为什么国内不能用FSD？L3车辆上路需要哪些准备？
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1 自动驾驶级别定义SAE将自动驾驶分为六个级别，分别为L0到L5。
J3016 Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles SAE自动驾驶分级标准是国际汽车工程师协会制定的一套自动驾驶分级标准。最新版本202104。
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SAE将自动驾驶分为六个级别,分别为L0到L5。标准值越高,自动驾驶的质量指数越高。其中定义自动驾驶的各个级别如下，
SAE LEVEL 0级: 无驾驶自动化
SAE LEVEL 1级: 驾驶辅助
SAE LEVEL 2级: 部分驾驶自动化
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SAE LEVEL 3级: 有条件驾驶自动化
SAE LEVEL 4级: 高度自动化驾驶
SAE LEVEL 5级: 全自动驾驶
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SAE LEVEL 0
由人类驾驶者全权驾驶汽车，在行驶过程中可以看到必要的警示。
SAE LEVEL 1
通过驾驶环境对方向盘和加速减速中的一项操作提供支持，其余由人类驾驶者操作。
SAE LEVEL 2
通过驾驶环境对方向盘和加速减速中的多项操作提供支持，其余由人类驾驶者操作。
SAE LEVEL 3
由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统要求，人类提供适当的应答，车内仍需配备安全驾驶员。
SAE LEVEL 4
限定道路和环境条件下，由无人驾驶系统完成所有驾驶操作，人类不一定提供所有应答。车内可无需配备安全驾驶员。
SAE LEVEL 5
有无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，可能的情况下，人类接管。车内无需配备安全驾驶员。不限定道路和环境条件。
辅助驾驶/自动驾驶功能与燃油或电动无关，功能的实现依赖与传感和执行。也就是说只要有相应的传感器（如各个位置的雷达），再加上软件分析和执行器执行就能实现。
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2 为什么国内不能用FSD2.1 法律法规
从上述定义可以看出，FSD是L3，目前国内未允许上线。
但是2023年11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等四部门已联合印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，总体要求具备量产条件的L3、L4级别智能网联车在限定区域内开展上路通行试点。
随后，比亚迪、问界、奔驰和宝马等品牌纷纷公布了自家车企取得国内L3自动驾驶辅助功能的路试牌照。也就是说，L3级自动驾驶辅助功能在经过测试安全后，就能正式上路。
但即便已经开始测试，等到落地开放，也要按年为单位来计算。具体到执行层面，工信部的通知里已经说的很清楚，目前是开始试点，暂不向普通消费者开放使用。从理论上来讲，需要经过充足的试点与测试之后，积累足够的经验（事故类型分析）之后，才会面向普通消费者开放L3级别智能驾驶的功能，同时应该被拆开场景投放，例如从高速、泊车、城市工况慢慢开放到整个L3智能驾驶功能。
同时，相关部门也开启了对首批企业的遴选工作。更为关键的是，四部门首次明确高阶智驾事故责任归属。
处于过渡阶段的L3级智能辅助驾驶，被认为是自驾能力的分水岭，这也标志着驾驶权正式从驾驶员交给了自动驾驶系统。
根据试行方案，若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任。在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。
此外，智能网联汽车在事故中可以作为责任判定对象，试点使用主体对于相关责任判定需依法承担赔偿责任。
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2 数据出海
中国车主的个人数据以及特斯拉摄像头所涉及到的中国道路环境数据的安全性。
2021年，特斯拉在上海成立了数据中心，中国业务产生的所有数据，包括生产数据、销售数据、服务数据和充电数据等，完全存储在中国境内，以符合监管要求。
此外，特斯拉在上海组建了FSD的运营团队以及数据标注团队，并且派本部的工程师来做培训。而且，特斯拉中国也一直在协助相关部门推动高级别自动驾驶相关法律法规的制定。
3 功能完备性
对于当前的技术，从A点自动驾驶到B点是完全没有问题的。
但是，即使数据中心通过了中国相关部门的审核，特斯拉倚靠的纯视觉自动驾驶方案，对于数据处理和学习能力的要求非常高，这期间需要特斯拉采集大量中国道路的数据，在分析成型后，来保障自动驾驶安全性。这个过程也是比较漫长的，也就是说，中国用户还需给特斯拉时间，令FSD达到最适合中国道路的效果。
特斯拉中国官网的车主手册里，增加了完全自动驾驶能力的功能介绍。 在Autopilot自动辅助驾驶栏目下，新增了完全自动驾驶能力。 根据特斯拉方面介绍，启用完全自动驾驶能力(又称为在城市街道自助辅助转向)后，Model Y可实现沿着道路上的弯道行驶、在交叉路口先停车再通行、进行左右转弯、导航经过环岛路口、驶入/驶出高速公路等功能。 同时，通过FSD，特斯拉车型不仅可在车道线清晰的多车道道路上拥有自动驾驶能力，还可以在任何类型的道路上使用完全自动驾驶能力，包括住宅区街道和城市街道。 换言之，特斯拉FSD已经全面支持高速NOA（导航辅助驾驶）和城市NOA。特斯拉也在官方手册中，反复强调驾驶员仍是车辆的第一负责人，指出完全自动驾驶能力并不等同于实现自动驾驶，驾驶员仍需要在驾车过程中保持专注，并随时准备接管。
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3 L3的使用成本3.1 车辆硬件成本华为的自动驾驶方案现在有两家获批测试股，分别是在北京测试的极狐和在重庆测试的阿维塔，这套系统在目前测试梯队中的占比很高。而这两套感知设别中都包括了激光雷达，其中测试中的智己也一样用的是激光雷达感知方案。至少目前看来，激光雷达在已经展开测试的L3级别智能驾驶方案中，占比很大。
如果特斯拉FSD开始L3测试的话，可能是唯一一个纯视觉方案做测试的。
现在双激光雷达+L2驾驶辅助功能的产品，价格在22万左右。L3对于感知的精度，是现阶段大部分感知硬件不能达到的，全面的升级是刚需，如果换装算力更好的芯片和感知能力更强的激光雷达（数量不增加），感知硬件的成本或许是翻倍增长的，如果增加激光雷达数量，拉高成本是必然的。
3.2 环境条件要求另外，L3级别智能驾驶，对于高精地图的精确级别需求远超L2。L2对于高精地图需求是2-5米的精确度，升级到L3之后，精确度变成了0.2-2米的精确度。
所以，在L3之后，对高精地图质量的需求大幅度提升，这也算是智能驾驶中的一项成本。
对此，各大车企也纷纷在进行新方案的研究，这也是近来无图NOA火热的原因。
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特斯拉车机系统导致刹车失灵？软件控制车辆可信吗？
文/桃李
汽车产业的变革带火了两个概念，一个是“电动化”，另一个则是“智能化”，两者分别被视作汽车行业变革的上半场以及下半场。随着全面电动化的时代不断临近，用软件定义汽车的智能化也发展到了新的阶段，而目前汽车上我们感知最深的智能化无疑是自动驾驶技术。
身为智能电动汽车的先行者，特斯拉一直以自动驾驶技术作为卖点，而在前段时间潮州特斯拉刹车失灵事件还没有定论的情况下，网上又传出一起特斯拉刹车失灵有关的消息。
有博主爆料特斯拉刹车失灵，无法退出AP状态
近日，有博主爆料称，自己的朋友驾驶特斯拉Model Y在高速路上使用了特斯拉Autopilot L2辅助巡航，之后因为想听歌，在操作过程中导致车机系统出现卡屏。此时车主轻踩刹车想退出AP（自动辅助驾驶）状态，车辆发出提示音。随后车主尝试重启车机系统，而在这个过程中，他瞬间感受到车辆行驶阻力有变化，于是他尝试轻踩刹车，大概迟钝了2-3秒，才感觉到刹车进行了工作。
之后车主再次踩下刹车同样延迟了两秒时间，松开刹车踏板，车子又开始缓慢提速，而且车辆依旧保持在AP状态；同时车主轻踩油门踏板后发现同样有延迟问题出现。这样的状态持续了20-25秒时间，直至车辆屏幕重新点亮才恢复正常。索性当时高速路上的车流量不大，并没有出现安全事故，但这样的事件却让人感到毛骨悚然。
事后，车主记录下了事发时间，并与特斯拉售后部门进行了联系，将车辆送至特斯拉售后中心进行检查，要求调取事发时间段的车辆行驶数据。而针对此事，特斯拉方面也进行了简单的回复。
特斯拉回应：系最新版本的程序问题
11月22日，该博主发文披露了特斯拉方面对于此次事件的回应，罕见地向外界表明车辆确实存在问题，大致内容可以分为两部分：一是特斯拉承认在车辆黑屏重启阶段，监测到动能回收固件有报错异常，从而导致车主体感上觉得刹车有延迟滞后。从回复中我们也能感受到，特斯拉虽然承认车辆出现问题，但并不认为这是一起刹车失灵事件，而是车主的感觉有误。
其次，特斯拉方面推测此次事件的原因可能跟最新版本的程序问题有关。根据该博主的爆料，出现问题的Model Y车机系统版本为v11.0（2022.36.6 542840e89286），购买特斯拉Model Y的车主也可以对照一下是否与自家车辆的车系系统版本相同，警惕出现车机系统卡死的情况。
值得一提的是，目前特斯拉并没有针对“为什么在踩下刹车后，车辆没有退出AP状态”做出解释，具体情况仍需等待进一步的调查结果。
自动驾驶技术仍不完善、不成熟
在汽车智能化的大趋势下，越来越多的车企开始向自动驾驶看齐，而此次事件则引发了消费者对于自动驾驶技术是否可信的思考。
我们都知道自动驾驶分为六个等级，而现阶段主要还处于L2向L3过渡的时期，实际上根本谈不上自动驾驶，更准确的叫法应该是辅助驾驶。此前特斯拉一直卖力宣传自家的自动驾驶技术，而现在也改口称其为自动辅助驾驶技术，同时还表示要加强消费者在这方面的教育。所以从功能上看，目前的自动驾驶技术仍是不完善、不成熟的。
今年以来，有关于自动驾驶引发的事故不在少数，不仅危害自己，也危害其他人的生命安全。笔者在此也提醒大家，应该遵照规则，谨慎使用，不要过于依赖自动驾驶。
写在最后：
需要承认的是，智能化肯定是未来汽车的发展方向，不过这需要长期的积累和足够的技术支撑，在自动驾驶技术完全成熟之前，保持质疑的态度仍然是十分重要的。
比亚迪L3开灯后无动力输出故障检修
一辆比亚迪L3DCT轿车。客户反映：该车在夜间开灯时无动力输出，且开小灯时换挡机构内P档锁止电磁阀有动作声音。
原因分析：结合该车产生的故障现象，使用ED400读取数据流发现在开小灯时制动踏板状态为踩下，分析导致该故障的原因有：
1、制动灯开关故障；
2、相关线路故障；
3、后组合灯故障。
维修过程：
1、重点检查制动信号是从哪来的，查看电路图发现制动灯继电器吸合给TCU A33-34制动开关信号一个低有效，TCU收到制动开关低有效信号后断开动力输出，同时给A33-48一个拉低信号，P档锁止电磁阀动作解锁，符合故障时的情景。
2、开小灯后故障出现所以重点检查小灯与制动灯电源是否有窜电，通过测量排除线路故障。依次拔掉前后组合灯测试，当拔掉左后组合灯时故障消失。进一步检查发现此组合灯非比亚迪原厂备件，询问客户后得知此车前段时间因事故在外面换过此组合灯，但当时晚上没有用车，直到昨天晚上用车才发现此故障，此时故障点找到，更换左后组合灯后故障排除。
维修小结：比亚迪L3后组合灯内的制动灯与位置灯（小灯）是发光二极管的，且共用搭铁点K34。非原厂组合灯导致内部窜电，开小灯时位置灯的电也给了制动灯，通过G60-1给了TCU所以造成此故障。
