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比亚迪厂牌型号查询

聊聊比亚迪的那些事儿(干货)

先做一下自我介绍,我先后在两家中国自主品牌汽车龙头企业工作过,累计超过10年,最近从比亚迪的大游戏场里出局了。虽然目前生活很艰难,但我也刚好能趁着这个空闲的契机有机会做点别的事情。也因为我现在不是“比亚迪人”,所以我能以更客观的视野、少一些主观情绪去聊比亚迪的一些事情。

比亚迪工作期间厂牌

前两三年,自媒体创作成为时代风口,众多斜杠青年选择自媒体创作作为兼职,我也试着站到风口,但结果惨败。借雷军的那句“猪站到风口,也是能飞的”,我感觉我连猪都不如。[捂脸]

现在经过观察与思考,我发现想做好自媒体,有两点是必不可少的,一是坚持,二是用心。因为我一直从事产品规划工作,会涉及到很多的政策法规、市场情报、竞品信息以及主流竞品性能参数,所以我打算摈弃前期那种单纯码字、写没有灵魂的文章的不成熟做法,用心写一些干货文章,希望能有粉丝喜欢。

我们先来看下2019年中国汽车市场主要企业的一些基本情况(数据来源:各企业官网、上市公司年报、调研机构研报。因四大国有汽车集团及广汽集团销量主要来自合资品牌,无法分解财务数值,因此未予计入;特斯拉及蔚来是新能源汽车行业不得不提的企业,因此纳入对比):

2019年各汽车企业情况

从上述对比中,基本可以看出以下几点:

最舍得研发投入的是特斯拉,其研发费用让国产品牌汗颜,从这方面来看,特斯来作为全球新能源汽车销量霸主,无可厚非。(特斯拉销量及营业额为中国区情况,研发费用为企业整体,因其研发中心不在中国,故无法统计中国区研发费用)比亚迪汽车销量仅为吉利的三分之一、仅为长城的一半,为何其营业额却超过两位老大哥?这是因为比亚迪也是一家企业集团,其营业额并非单独来自汽车板块,奇瑞同理。比亚迪汽车实际业务范围及各业务板块营收占比见下方。蔚来作为造车新势力,其研发投入可比肩长城汽车,实属难能可贵,或许这也是蔚来成为造车新势力一哥的原因之一。北汽新能源前几年死磕比亚迪,部分细分领域车型销量曾长期碾压比亚迪,但从各自去年交出的答卷来看,似乎高下已分,估计不会再有车迷拿北汽新能源和比亚迪来做比较了。

比亚迪业务及事业部图谱

至此,中国自主品牌及新能源汽车市场格局已描绘出大致轮廓。上述表单中如果加上合资品牌车型销量,单纯从销量来划分企业档次时,比亚迪可能只能被归入三流品牌,为什么会发生这种情况呢?因为如果把技术和营销当做是企业快速迈步前进的两条腿的话,那么比亚迪就是个瘸子。

首先比亚迪的顶层营销战略规划,注定了其要在营销的赛道上负重前行。

我们先分析下特斯拉的发展战略:率先推出率先推出 Roadster 敞篷跑车对标高端小众跑车市场;随后通过D级轿跑Model S和豪华SUV Model X实现规模化量产,打造特斯拉“高端化、智能化”品牌;最后通过Model 3下沉至4万美元(国产30万元)以内轿车市场,迅速打开空间。其战略部署及发展路径清晰明确,即先通过小众车型树立高端品牌形象,然后再下降到普通民用市场。从高端市场走向大众市场时,消费者愿意为其买单,因为他背后已带有“高端”光环。价格高高在上时,普通民众消费不起,只能望车兴叹,而一旦降至可负担价位时,人们趋之若鹜,其他各种负面因素都可撇至一边。

特斯拉的战略实施路径

说道特斯拉的战略实施路径,就不得不提中国造车新势力一哥。蔚来汽车也是进行着三步走战略规划:由高端超跑,到中高端豪华车市场,再切入大众市场。

15-16年蔚来追求酷炫的外形和车辆性能,以高性能超跑高调进军电动车行业;17-18年发布两款豪华SUV ES8和ES6,打造了动感且充满力量感的外观造型,定位中高端纯电市场,销量持续攀升;2020年7月蔚来 将发布轿跑SUV EC6,成为蔚来第三款主打车型,20-22年蔚来规划多款车型,售价均为20-30万以上, 开始打开下沉市场。

蔚来的三步走战略规划

而反观比亚迪,一提到比亚迪,大多数人的印象中就是3、5万的低端产品的形象,即使自身已具备造高端车的能力,但想扭转大众心目中的形象,却不是一朝一夕的事情,诚如做人:改变自己容易,改变别人困难。在中高端市场,大家买车时基本不会想到比亚迪,或者是买了之后也会时常担忧是不是买的亏了。从国民家轿,到中高端中产阶级用车,比亚迪除了提升自身产品竞争力,营销手段也得跟上产品发展的节奏。

比亚迪新能源产品图谱

其次比亚迪集团总裁的身份背景,决定了企业“技术为王,创新为主”,市场被晾在一边。

我们从中国几大汽车企业掌门人的身份来对比一下。

先看王传福,1966年生。

比亚迪集团总裁王传福

1983年(17岁),王传福终于以优异成绩考入中南矿冶学院(今中南大学)冶金物理化学系。

1990年(24岁)研究生毕业时,王传福就在导师的推荐下留在了北京有色金属研究总院301室工作。不久,王传福主持的科研项目取得重大突破,他因此被破格提升为副教授,并开始招收研究生。

1992年(26岁),王传福又被提拔为研究院301室副主任,成为当时最年轻的处级干部,是个名副其实的“狠人”。

李书福,1963年生。

吉利汽车董事长李书福

1982年(19岁),就拿着父亲给的120块钱做起了照相生意,掘到了第一桶金。

1984年(21岁),李书福和几个兄弟合伙办了黄岩县石曲冰箱配件厂,21岁的他担任厂长

1993年(30岁),收购了浙江临海一家有生产权的国有邮政摩托车厂,进入摩托车行业。

魏建军,1964年生,大专学历。

长城汽车董事长魏建军

1990年,魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂,彼时该厂濒临倒闭。

1995年决定转产皮卡,1996年以新姿态杀入国内汽车业的,由于定位准确,从1998年至2006年,长城皮卡一直遥遥领先。

从三人简单情况介绍,可以将三位中国汽车领军人物归为两类,一类是王传福,典型的技术派,一类是李书福、王建军,成功的经营派。在《开讲啦》节目上,王传福也说,“我首先是一个工程师,然后才是一个企业家。”这种对自身“工程师”的定位,也让比亚迪呈现技术强盛,但管理方法、经营效率上欠缺的现象。很多时候,比亚迪的技术储备成了一种“技术自嗨”——员工努力研发,老板看到成果很开心,但技术储备和市场需求存在一定的错位,技术仅仅在解决技术问题,而没有真正解决客户痛点,最终导致技术实力不能有效转化为市场吸引力,所展现出来的结果就是产品空有一身黑科技,但市场表现并没有如技术实力那般出色。

最后,同行业的恶意竞争,是比亚迪汽车业务在国内不能快速发展的主要因素之一。

网络舆论的力量有多强?往大了说,控制舆论喉舌后就可以轻松策划颜色革命,推翻一个国家政权。

往小了说,就是近年爆出来的各种网络暴力事件,无一不是被舆论所毒害,舆论的力量可见一斑。在网络通信高度发达的今天,网络的便利与隐蔽性叠加舆论的影响力,催生了一种新的职业:水军,也叫网络喷子,拿人钱财,替人说话。

而比亚迪,就是在部分竞争对手的恶意竞争下,成了舆论场的牺牲品。几乎所有写比亚迪的文章,不管是科普宣传还是黑文、不管是实时讨论还是历史梳理,总会有人在评论区狂喷,虽然喷的内容和文章没有半毛钱关系。由于专业水军并没有使用过甚至没有见过比亚迪的车,所以能喷的就那几样,造型、车标、中文按键。以至于有人在喷子的留言下面留言:今年疫情严重,生意难做,你们水军团还招人吗,我能喷的比你还严重。虽然是个搞笑对话,但也可见水军职业的吸引力。不过让人不得不佩服的是,喷一条也就一两毛钱的报酬,这些水军却可以喷出几百块的效果来,要是我们所有人都能拿出这样的激情来面对工作,那实现中华民族的伟大复兴也就不远了。

赘述了这么多比亚迪的市场端缺陷,下回再来谈谈比亚迪的技术情况,一篇文章写太长了反而可能会让人没有了阅览的兴致。

最后,本文为原创文章,实属不易,希望各位车友评论关注,喷一下也行,也算是有些互动,在此跪谢![大笑]

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