15万级混动SUV新军 试驾比亚迪宋Pro DM-i

继上周比亚迪宋Pro DM-i上市之后，12月29日，主题为“宋驭山河 越省越韵味”的宋Pro DM-i节油试驾体验活动也在长沙举行。

首次近距离接触实车，不得不说在近些年国潮之风兴起后，比亚迪在车辆外观设计上融合了众多东方元素，深受认可。此次试驾的宋Pro DM-i前脸的龙嘴造型进一步放大了比例，配上仿生龙须的镀铬装饰件，显得更加凌厉。车身D柱上的“龙鳞”纹理设计以及龙爪贯穿式尾灯也让它的身份极具辨识度。

在内饰上，宋Pro DM-i也给出了新的配色选择，新增了麒麟棕+苍穹灰的全新内饰配色，前排的一体式座椅给驾乘人员提供良好的全触点支撑，长时间驾驶也无疲劳感，值得表扬。后排座椅支持4:6放倒，全放倒后与后备厢全平，多场景使用不在话下。8.8英寸的液晶仪表盘+全新UI界面设计的自适应15.6英寸车机PAD，配上“小迪”的声控服务让我感觉科技感之外还多了一份亲切。

新车搭载骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池。发动机最大扭矩135N·m，电机最大扭矩325N·m，综合最大功率173kW。因为DM-i技术是以电为主的驱动形式，使得车辆起步平稳且迅速，车辆在中段加速也来得更为直接，虽然与DM-p车型相比还有一定差距，但是在sport的模式下还是能够体验一把速度与激情的操控乐趣。

车辆整体的操控方面不管是转向还是底盘的表现还是偏舒适，方向盘指向略有虚位，回馈力度柔和，开起来较为轻松，即使新手也能较快适应。底盘对于细小的颠簸路面过滤的较为自然。双踏板的表现让我眼前一亮，加速踏板反应输出迅速，制动踏板在适应头段的控制后会线性不少，让驾驶者心中有数。

NVH方面宋Pro DM-i几乎与纯电车型的静谧度差不多，城市路况下几乎感觉不到电机和发动机的声音，只有在快速路上接近70Km/h的速度时，才会有些声音传入，但也不会影响车内交流。

本次节油试驾车辆SOC皆设置为25%的亏电状态，加满油后行驶路线也是涵盖主城区的拥堵路面+快速路，全面展现宋Pro DM-i超长、超省的全能表现。经过了一整天与宋Pro DM-i的亲密接触，全程正常驾驶的模式下，新车的百公里耗油量仅为3.879L，远低于官标的4.4L。在长沙此时接近0℃的气温下取得这个好成绩也让我们对它的长续航能力信心十足。

自从比亚迪DM-i超级混动车型上市以来，市场上的好评接踵而至。而如今比亚迪宋Pro DM-i车型的推出，除了大空间、高配置之外，又多了超长续航以及低油耗的优势，将会成为15万级家用SUV市场的生力军。

它可能是比亚迪最舒适的混动车，试驾宋Pro DM四驱性能版

一个月前，头条君有幸参加了比亚迪宋Pro DM四驱高能版（双电机版）的试驾（4.7秒破百还能有舒适性吗？比亚迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG电机后，比亚迪第三代DM混动系统相比此前进一步完善。要知道，宋Pro DM四驱高能版的官方百公里加速时间仅为4.7秒，是比亚迪家族中仅次于全新一代唐DM/EV的选手。然而，其表现出的行驶平顺性和舒适性却更令人印象深刻。

而这次，我们将对宋Pro DM的另一个版本——四驱性能版（单电机版）进行试驾。相比四驱高能版，四驱性能版车型拥有更低的售价门槛。对于强调舒适性的宋Pro来说，或许它才是未来宋Pro DM车系的主销车型。

不过，少了一个电机后，它是否还能保证充沛的动力？它的平顺性和舒适性相比四驱高能版是否打了折扣？全新的动力布局对操控性造成了怎样的影响？它的配置水平有没有被削弱？这些问题，是本次宋Pro DM四驱性能版试驾考察的重点。

整套动力系统的综合功率为238kW，综合扭矩525Nm，参数相比四驱高能版略有降低，但依旧与传统燃油车3.0T发动机相当，新车的官方百公里加速时间为6.5秒。

按照工程学命名，根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，共有6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。在比亚迪的DM构架中，P0代表BSG电机，P3代表前桥电机，P4代表后桥电机。

宋Pro DM四驱高能版就是P0+P3+P4结构，而本次试驾的宋Pro DM四驱性能版则拿掉了P3（前桥电机），从而组成P0+P4结构。而在P0位置的BSG电机可以说是比亚迪第三代DM系统的"灵魂"所在，所以其在两个版本中都有所保留。

实际上，比亚迪第二代DM系统就可以做到发动机+单电机的动力结构，但其均将电动机布置在前桥。在后桥没有发电机的情况下，整套混动系统对前桥电机的依赖性很高，其同时肩负着启动车辆、利用发动机发电、参与驱动车辆三重任务，一旦电量过低，车辆的发电速度和动力性都会大大降低。

而第三代DM系统正是因为有了BSG电机的加入，前桥电机只负责驱动车辆就可以了，从而优化整套系统的效率。甚至，可以直接将电动机放在后桥，形成P0+P4结构，也就是宋Pro DM四驱性能版采用的结构。而P0+P3+P4结构则是提升性能的方案，采用该结构的车型有宋Pro DM四驱高能版和全新一代唐DM。

关于比亚迪第三代DM系统和BSG电机更详细的解读，请看（比"542"更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？）

那么作为比亚迪首款采用P0+P4结构的混动车型，宋Pro DM四驱性能版实际的动态表现如何呢？

宋Pro DM四驱性能版可在纯电动状态或者混动状态下行驶，而车辆会根据不同的工况自动作出相应调整。其中，在纯电动状态下可搭配经济、运动、雪地模式，而在混动状态下，则可在此基础上"解锁"沙地和泥地模式。

续航方面，宋Pro DM四驱性能版搭载容量为15.7kWh的电池组，纯电续航里程与四驱高能版一致，均为81km，最快5小时充满电。对于大多数人来说，81km的纯电续航里程足够每天通勤所需了。

在日常通勤经常用到的纯电状态下，宋Pro DM双擎四驱版开起来跟同级别其他纯电动车型没有明显差别，最大功率120kW的电机单独驱动车辆并不觉得乏力，在城市道路中行驶比较轻松。

在纯电动状态下，切换至运动模式后，动力响应会变得灵敏一些，但也不会有很蹿的感觉，动力输出依旧线性。据悉，工程师调整了电机减速器的传动比，使车辆能够在时速低于160km/h的状态下纯电行驶。不过，毕竟电动机的输出特性并不适合在高速工况下行驶，所以在油量充足的情况下，尽量还是用混动模式进行高速巡航。

在混动状态下，车辆也是尽可能让电动机单独驱动，尤其是在中低速行驶过程中，发动机只负责带动BSG电机发电，而不参与车辆的驱动，这时系统处于串联混动模式，驾驶感受与纯电动状态无异。

只有在车辆急加速时，发动机、后桥电机和BSG电机才会同时发力，只要你深踩油门，发动机就会积极介入。这时，超过500Nm的综合扭矩会带来明显的推背感，虽然不如四驱高能版那样猛烈，但跟同价位燃油车相比，优势还是非常明显。

但别忘了，宋Pro DM最大的优势和特点，还是在于它的舒适性，这一点在上一次试驾四驱超能版的时候就已经有所体会，而本次试驾的四驱性能版同样如此。

首先，它并不会在将油门踩到底的一刹那，就猛的一下把车推出去，而是循序渐进地进入冲刺状态，车速平稳而线性地上升。虽然少了一点刺激感，但却十分适合日常驾驶。当然了，你不必担心它超车时的动力储备，只是它更擅长营造舒适的加速体感。即使在运动模式下，宋Pro DM四驱性能版也不会给你穷追猛打的感觉。这一点，与四驱高能版车型是相同的。

另外一点就是对发动机介入的处理。即使车辆全力加速，如果不去刻意感受，也很难察觉发动机的介入。而这，要归功于BSG电机的加入。简单讲，BSG电机兼具发电和调整发动机转速两个功能。由于发动机和电动机特性使然，两者的转速很难同步。但混动车型又需要发动机和电动机频繁结合，如果结合不协调，就会产生顿挫感。而BSG电机则可以在结合前调整发动机转速，使其与电动机结合更加自然。包括减轻发动机启停抖动，改善变速箱换挡的平顺性，同样是这个道理。

高速巡航时，系统同样处于并联混动状态。不过，这时动力的主要来源变成了发动机，后桥电机只是辅助发力。而发动机的动力一部分用于驱动车辆，另一部分则用于带动BSG电机发电。

除了动力，宋Pro DM四驱性能版也表现出了与此前的四驱高能版不尽相同的操控特性。在纯电动状态下，宋Pro DM四驱性能版实际上是一台后驱车。在高速转弯过程中，可以感受到轻微的转向过度现象，这会让开惯了前驱或者四驱的人感受到不同的驾驶乐趣。

而在混动状态下，由于发动机有选择性的介入，新车的四驱系统可以被理解为一种适时四驱系统，只不过它的驱动形式并非根据路面情况而变化，而是根据车速而变化。此时，车辆的转向特性就非常接近四驱车了，在弯中更容易掌控。

转向手感方面，新车与此前的四驱高能版很接近。在轻微转向时，方向盘的阻尼很沉稳，这样可以保证车身在高速行驶时的稳定性。而当你真正去转动方向盘的时候，却发现只需要施加很轻柔的力度就可以了，但不是轻的发飘的感觉。在高速路段中行驶，这种转向特性会让驾驶者很轻松。

不过，本次试驾的四驱性能版车型不支持转向力度的单独调节，这是与搭载双电机的四驱高能版的不同之处。

由于少了前桥电机，理论上讲四驱性能版的车头指向性以及前后轴重量比应该优于双电机版本车型，而在实际体验中，新车的操控灵活性也确实有了小幅度提升。

实际上，过于灵敏的制动踏板调校反而会增加驾驶的疲劳感，并不适用于舒适性取向为主的车型。包括宋Pro DM在内，比亚迪近期推出的王朝系列新车均采用类似风格的刹车调校。

当车辆处于滑行或者制动状态时，能量回收系统就会启动，并有两级可调，不过均不会给人明显的推拖拽感。这时，后桥电机就转变为发电机回收动能。

其他方面，例如悬架虑震性以及NVH表现，均与此前的四驱高能版车型大体一致。新车沿用了前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，整体调校还是以舒适性为主，无论是细小震动还是大颠簸，都能够有效过滤，底盘的紧致感也是王朝系列应有的水准。不过，当你真正需要悬架去提供支撑力的时候，例如在高速过弯或者紧急变线时，它的表现也并不疲软。

既然讲到底盘部分了，就多说两句。由于在设计之初，这款车就已经预留出电池组和油箱的位置，所以其可以在底盘布置一个容量与传统燃油车相仿（52L）的油箱，以及一块形状规整的电池组，这是混动专属平台相比"油改电"的优势之一。

从官方数据来看，四驱高能版与四驱性能版搭载容量相同的电池组，而纯电续航里程也都是81km。不过据比亚迪工程师表示，四驱性能版的81km纯电续航里程是偏保守的标定，其实际纯电续航要比多了一个电机的四驱高能版要高一些。

NVH表现算是新车的一个亮点，发动机噪音被隔绝的非常干净，即使在以发动机为主要驱动力的高速巡航工况中，发动机的声音也非常轻微。只有在混动模式急加速状态下，发动机声浪才会明显传进车内。

打开车辆的前舱盖，可以看到上面铺盖了一层厚厚的隔音棉，这对发动机噪音的抑制起到了一定作用。

无论是在纯电模式还是混动模式下，驱动电机都只会发出微小的声音。而且相比四驱高能版，本次试驾的四驱性能版由于取消了前桥电机，其前排空间静谧性相比此前要更好。

静态部分，由于汽车头条App此前已经对宋Pro DM进行了多次拍摄，而且本次试驾车型与此前的四驱高能版在外观内饰方面也几乎没有变化，所以本文仅对重点部分进行回顾，同时重点关注其在配置上有何调整。

宋Pro运用了家族最新的Dragon Face 2.0设计语言。如果说现款宋是Dragon Face的雏形初现，那么宋Pro则将这套设计语言更加淋漓尽致的体现了出来。而类似的车头造型看上去也并不陌生，它保持着与秦Pro高度相似的神韵。

而与四驱高能版的不同之处在于，四驱性能版无法在解锁车辆后让前大灯组呈现出逐级点亮的效果，相比之下少了一些仪式感。

用料依旧十分厚道，车内将大量Alcantara翻毛皮以及真皮材质组合在一起，而且做工工整细致，有效提升了车内的高档感。

除了高级的用料，坐在宋Pro DM的驾驶席上，另一个感受就是前方视野很开阔。因为有一部分人喜欢在较低的坐姿下驾驶，但如果前方仪表台或者车头位置较高，就会影响视野。而在Pro DM车型上，则不存在这个问题，这与它内外均采用相对扁平化的设计风格有关。

前排座椅支持电动调节，其中主驾驶座椅还可调节坐垫高度以及腰部支撑。

另外，三组座椅记忆功能被保留了下来，这点与四驱高能版一致。

空间表现方面，也与之前的四驱高能版几乎一致，处于同级别车型的主流水平。不过，宋Pro车系后排最大的特点是可以大幅度调节椅背的角度，无论是燃油版还是DM版。其后排椅背支持11级角度调节，最大可以后仰至110°，后排乘客能够以一种半躺的姿态乘坐。

常规状态下，新车的后备箱容积为520L，而将后排座椅放倒后，后备箱容积拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新车也配备了电动尾门。关于宋Pro燃油/DM更详细的静态体验，请到（"Pro"不止于大，静态体验比亚迪宋Pro燃油/DM）去观看。

头条说：宋Pro DM四驱性能版的定位，介于燃油版车型和四驱高能版车型之间，它比燃油版车型动力强得多，而又比四驱高能版价格更低，是全面性更好的一款车型。而通过本次试驾，可以发现新车的行驶舒适性、平顺性丝毫没有打折扣，在NVH方面甚至稍强于四驱高能版，所以这款车可能是比亚迪有史以来舒适性最高的DM车型。

7月11日，比亚迪宋Pro全系将同步上市，届时这款四驱性能版车型的价格也将正式揭晓。相信只要价格合理，它会打动很多消费者。

试驾比亚迪宋Pro DM：性能炸裂 油耗喜人 价格再下探

提起比亚迪车型的DM版本，相信大家脑海里第一时间想到的是加速性能，无论是唐DM还是宋DM，都可以在5秒内完成0-100km/h加速，同级中难觅对手。而这一次全新一代宋Pro的DM版本，除了加速性能炸裂的四驱高能版（百公里加速4.7s）外，还带来一个性能折中的四驱性能版，首次搭载了双擎四驱技术。

双擎四驱与之前的三擎四驱有什么不同？动力性能差别大么？日常行驶的燃油经济性表现如何？这是我们体验的重点。这次拿到的是试驾车是宋pro DM 四驱性能版旗舰型，官方售价为19.98万元。外观、内饰以及空间部分，此前的实拍与试驾都进行了较详尽的解读，想了解的网友可通过下方图片链接进入文章，下面我们先从大家更关注的动态部分说起

驾驶：底盘质感表现更突出

动力方面，宋Pro DM车型除了提供我们熟悉的三擎四驱版本（即P0+P3+P4，比如新一代唐DM等车型在用），还首次推出了双擎四驱版本（即P0+P4）。双擎四驱，简单来说相比三擎四驱前轴少了一个电动机，即前轴由1.5TI+6DCT动力总成提供动力，后轴由电机提供动力。1.5TI发动机最大功率为118kW（160PS），峰值扭矩为245N·m。后轴电动机的功率120kW，最大扭矩为280N·m。传动方面，宋Pro DM提供一台6速双离合变速箱。

由于少了前轴电机，日常行驶的动力表现相比之前的性能版本差别大么？从实际体验来看，市区道路的行驶其实差别不算明显，尤其是有电的情况。但是如果急加速超车，或者是高速上的80km/h以上的超车差别就比较明显，性能版的加速感明显要强不少。

宋Pro DM提供EV与HEV两种驾驶模式，日常使用最多的就是EV模式（也是系统默认的模式）。在这种模式下，它就是一台纯电车，不过与之前不一样的是，纯电行驶行驶仅是由后桥电机驱动车辆，也就是说这是它是一台后驱车。这种状态下，动力是随传随到，平顺响应快，市区游走相当轻松，而且车厢相当安静，行驶品质是最高的。另外值得一提的是，120km/h的时速也是可以纯电行驶的，据官方介绍纯电驱动最大速度可达到160km/h，也就是说纯电模式可以覆盖我们几乎所有的用车场景了。

而在HEV模式下，基本上电量充足的话大部分工况还是以纯电驱动为主，急加速或者告诉行驶发动机才会介入，当然了，如果电量低于15%的话发动机也会强制介入工作。表现不错的是，行驶中发动机介入基本能做到无感，没有明显的顿挫感，整个过程动力的衔接很平顺。

相对来说，笔者更关注低电量模式下，发动机、变速箱与电机直接的协同情况。实际体验来看，它们之间的协同还做不到无感切换，尤其是在低速跟车时（亏电发动机介入状态下），变速箱的换档动作比较明显，偶尔会有一些拉扯感，速度起来之后情况会好一些。总能的来说，相比纯电模式的低速跟车会稍有一点的落差。

体验DM版本，不得不试的就是它的最强模式，即SPORT+HEV模式。这个模式下，发动机仪表盘也会变为橙红色，发动机与电动机随时待命，最直接的感知就是脚下的油门变得灵敏很多，明显变了另一种性格。即便是半程油门，带来的加速感也相当畅快，高速超车都信心十足。虽然加速感没有性能版的那么猛烈，但7秒内的百公里加速时间放在同级2.0T动力阵营里，也是数一数二的了。

除了动力系统，宋pro DM笔者我印象最深的还是底盘的表现，舒适性好，而且相当有质感。虽然都属于同级车型中偏舒适的调校，但是在过滤路面的震动时处理要比同级车型更细腻一些，柔和而又不失韧劲，有一定的高级感。在舒适性层面，宋Pro DM的底盘表现我觉得可以打很高的分数。

最后想提一下的是SOC的设置问题，论坛上不少车友经常讨论SOC如何设置才能更省油。在笔者看来，没有绝对统一的设置方法，需要根据自己的行驶路况来进行调整，加入跑长途、高速的话，SOC值可以调高一些；中短途则可以适当调低一些。比如笔者下班会走一段高速，接着有一段约10公里左右的低速或拥堵路。如果电量不多情况下，跑高速时我会把SOC设置在40%左右，这样会大约保留40%的电量应付后面的拥堵路况，毕竟拥堵路况下纯电行驶更高效而且舒适。

测试：依然是你跑不过的宋DM

按照我们的测试方法，驾驶模式调至它的最强模式，即SPORT+HEV模式，同时关闭ESP系统以及空调系统等用电设备。另外，测试时电池电量剩余84%。由于带电机，不支持拉转速起步，所以操作很简单，松开刹车的同时油门到底就是了。起步初段只有电机工作，抬头不算明显。随后发动机介入后，加速感明显提升，这是抬头姿态就相对明显了。

起步初段只有后轴电动机全力工作，并没有出现打滑情况，随后发动机介入工作，g值再度攀升，维持在0.6g左右，持续时间也比较长，加速感比较强烈。基本到了后段g值基本保持0.4g左右，后劲还是很不错的。整个加速过程，变速箱的换挡速度不算快，但动力输出相当平顺，最终测得宋ProDM双擎四驱版的百公里加速最好成绩为6.83秒，表现已足够出色，加速能力超过同级大部分的2.0T车型。

全力制动时，由于SUV的重心偏高以及偏舒适的悬架调校，点头现象比较明显，前悬挂的支撑不是很足，姿态并不是很优雅。不过好在整个过程中，制动力挺平稳的，并没有出现大的波动，最终测得百公里制动距离为39.82米，这个成绩还不错，不过在同级中就没有它的加速性能表现那么突出了。

这次噪音测试，我们是在纯电模式下进行的。参考环境噪音，宋Pro DM的车型密封性做的不错，静止状态下（发动机不工作）噪音值仅为34.9分贝（环境噪音为52.3分贝），车厢内很安静。而随着速度起来后，电机工作的声音并不算太明显，噪音主要来源与路噪与风噪，总体上静谧性表现不错。

纯电续航及油耗测试

纯电油耗测试：实测成绩为72km

宋ProDM使用的是三元锂电池，电池容量为15.7kWh，官方公布的纯电续航里程为81km，相比那些踩标准线的的50km插混车型而言就实用很多，那实际表现如何？

测试前，我们选择公司停车场的星星充电桩进行充电（充电功率为3kW左右，属于交流慢充桩），电量从13%充到100%用时约5个小时，如果用随车充接家用电的话，充满约要10个小时。

出发前，我们把里程清零，空调温度设置为24度，两格风量，车上两名成年人。此次测试路况比较通畅，其中超过超过一半路程为高速工况，总体平均时速偏高，最终里程显示为69.2km的时候，电池电量降到15%，发动机强制介入，此时我们长按EV键进入强制EV模式，最终纯电续航里程定格在72km，这个成绩表现还是不错的。如果是纯市区行驶，超过80km问题不大。所以基本上如果有充电条件的话，即便是单程二三十公里的出行半径（日常上下班），也基本可以做到纯电行驶了。

亏电油耗测试：

如果电池的电量用完了，油耗怎样？这是不少网友对于插混车型经常问起的一个问题。为此，我们进行了一次相对严苛的测试，就是在电池电量低于15%的工况下，测试出宋Pro DM的百公里油耗。

测试前，电池电量为13%，这时发动机已经处于强制启动状态。测试条件与纯电测试一样，空调温度设置为24度，两格风量，车上两名成年人。不过测试路线选择广州环城快速（两圈），遇到下班晚高峰，加上修路，拥堵路况占7成，最终跑了132公里，平均时速为31km/h，总共消耗燃油为12.79L，最终算出亏电状态下的百公里综合油耗为9.7L。

当然，这是相对极端情况下的油耗（不充电，当燃油车来开），实际上充电的情况下，中短途距离出行，油耗会更低。比如综合纯电和亏电的测试情况，行驶200公里的话，百公里综合油耗为6.3L左右。

静态回顾

外观方面，全新一代宋Pro最大的特点就是采用了比亚迪最新的Dragon Face 2.0的设计语言，最明显的就是前后大灯都融入了龙爪的元素，辨识度会更高。这次测试的DM版本与燃油版、纯电版本是基本保持一致的，较为明显的区别在于前格栅造型上。总的来说，龙颜升级后的宋Pro，给人的感觉是好看的同时更多了几分精致感。

可旋转的大尺寸中控屏已是时下比亚迪车型的一大特点，这种内饰布局也成为家族化设计的一部分，简约不失时尚。相比之下，宋Pro DM的用料给了我不少惊喜，整个中控台基本是由软质材料覆盖，而且镀铬饰条的妆点也恰到好处，甚至门板、中控台下方还加入了翻毛皮进行包裹，档次感明显提升。

宋Pro DM是大五座的设计，前后排的乘坐空间表现都不错，尤其是后排座椅，座垫对腿部支撑到位，靠背也可进行一定的角度调节，加上柔软的座椅，乘坐感比较舒服，即便长途久坐也不容易累。后备厢的空间也足够宽敞，日常出行完全没问题，而且后排座椅可按比例放倒（地台纯平），偶尔装载一些大件物品也没问题。

总结：融入最新的Dragon Face 2.0设计语言、搭载DiLink 2.0智能网联系统、L2 Plus智能驾驶辅助系统、第三代DM技术都是宋Pro DM的突出亮点，产品实力明显更强。性能上，这次测试的双擎四驱版虽然没有三擎版本（四驱高能版）那么炸裂，但是实测百公里加速6.83秒的成绩依然十分出色，即便放在同级2.0T的阵营也足够出彩，加速依然是它的一大优势，同时油耗表现也更好。重要的是，价格进一步下探，性价比更加突出，这也是笔者更推荐的版本。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈启贞）