明显要低一挡。

比亚迪宋PRO DM是家用SUV同级最完美选择

说个很实际的例子把，我有个朋友在深圳想要买车，定位普通家庭改善生活的第一台车，也许很长时间只有这一台车，深圳的限购政策摆在面前，剩下的选择很简单，那就是买一台插混车。比亚迪唐其实很喜欢也符合需求，但作为第一台车，两个新手司机驾驭压力还是太大，而且价格也有点超出预算。这个时候宋PRO DM的出现完美解决问题，更低的价格，更小的尺寸。而混动的特性又能让注重油耗的家庭用户在日常使用环节超级省钱。如果驾驶技能提升了，想要更刺激的驾驶，满电的宋PRO DM百公里加速只要4.7秒，基本能秒杀大部分同价位车型。从这个需求考量，这几乎是一台没有短板的SUV，堪称完美。比亚迪宋PRO DM对于定位家用第一台SUV的需求来说真的竞争力太强了，尤其是在一线限购城市堪称无敌的存在。

我要说但是了，世界上哪里有完美的车型呢？比亚迪宋PRO DM要维持这些好的特性必须得有电才行，而充电这个事情对于很多准车主而言，其实并没有那么方便，尤其是在非限购城市。

20万以下自主旗舰SUV对决！长安和WEY谁更胜一筹？

【太平洋汽车网 导购频道】“复兴民族汽车工业”的口号由来已久。近年来，我们也能清晰地看到越来越多的本土汽车品牌从成长逐渐走向成熟。主流市场已不再被外部势力垄断，自主品牌让消费者看到了国产崛起的曙光。而最近这段时间里，自主品牌头部车企更是掀起了一阵旗舰级中型SUV的浪潮，一时间，WEY摩卡（询底价|查参配）、长安UNI-K（询底价|查参配）、吉利KX11、星途揽月等的到来让消费者眼花缭乱。离大家最近的莫过于将于三月份上市的WEY 摩卡和长安UNI-K，对于存在直接竞争关系的两者来说，它们各自实力究竟如何？

15万价位是个分水岭

自主品牌力求向高端市场突破

以2021年1月份的紧凑型SUV销量为例，销量排在前10的车型中，有6款车型为自主品牌，像哈弗H6、长安CS75 PLUS都是雷打不动的冠亚军选手，热度并不输于同级合资车型。当然了，这只是紧凑型SUV细分市场的局面，这一切都是建立在10-15万元购车价位的基础上的。

2021年1月份紧凑型SUV销量排行 排名车型 品牌 指导售价（万元） 月度销量（辆）1 哈弗H6 长城哈弗9.80-15.49 46368 2 长安CS75 PLUS 长安汽车 10.69-15.49万 42171 3博越 吉利汽车 8.98-14.68万 301974 本田CR-V 本田 16.98-27.68万 25003 5 RAV4荣放丰田 17.48-25.88万 195386 逍客 日产15.49-18.89万 18361 7皓影 本田 16.98-25.28万 169048哈弗M6 哈弗 6.60-9.29万163299 宋 比亚迪 6.98-9.38万 1459510 传祺GS4 广汽传祺 8.98-13.98万14375 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网

当而来到中型SUV级别，情况就截然不同。前十名销量排行榜中，仅有3款自主品牌车型入列，其中像瑞虎8、捷途X70这两位入榜车型的价位仍然在15万以下，靠的还是错位竞争，以低价走量的策略。只有自诩“豪华品牌”的民族之光红旗才有一款HS5的价格跨度要略广于作为合资SUV的昂科威，前者顶配车型的官方指导价甚至还要比后者的顶配车型高出1万元，来到了24.98万元的价位，实属不易。

2021年1月份中型SUV销量排行 排名车型 品牌 指导售价（万元） 月度销量（辆）1 奥迪Q5L 奥迪38.78-49.80万 17383 2 昂科威 别克 18.99-23.99万 15983 3奔驰GLC 奔驰 39.78-58.78万 155004 瑞虎8奇瑞 8.88-15.99万148635 红旗HS5红旗 18.38-24.98万143456 宝马X3 宝马38.98-47.98万 12872 7捷途X70 捷途 6.99-12.29万119698汉兰达 丰田 23.98-32.58万114999 沃尔沃XC60 沃尔沃 36.29-47.09万772110 探岳 大众 18.69-26.49万6973 注：数据来源制表： 太平洋汽车网

透过现象看本质，紧凑型SUV市场和中型SUV市场所呈现出的方向多少有些背道而驰。而造成这种差异的根本原因在于，自主产品与合资产品的产品力和口碑方面都有着不小的出入，而自主更高的性价比相比之下在紧凑市场会发挥出更大的优势。

WEY VV7

但这种规则已在发生潜移默化的改变，自主品牌已经将目标移向更高一级的市场。一方面，作为自主豪华中型SUV先头部队的WEY VV7虽然近况不佳，但毕竟曾取得过月销近万辆的好成绩，说明这个价位存在突破的可能性，所以可以看作是VV7的升级换代车型的摩卡的到来自然也是理所应当。

长安UNI-T

另一方面，对于长安来说，也尝到了品牌高端化的甜头。去年6月份，长安旗下UNI新系列推出首款高端车型UNI-T以来，不到半年的时间便收获了接近7万辆的销量，上市即爆款的强势势头也成为了长安继续推出全新系列产品的底气，前者所创下的口碑，极大程度地让后续的新车有了更高的起点。就是这样，长安更没有理由放弃UNI-T赢下的优势，更没有理由不去依葫芦画瓢推出新的车型比如UNI-K。

谁的外观设计更符合当下审美的潮流？

何谓高端，何谓豪华，自然是需要产品全方位出色的属性作为积淀，切不可“偏科”。而要想做到全面发展，简单说，外观和内饰都要在平均水平和主流水准之上，按照目前的主流，亮眼、前卫或者典雅、奢华是最常见的两种风格，长安UNI-K和WEY摩卡恰是这两种类型的代表。

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外观：极致豪华VS激进科幻

相信很多人对于WEY品牌SUV的印象都还停留在VV5、VV7等车型的阶段，的确，当时的那种张扬的设计理念确实让大家耳目一新；而当看到这台摩卡时，大部分人的第一感觉恰巧是会认为多了几分豪华，甚至说商务感，正如主打颜色—黑色，和已经消失不见的“四出排气”，都让你感到与以往车型的气场完全不同，看来除了表面文章，这回WEY更多的是要在“内在”上下功夫了。

而长安UNI-K作为长安UNI系列的第二款车型，新车的外观造型基于Vision-V概念车的思路而打造，第一眼给人的感觉更像是放大后的UNI-T，从整体设计到细节都透露着UNI-T的影子，看上去十分激进运动。

要知道极致性能的兰博基尼Urus也不过用的是R21的轮胎，再往下看使用R21胎规的选手大多也都是像宝马X5M和奔驰GLE AMG这样的选手。而同级家用领域中，像冠道和汉兰达所使用的最大原厂轮毂也只有R19。因此，UNI-K和摩卡的“大”实至名归。

UNI-K车尾的表现比UNI-T更具张力，原因在于新车有着更宽大的后挡风和后备箱门，贯穿式尾灯嵌于尾门中央进一步拉宽了视觉效果。车尾下方的四出排气、导流口和领航灯让UNI-K成为了全副武装、战斗气息爆棚的跨界SUV，也显得比摩卡更为激进。

内饰对比：对高端不同的理解

摩卡内饰的颠覆性是超过了外观的，相比WEY品牌的其他车型，在整个中控布局、方向盘以及等等细节之处都有了相当大的变化，其中最显著的就是几乎取消了实体按键，将所有功能都集中在了四块屏幕当中；四块屏幕包括主仪表屏、AR-HUD、中控显示屏和空调触控屏，通过四屏联动，也将构建起全新的人机交互体验，这也是作为WEY品牌“咖啡智能”系统首款车型的最大亮点。

摩卡的整个中控采用了“天穹智慧造型”的设计语言，大量地使用了亲肌材质，并加入自定义配色（像冰山蓝，银河白，科技灰，深邃夜色黑，双色或纯色搭配方案），以满足用户个性化需求。

此外，新车还配有了水晶电子挡把，配合倾斜的面板，营造出了游艇般的视角。从这一点看，WEY摩卡开始走起了宝马和沃尔沃的道路，水晶挡把不仅在材质和触感上标新立异，更能降低车内有害材质的使用率，间接提升夏季高温下车内空气质量。

反观UNI-K内饰设计，其表现力丝毫不在其观造型之下。论内饰前沿的设计完全不亚于任何一款同级合资SUV；论车内营造的科技氛围，笔者遇到的多数人坦言“至少在自主阵营中已是对手难觅”。UNI-K的内饰设计相比摩卡的优势在于科技感方面营造得会更强。虽然它保留了UNI-T横向的中控布局，但把中控触屏独立出来，摆放在传统的中央位置。其次则是搭配小尺寸的方向盘、三联屏液晶仪表的位置往上挪，更靠近挡风玻璃，减少驾驶员观察路面与读取仪表信息之间的夹角，整个内饰的科技氛围也是有所保障。

方向盘造型也由原先的下方平底变成了一个近似正六边形的设计。尽管在细节处UNI-K是和UNI-T区分了开来，但整体的风格UNI-K依然进行了延续。

相比UNI-T，UNI-K的挡把换装了全新的样式，比前者更加贴近现实了，或者说UNI-K是在科幻、激进的同时多了几份属于中型车的沉稳。

小结：

总体来看，无论是外观还是内饰，两车都有不小亮点。就像摩卡的外观和内饰都在营造着一种豪华且不失内涵，优雅却不失时尚，自内而外都表现出了高度的从容和深厚的内力。而UNI-K的外观内饰均表现出了截然不同的风格，确切说UNI家族都是走的张扬和科技路线，UNI-K也不例外。

智能化体验才是旗舰SUV的核心修养

摩卡：“咖啡智能”系统首款车型/AL人工智能/5G车联网

说到智能，少不了的就是堆硬件，摩卡的核心硬件可谓武装到了牙齿，包括：车规级高通8155芯片、车规级 5G+V2X、三个固态激光雷达、毫米波雷达以及辅助摄像头等，以此实现L3/L4以及更高级别的自动驾驶，并支持高速驾驶辅助（HWA）、高速自动领航辅助驾驶（NOH）、高速公路领航驾驶系统（HWP）等功能。

基于以上硬件，车主可以充分享受摩卡AR-HUD和智驾助手带来的便捷。前者将导航、ADAS、车辆的信息进行处理，与实际道路相结合，以提高导航及驾驶时的信息质量；而后者根据DMS对人脸监测及用户的驾驶信息，车机主动提示用户“帮你开车”或用户主动要求“帮我开车”的智驾助手能力，让驾驶者轻松使用智能驾驶功能。

在娱乐系统上，摩卡得益于第三代高通骁龙数字座舱平台（SA8155芯片），持沉浸式图形图像多媒体、计算机视觉和AI等功能，从而实现智能识别驾驶者情绪，并播放相应情绪场景的歌曲或提示。此外，新车为了满足下一代先进功能对更高水平计算和智能的需求，还支持车内虚拟助理、VIMS面部识别、AI体验、摩卡人车交互等人性化服务。

除了高速自动驾驶功能外，新车还支持各种场景化自动驾驶，其中针对停车痛点，摩卡还支持手势挪车和融合泊车两大黑科技功能，只需通过简单的三个手势，就实现了摩卡在停车场，驾驶位置无法开门的状态下，将摩卡从狭小车位中通过手势动作“召唤”出来；而融合泊车功能打开后，摩卡依靠全景环视影像和防撞雷达系统，自动检测直播间的车位线以及锥桶等车位周边障碍物，并在完全没有驾驶员干预的情况下，自动完成转向、换挡、制动操作，轻松的完成自动泊车。

长安UNI-K：超大液晶仪表盘/飞鱼OS3.0系统/L3自动驾驶硬件

UNI-K并没有使用从奔驰那里学来的双联屏设计，而是搞了一个四合一的液晶仪表盘。左侧屏幕用于显示胎压、中间屏幕用于显示时速以及导航等，右边第一块屏幕用于显示转速，第二块用于显示G值以及油耗，并且右边两块屏幕可以合成一个流媒体后视镜，解决了玻璃后视镜与流媒体后视镜打架的难题。

车机系统搭载在一块10.3英寸的屏幕中，为最新的飞鱼OS3.0系统，开机时间只有4.7秒，这比UNI-T可有了大幅度提高，车机系统使用起来也很流畅，分辨率高了很多，功能方面，还是跟以前一样支持联网功能，内置了很多第三方APP，并且康宁“J”型玻璃也让屏幕减少了反光以及眩光，抗指纹能力也高了很多，并且在全新系统上增加了手势控制功能，导航状态下三指向做滑动即可将导航内容投射到仪表盘上。

UNI-K的语言识别控制系统使用的是科大讯飞3.0语音交互系统。通过呼唤“小安”让它能够实现多轮对话、上下文识别、跨场景识别；高频功能“免唤醒”直接说出指令即可：如导航去某地、打电话给某人、下一首歌曲等高频功能。另外，除了常用词汇可以免唤醒外，对于当前屏幕页面中的所有点击操作都可以进行语音控制，包括QQ音乐、爱奇艺、高德导航等第三方APP。

这套系统运用最新一代TTS语音合成技术，比上一代小安语音更有亲和力。据了解，最新一代TTS语音合成技术，可以“制造”出如同真人一般的音色，并带有情绪色彩，如同在和自然人交流一样；此外，你还可以将语音设置为家人或朋友的声音，只需录制10句话便可以生成专属语音库。

另外，为了不让驾驶者分心，UNI-K通过14个SONY扬声器精准的声场控制，在触发对应区域雷达报警、泊车驾驶方位报警等功能时，可以精准的听声辨位，探测到异常状态和障碍物的方位，并将特定方位的声场传递给驾驶员，第一时间采取措施。此外，26种声学材料全车达到90%以上覆盖。

而在UNI-K的高阶车型上，像主/被动安全配置中的并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助以及主动刹车均有配备。虽然UNI-K目前仍然是执行L2级自动驾驶，但硬件方面已经搭载高算力AL芯片、固态激光雷达等，等待法律法规放开后即可支持L3级别的自动驾驶辅助系统。

空间：都很能“装”，UNI-K稍微占优

自主品牌对于国人偏爱大空间的心理一向都拿捏得很到位，单从数据来看，摩卡和UNI-K相比同级的“空间王”本田冠道都占有全面优势，尤其是摩卡的轴距已经超过2900mm，算是同级之最了。

尺寸对比车型 WEY摩卡 长安UNI-K 本田冠道 长（mm） 4875 4865 4858 宽（mm） 1960 1948 1942 高（mm） 1690 1690 1670 轴距（mm） 2915 2890 2820 注：数据来源制表： 太平洋汽车网

回到两车的对比，总得来看，摩卡和UNI-K在装载空间上的表现并不会相差太大。理论上讲，摩卡在车身各项尺寸长度上都要略微大于UNI-K，空间也会随之水涨船高。但从实测体验来看，剔除实验者的身高差距后，UNI-K的乘坐空间表现甚至比摩卡稍占一些优势。但无论两者的高下几何，在日常生活中都已经能够完全满足人们的用车需求。

摩卡座椅舒适性&空间体验：

长安UNI-K座椅舒适性&空间体验：

UNI-K座椅采用真皮材质包裹，填充物非常软，并且一体式造型加上电动腰托让乘坐感受有很好的包裹感，座椅支持电动调节，并且还支持两组记忆。毕竟定位大五座SUV，车厢空间作为主打亮点自然不会令人失望。

动力对比

两车动力对比车型 发动机 最大功率 最大扭矩 变速箱 WEY 摩卡 E20N 2.0T发动机+电动机 — —— E20N 2.0T发动机+48V轻混 157kW（213PS） — 9DCT湿式双离合 长安UNI-K 2.0T的蓝鲸发动机 171kW（233PS） 390N·m爱信8AT变速箱 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网

1、摩卡：混动系统+全球首款横置9DCT变速器

关于摩卡的动力信息目前仍比较有限，但我们知道的是摩卡将提供“柠檬混合动力DHT系统”和“E20N 2.0T发动机+48V轻混，匹配全球首款横置9DCT变速器”两套动力系统。

摩卡是WEY品牌首款搭载48V轻混动力系统的车型，不仅配置了E20N2.0T发动机，应用米勒循环、轻量化设计和全新优化燃烧系统等可实现更低油耗的同时提升低扭动力响应，同时还搭载了横置9DCT湿式双离合变速箱，最大功率为157kW(213PS)。同时，该车还拥有E-Creep纯电蠕行模式，兼顾经济型和起步平顺性。

此外，摩卡插电式混动版本则搭载E20N 2.0T发动机+电动机的组合，新车预计将搭载大容量的动力电池，可实现纯电续航里程200km，支持更大范围的出行场景。WEY官方宣称最高效的HEV系统在满油满电的情况下可行驶超过1150km。

摩卡2.0T试驾体验：

咱们先来聊聊摩卡身上这台备受瞩目的9速湿式双离合变速箱，其实双离合变速箱的优势大家都不陌生，就是换挡速度快，传动效率高，驾驶感比较突出，而这台9DCT变速箱也将这些优点悉数保留；在快速超车时，油门只要深踩一些，就可以瞬间降低2-3个挡位，以得到充沛的加速动力，同时双离合变速箱的顿挫感也几乎难以察觉，即使是在换挡冲击感相对最明显的起步以及前段动力，摩卡也几乎保持着稳定的车身姿态，对驾驶者与乘客都可以带来相当不错的体验。

多种驾驶模式的配备也让摩卡拥有了相对全面的全地形驾驶能力，同时在高配车型上也将搭载博格华纳最新的电液式智能四驱系统，兼备新一代电控差速锁，也可以进一步提升整车的越野性及脱困能力， 但摩卡的整体定位仍以城市SUV为主。

2、长安UNI-K：蓝鲸动力2.0T发动机+爱信8AT

而长安UNI-K搭载的是长安蓝鲸动力最新一代产品，拥有阿特金森和奥托循环双循环，以及低惯量双涡管增压，动力输出较上一代2.0T发动机有所提升。与发动机匹配的是来自爱信8AT变速箱，相比长安自主研发的双离合变速箱，AT变速箱可以承受更大的扭矩输出。根据配置不同，UNI-K在上市后可以为消费者提供两驱/四驱不同的驱动形式可选。

长安UNI-K试驾体验：

全新一代2.0T的蓝鲸发动机最大功率171kW（233PS），峰值扭矩390N·m，相比较上一代蓝鲸发动机在扭矩上提高了30N·m，匹配一台爱信的8AT变速箱，并且还搭载了一套博格华纳适时四驱系统。

不过虽然是2.0T+8AT的动力总成，但并不代表这台车加速很快，毕竟车重摆在这里，并且发动机功率在同级别中也算不上很高，所以主观的加速度并没有很强，但是2.0T的优势在于有持续的动力输出，底气更足，油门踩下去就是爽。

UNI-K提供三种驾驶模式选择，分别为经济、舒适和运动，在舒适模式下，整体动力输出十分平顺，驾驶的时候如果看着这骚到爆炸的内饰（后面提到），会感觉有些无聊，所以如果你是一个追求激情与活力的年轻车主，还是打开运动模式适合你。

经济模式呢？在重庆这个到处是坡的城市，笔者还以为会有些伤，但实际情况好很多，如果想要好一点的燃油经济性，一直开启经济模式驾驶，其实动力不会比想象的差，这主要源于爱信这台8AT变速箱技术比较成熟，比起青山的双离合和AT变速箱，在换挡逻辑以及速度方面有很大优势。

前麦弗逊后多连杆的悬架结构没有什么特殊，不过经过长安的调校，这台UNI-K开起来十分的灵活，如果说那台UNI-T驾驶质感好开起来灵活是因为车轻，但是把一台更重更大尺寸的UNI-K做成如此灵活的操控就比较考验技术了。

在城市拥堵道路里穿梭的时候，底盘给人很强的驾驶信心，很多国产车在紧急变道或者是高速过弯的车身都不够稳定，哪怕是之前试驾过的长安CS85 COUPE都略有问题，但是从UNI-T进化来的UNI-K，底盘稳定性进入了新的高度，感觉四个轮子一直在紧抓地面。尤其是四驱版车型，在静止时急加速，在四驱系统的帮助下，UNI-T上喜欢出现的前轮挠胎现象也没有了。

总结

作为长城汽车高端品牌的旗舰车型，WEY摩卡对于长城的意义，就好比揽胜对路虎品牌的意义，可以想象到长城已经把最好的都给了WEY摩卡。从官方公布的资料来看，无论是在配置、动力、智能科技方面都非常亮眼。至此，最大的悬念莫过于摩卡的最终价了。

而UNI-K作为长安UNI家族的旗舰车型，UNI-K的到来确实比UNI-T还要惊艳，造型甚至比摩卡更加前卫。在打破了我们对长安品牌认知的同时，也为消费者带来了实实在在更科幻的外观、更有创意的内饰和更成熟的动力系统，但15.79万起的预售价着实高出了不少人的预期。

初步来看，对于那些追求低调奢华、高品质用料以及高舒适性的消费者，摩卡显然更值得被选择。反之，如果对燃油车原汁原味的动力、操控更加感冒，且崇尚满满的科技氛围，那么相信UNI-K不会让你失望。（文：太平洋汽车网 黄增鉴）

N7单挑BBA，腾势品牌的一次“大考”

导读：选择全系纯电、放弃 DM-i 的腾势 N7 和 BBA 以及新势力们展开正面交锋。

30 万级别的纯电汽车市场是各个车企的“必争之地”。看着特斯拉 Model Y 大杀四方，几乎每一个新势力车企都不愿意将这个广阔的市场拱手让人。

不约而同的，大家都普遍选择了一种带有悲壮色彩的竞争方式：补贴/降价、低毛利、冲销量。

蔚来首先在 6 月初将换电权益和售价剥离，全新 ES6 的起售价直接降低 3 万来到了 33.8 万元；紧接着智己 LS7 推出了 77 kWh 的小电池版本，进一步将中大型 SUV 的起售价拉低到了 28.98 万起售。

极氪和阿维塔也纷纷选择了跟进，往竞争的激烈氛围中又添了一把柴。

6 月 29 日，阿维塔宣布将华为 ADS 高阶辅助驾驶包价格由原价 3.2 万优惠至 1.8 万。7 月 1 日，极氪官方宣布对 001 全系提供“免费升配”，比如售价 30 万的 WE 版就有 2.8 万的权益，可以自己选择升配 100 kWh 大电池、双电机或者是空气悬架。

为了避免降价，依靠强补贴增强产品力的行为也算是“曲线救国”，最后获利的是这个区间的消费者。

但定价在 30.18-37.98 万的腾势 N7 选择在这个时间点上市，颇有一些初出茅庐就被群狼环伺的尴尬处境。

一方面，比亚迪和梅赛德斯股权分配后，腾势推出的首款产品 D9 连续四个月收获了 1 万+销量和均价 40 万以上的好成绩，这给了比亚迪和腾势很强的信心；另外一方面，SUV 产品和 MPV 产品的受众群体区别明显，竞争环境也完全不同，N7 不一定能够复刻 D9 的成功路径。

更重要的是，在腾势 N7 上市发布会上，赵长江表示：“N7 是首款挑战 BBA 的豪华 SUV，将重塑电动豪华新标准。”

目的极其明显，腾势要凭借 N7 抢夺这个市场上的常胜将军：Q5L、GLC 和宝马 X3 的市场份额。对于腾势品牌来说，从相对小众的 MPV 市场到广阔的 SUV 市场，腾势 N7 身上也肩负起产品序列承上启下的重任。

所以，N7 的成败与否很大程度决定了腾势未来的走向。

比亚迪不做辅助驾驶？都是烟雾弹

3 月 29 日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上，分享了他对自动驾驶的看法：

“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念。”

比亚迪羸弱的辅助驾驶系统和王传福的发言让外界普遍认为，比亚迪目前无意加入特斯拉、华为、小鹏等掀起的自动驾驶军备竞赛。

但蛛丝马迹还是表明，王传福的话或许只是烟雾弹。

根据 36 氪旗下《启动PowerOn》的报道，比亚迪规划院智能驾驶业务完成调整，电子集成部总监韩冰成为智能驾驶研发负责人。对于智驾技术进展，韩冰也在公开演讲中透露，比亚迪对智驾操作系统、域控制器等软硬件基本可以做到自主可控。

这也在本次的腾势 N7 发布会上有所显现。

比亚迪集团自研的高阶智能驾驶系统“天神之眼”首次亮相并搭载于腾势 N7。和此前爆料的信息相同，比亚迪宣布将自研相关硬件和相关操作系统。

腾势 N7 也搭载了比亚迪自行设计和开发的车载计算平台和自研的车身域控软件 BOS（比亚迪操作系统缩写）。

反观行业里其他车企，一般在硬件上选择采购英伟达、华为或者地平线等企业的产品，自己主要负责应用软件和部分功能软件开发。

尝到了垂直整合能力强带来的效率和成本优势，比亚迪在智能驾驶上也选择了同样的路。

除了计算平台和软件部门，腾势 N7 配备了比亚迪有史以来最激进的感知硬件：高配车型搭载包括 2 颗激光雷达、12 颗超声波雷达在内的 33 个传感器，未来能够支撑高速 NOA 和城市 NOA 的落地，自动驾驶芯片为主流的 1 颗 254 Tops 算力的英伟达 Orin。

而比亚迪也给出了一份非常激进的高阶辅助驾驶功能落地的时间表：随车交付车道居中、拨杆变道、自动泊车等，2023 年底实现高速 NOA，2024 年一季度实现城市 NOA。

虽然从现在开始发力辅助驾驶有些过于迟缓，但腾势 N7 辅助驾驶的供应商为 Momenta 和比亚迪合资成立的合资公司“迪派智行”，而 Momenta 也正是上汽智己的辅助驾驶供应商。

从实际表现上来看，智己 L7 已经实现了高速 NOA，LS7 也进入了公测阶段。智己汽车也预计在年底为长三角的用户推送城市 NOA，并且其也采用了和华为、小鹏类似的轻地图、重感知技术路线。

从零开始的自研并不现实，腾势选择站在头部供应商的肩膀上加入辅助驾驶的竞争。以智己汽车为参考，腾势 N7 的辅助驾驶表现值得期待。

不过，包括激光雷达在内的这套高阶硬件需要花费 2.8 万选装，算上发布会给出的 5000 元优惠，2.3 万的选装价格也绝对算不上便宜。在这个级别中，小鹏的高阶硬件价格为 2 万元，阿维塔搭载的华为 ADS 选装价格为 3.2 万，目前还有 1.4 万的补贴。

而上述的两家车企的城市 NOA 已经进入落地阶段，比腾势的进度快了接近一年。在这种前提下，可预期的是腾势 N7 的意向购车者不会有很大的意愿选装这套高阶的辅助驾驶。

云辇-A，挑战 BBA 擅长的底盘

腾势 N7 这次全系采用了 CTB 电池车身一体化的布局模式，带来的好处也显而易见：在车身塞进一块 91 kWh 的磷酸铁锂电池包后，车身的姿态、乘坐空间并没有受到影响，而刀片电池带来的成本优势要远远胜过同级别主流的三元锂电池包。

这也是比亚迪的工程能力在腾势 N7 上的体现。反映到续航上，后驱版的腾势 N7 CLTC 续航为 702 km，四驱版的 CLTC 续航为 630 km。

曾在腾势 D9 上出现的“比亚迪双枪快充”同样也在 N7 上搭载，单枪充电功率 150 kW，双枪 230 kW。最快可以实现 4 分钟 100 km、15 分钟 350 km 的补能速度。

这样的速度和主流的 800V 有所差距，但的确超越了传统的 400V 架构纯电车型。不过，在拥挤的服务区等场景，双枪快充的可用范围不如单枪 800V 快充的车型。

四驱版本的腾势 N7 最大功率 390 kW，零百加速 3.9 秒；两驱版本最大功率 230 kW，零百加速 6.8 秒。就算是后驱单电机的车型，腾势 N7 也做到了接近传统 BBA 2.0T 四驱的加速水平，而双电机的版本几乎相当于 BBA 4.0T 的动力输出，电机加入带来的优势显而易见。

在电池包的容量、续航里程、电子电气架构、充电速度以及动力参数上，腾势 N7 并没有明显超出同级别竞品的突出表现。除了这些，腾势 N7 搭载的云辇-A 系统可能是消费者最关注的部分。毕竟，腾势 N7 想要在传统 BBA 擅长的底盘操控部分做到更上一层楼。

比亚迪自研的云辇系统分为云辇-C、云辇-A、云辇-P三个系列，定位也依次从低到高。腾势 N7 上的云辇-A 系统是加入了空气悬架的车身控制系统，这也是比亚迪首次使用和调校空气悬架。

具体而言，云辇-A 的亮点主要有三点：通过前方摄像头对路面信息的感知，悬架会预调阻尼以确保舒适性；通过对不同速度下悬架高度的调节，云辇-A 会增加行驶稳定性；通过刹车时阻尼的调整，悬架会抑制点头的现象舒缓晕车。

根据腾势的官方数据，云辇-A 的悬架调节速度超过了帕拉梅拉、奔驰 GLE、宝马 X7 等车型，理论上会进一步增加高速行驶的稳定性。

而发布会上宣传的“漂移模式”据称可以让腾势 N7 能够做到“让新手轻松漂移”，不过该功能和“智能矢量控制”只在顶配和次顶配上配备。

从发布会给的信息来看，云辇-A 看上去虽然是个空气悬架，但以往在奔驰 S 级迈巴赫上才拥有的摄像头联动悬架预调整的功能，这一次也出现在了 30 万级别的车型上。

对于这个级别的消费者来说，品牌价值和机械素质都是影响购买意向的重要因素，这也是赵长江喊出口号背后的产品思考。

不过，这些对于驾驶有提升的配置只有实际体验后才能得出最后的结论。

高出比亚迪一个身位的设计能力

腾势 N7 的设计需要分为“外观”和“内饰”两个部分。在外观部分，外界对 N7 的反馈非常割裂，评论好坏两极分化严重；在内饰部分，N7 的确收获了一致的好评。

腾势官方给 N7 的定义是“猎跑 SUV”，顾名思义，设计师希望打造具有运动气息的外观造型。腾势 N7 的车身尺寸为 4860 x 1935 x 1602，轴距则超越了宝马 X3 和奥迪 Q5，达到了 2940 mm，符合“大 5 座”的定位。

前脸两抹“小胡子”备受争议，腾势也听取意见推出了两个版本的前脸造型：一个风格偏运动和激进，一个偏简约。而激光雷达也融入在车头下方的前包围处，并没有突兀的感觉。

车身的尾部采用溜背造型，向下倾斜的车顶线条提升了车辆的运动感。贯穿式尾灯和扩散器的点缀让 N7 的尾部视觉感受不错，有一丝保时捷卡宴的神韵，CTB 电池带来车身高度的降低也让整台车看上去非常“低趴”。

在车内，腾势 N7 延续了 D9 的部分设计元素，液晶仪表、17.3 英寸中控屏、副驾屏、AR-HUD 都没有缺席。考虑到老人和孩子的操作便利度，腾势 N7 在副驾屏右边单独加入了空调调节的小屏幕。

值得表扬的是，N7 的座椅通风加热、副驾驶带腿托的零重力座椅和法国帝瓦雷音响均全系标配，同级别中的确不多见标配这样高规格的舒适性配置。

而包括后排侧气囊在内的 8 气囊腾势 N7 也全都标配。这些在数据表上感知不明显的配置能够做到全系标配，腾势显然也给出了自己的诚意。

而客观来说，不论是 D9 还是本次的 N7，腾势的内饰设计都要优于比亚迪。在内饰的选材运用、座椅的造型和各个元素的布置上，N7 具备了这个价位应该有的豪华氛围感。

D9 的成功能否复制？

2010 年比亚迪和奔驰合资成立了腾势，总投资达三亿元。一方是冉冉升起的新能源新星，另一方是豪华汽车的最佳代表，两者的结合立刻被世人寄予厚望。

四年之后，腾势品牌第一台车腾势 300 发布，其电池容量为 47.5 kWh，NEDC 续航为 253 km。这台车的起售价为 36.9 万，经过新能源补贴后的价格为 25.5 万。

后来的结果大家都知道了，尽管腾势 300 在当年的市场上已经属于长续航车型，但当时的新能源整体环境它的能力并不足以让这台车在市场上一炮打响，腾势的第一次尝试失败了。

2019 年，基于第二代比亚迪唐改进而来的腾势 X 面世，这次奔驰设计团队主导了车辆的内外饰设计，同时还拿出了奔驰的销售渠道，新车以 28.98 万的起售价再次向高端市场发起了冲击。然而第二次尝试，腾势又失败了。

直到 2021 年，心灰意冷的奔驰和后知后觉的比亚迪这才回过神，前者持股减至 10%，后者扛起 90% 的大梁。

所谓一鼓作气，再而衰，三而竭。当大家得知比亚迪还要在腾势品牌上进行第三次尝试的时候，大部分都习以为常地以为又是一次「狼来了」，再一听这次腾势要做 MPV 更觉比亚迪头铁。

直到现在看着 D9 逐渐取代 GL8、塞纳甚至埃尔法的地位，月销量节节攀升之后我们才意识到，腾势或许是车圈最励志的品牌之一。

这可能也给了腾势推出 N7 的自信。

但 30 万级别 MPV 市场的竞争激烈程度明显不如 30 万级别 SUV。对于 MPV 车型来说，除了 GL8 和加价的塞纳，几乎没有能打的对手出现。

但这个价位的 SUV 有奥迪 Q5L、奔驰 GLC、宝马 X3 等传统豪门，更有极氪 001、理想 L7、蔚来 ES6、小鹏 G9、智己 LS7 等产品力很强的新势力。

或许一些消费者会认为，腾势N7同其它新势力的产品相比，未必能够展现出足够的优势。但或许腾势N7的对手，本来就不是这些新势力，而是传统的BBA燃油车。

以 4 月为例，30 万以上 SUV 销量前十榜单中除了理想汽车之外全是奔驰、奥迪、宝马等传统车企。大家吸引消费者的方法各不相同，有的拿出出色的智能化表现，有的拿出更大的空间，腾势 N7 则希望用越级的底盘设计吸引消费者。对于相对传统的购车者来说，理解这一点可能比理解复杂的智能化更加容易。能否从BBA手中抢走这部分购车者，或许将决定腾势N7的成败。

其实我们感到疑惑的是，腾势本可以选择推出 DM-i 车型。从理想的销量就能看出，这同样可以吸引到抱着“希望买一个没里程焦虑的电动车”想法的消费者。

这可能是腾势给自己留的后手，也许我们会在以后看到 DM-i 的 N7。但是不管怎样，现阶段选择了全系纯电、放弃 DM-i 的腾势 N7 也和这些新势力正面展开竞争。

现在这个时间点加入战场的 N7 除了云辇-A 之外，在智能化和内外设计上并没有特别突出的亮点，大家的兴奋阈值已经被一场又一场华丽的车型发布会拉高。如果想寻求突围，最大的考验可能是消费者对腾势、对比亚迪的品牌认可程度。

毕竟，腾势想要抢夺的是 BBA 手中的蛋糕。