比亚迪半导体，空有其表？

比亚迪半导体，一直谋求独立上市。

10月26日，比亚迪股份发布公告称，公司于10月22日收到香港联交所同意比亚迪半导体从比亚迪股份中分拆的回复，紧接着，12月1日，深交所更新了比亚迪半导体在创业板上市的招股说明书申报稿，显示目前正处于深交所的问询阶段。

事实上，这并不是比亚迪半导体的首次上市申请，早在今年6月，其就向深交所提交上市申请，但由于天元律师事务所被调查，比亚迪半导体中止上市。此次恢复上市后，市场并没有对比亚迪半导体抱有较大期待。背后有何原因？我们如何来看待此次上市？本篇就比亚迪半导体目前情况做深入分析。

比亚迪半导体前身是比亚迪微电子，2004年由比亚迪股份和BFE Ventures合资成立，2020年4月14日比亚迪宣布比亚迪微电子重组完成并更名为比亚迪半导体有限公司。

5家子公司仅2家运行，连续融资公司估值大涨

根据比亚迪半导体的股权结构，目前旗下总共有5家子公司，分别是宁波半导体、节能科技、长沙半导体、西安半导体和济南半导体，但其招股书显示，长沙半导体、西安半导体以及济南半导体均尚未开展经营活动，也就是说目前仅有宁波半导体以及节能科技在运行，其它三家还尚未运营。

资料来源：招股说明书

值得注意的是，比亚迪半导体在第一次IPO前连续进行多笔融资，使得公司估值大幅增长，据招股书披露2020年5月22日比亚迪半导体以1亿元的价格向小米产业基金转让1.67%的股权，转让后公司估值59.9亿，几天后在完成19亿元的A轮融资后，其估值达到100亿，随后的A+轮又完成8个亿的融资后估值达到102亿元。

资料来源：公开资料，钛媒体产业研究部

比亚迪半导体为什么要在IPO前短时间内进行密集多轮融资？一方面，此举可以快速提升公司估值，另一方面，通过让产业基金在内的众多机构入局，可以增强未来潜在投资者信心，同时借助投资方的资源把公司做大做强。

IGBT业务营收占比低，MCU以及CMOS业务均采用委外代工

从业务方面来看，比亚迪半导体主营业务是功率半导体、智能传感器、光电半导体和智能控制IC，2021年上半年各部分营收占比分别为37.64%、21.54%、18.36%和14.24%。

其中功率半导体主要由宁波半导体来生产，但根据披露，宁波半导体的总资产为3.1亿，净资产5367万元，很难想像这是一个晶圆厂的体量，按理说，半导体foundry厂作为重资产的制造业，一条生产线动辄几亿美金，而宁波半导体的总资产才3.1亿人民币，而且只包含一个6英寸产品的晶圆厂。事实上，现在foundry厂正在逐渐淘汰6英寸晶圆的产能，纷纷转向8英寸和12英寸晶圆产线。

此外，根据招股书显示，宁波半导体2020年净利润亏了2733万，2020年在普遍缺芯的背景下，晶圆代工厂的产能普遍都排到后两年了，A股半导体公司中，2020年净利润大都实现了较大的增长。而宁波半导体背靠比亚迪这样的大客户，净利润还未实现正数，让人大跌眼镜。

节能科技方面，根据其主营业务描述，目前以LED照明产品为主，普通的LED芯片晶粒尺寸在几百微米之间，制程通常也就是微米级别，而IGBT是纳米级别的制程，相对半导体芯片的生产来说LED的生产要简单的多，其实目前我国在LED方面的产业链已经较为成熟。

在智能传感器和智能控制IC方面，比亚迪半导体采用Fabless模式，除了委外代工，比亚迪半导体还直接向外购买芯片。整体看来，比亚迪半导体自身业务实际情况，与外界推测的差距还较大。其对外宣称，比亚迪半导体是一家IGBT公司，事实上这块业务只占营收的37.64%，MCU和CMOS也只是从事设计环节，还有一块已经成熟的LED业务。

资料来源：招股说明书

比亚迪官宣布局下一代光伏技术—钙钛矿，重心能量转换效率的突破

在光伏领域，比亚迪早已不是新兵。这家以电池制造起家的企业，如今正以雄厚的资金和技术实力，向光伏领域深度进军。与特斯拉、吉利等车企的布局不同，比亚迪在光伏领域的野心更显张扬。

从最初的电池制造，到新能源汽车的研发与生产，再到光伏技术的布局，比亚迪不断突破行业边界，实现了一次次自我颠覆。尤其是在光伏技术方面，比亚迪不断探索与研发，希望打破技术壁垒，实现光伏技术的大跃进。

如今，随着钙钛矿技术的官宣，比亚迪在光伏领域的技术积累已获得市场的高度认可。这一技术有望将光伏转换效率推向新的高度，为全球能源结构的转型提供强大动力。

比亚迪的钙钛矿技术研发团队，正致力于能量转换效率的突破。他们深知，只有不断提高转换效率，才能让光伏技术在全球范围内得到更广泛的应用。与此同时，比亚迪还着眼于光伏技术的可持续性和环保性，力图通过技术的创新，实现清洁能源的普及。

在新能源汽车和储能市场，比亚迪已经与特斯拉等巨头展开了激烈的竞争。而随着光伏领域的布局逐步深入，这场竞争将更加白热化。但无论结果如何，有一点可以肯定：光伏+汽车的化学反应，将为全球能源结构的转型带来深远影响。

比亚迪的每一次跃进，都彰显出其对未来绿色能源的坚定信念。在光伏领域，比亚迪正以大野心、大智慧和大勇气，书写着属于它的辉煌篇章。

比亚迪的野心，不止在智能化｜钛度车库

图片来源：比亚迪

提到比亚迪，无人不晓其在电动化上的成就，但对于其在智能化方面的表现，可能给人印象深刻的还是其创始人王传福的那句“无人驾驶是忽悠。”

这个说法曾备受争议，也让不少人误认为比亚迪不重视智能化。在2024比亚迪梦想日发布会上，王传福对这句话做出了回应。

他指出智能驾驶和无人驾驶经常被混为一谈，“我以前曾提出‘无人驾驶是忽悠’，是因为现阶段的无人驾驶无论从法律法规还是技术成熟度来说，都不具备落地条件。”且坦诚表示：“无人驾驶为时尚早，智能驾驶已经到来。”

在智能化方面，王传福强调称，“比亚迪起步很早，我们的研发都是从实际使用场景出发，满足用户对智能化的真实需求，不搞噱头。”

不搞噱头搞什么？

俗话说，是骡子是马还得拉出来遛遛。都说自己是智能化的第一梯队，那么到底表现如何？还是需要用户真正亲身体验之后，才能给出客观评价。

“百闻不如一见，一见不如体验。”在这次梦想日活动期间，比亚迪特意提前为媒体安排了一个体验环节，抢先试驾这次发布会上将要发布的最新技术成果，比如从2023年下半年开始受到外界关注的城市NOA、高速NOA、代客泊车等。

从比亚迪六角大楼前的发车区出发，途径高速路和城市道路，全程用时将近一个小时。钛媒体App体验的过程中，刚好途中遇到一段高速路上正在修路，体验的腾势N7正在NOA状态中，车辆提前做出了判断，及时变换了车道，处理得相对比较平稳。

另外，在紧急避让加塞车辆、上下高速收费站等各种开车经常遇到的场景中，比亚迪的智驾系统几乎都能像老司机一样平稳处理。

正如行业普遍认为的，“智能化拼到最后其实硬件已经很难有差异化，主要差异化在软件层面，因为这涉及到能否将细节的体验做到极致。”

所以，单纯从用户体验层面来看，比亚迪在智驾表现上与现在行业里所谓的第一梯队并未有太大差距。

那么，在智能化竞争的下半场，比亚迪能否后来者居上？

在笔者看来，比亚迪在智能化上竞争的最大优势来自于其庞大的数据体量，这是任何一家新能源车企都不具备的。

来看一组数据，目前比亚迪L2级智能驾驶的搭载量已经突破了260万台；2023年比亚迪已售车型智驾系统搭载率超过57%。2023年，比亚迪全年销售302.44万辆，同比增长61.9%。截至目前，比亚迪的市场保有量已超过600万辆。

在真金白银的投入上，比亚迪宣布未来将投入1000亿元到智能化领域。截至目前，比亚迪共计有9万名研发工程师，王传福表示，“比亚迪是全球研发人员最多的汽车企业”。

而在智能驾驶领域，比亚迪组建了一支4000多名规模的研发团队，其中1000多名算法与硬件工程师，3000多名软件工程师，且已取得全国首个L3级测试牌照。

王传福表示，“力保智能驾驶实力处于第一梯队”。作为比较，华为车BU的研发团队规模约为7000人，其中70%以上是智能驾驶研发人员，约为5000人左右。

在这次的体验过程中，笔者在与比亚迪现场的工程师交流中获悉，比亚迪智驾团队中也有很多来自华为、蔚小理的成员。他们都已加入比亚迪有一段时间了，比亚迪确实早已开始默默发力智能化领域。

此前钛媒体App在独家对话腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江时，其指出，智能驾驶竞争的不是先发优势，主要是后边的企业大数据。

长城证券研报也指出，数据决定智能驾驶大模型质量。智能驾驶需要收集海量数据并对其进行特征分析、训练、验证，最终形成高度精准的数据处理模型。一方面，想要获得大量长尾数据，原数据就需要尽可能多地覆盖各种非常规情境，以提升模型应对突发情况的能力。

简言之，自动驾驶能力很大程度上取决于数据量。而比亚迪巨大的市场销量将会为其提供海量数据，帮助其不断优化迭代智能驾驶大模型，从而提高其智驾技术的性能。

因此，行业会普遍认为比亚迪在智能化领域，只要发力就很有可能会后来者居上。这也是为什么很多自动驾驶初创公司想要拿到比亚迪某款车型定点的原因，只有越来越多搭载其自动驾驶技术的车辆跑在路上，其自动驾驶技术才能不断快速迭代升级，也才能去证明其技术的厉害程度。

另外，比亚迪在智能化上的另一大优势是电动化。用王传福在发布会上的话说，“比亚迪在行业内最早提出‘上半场是电动化，下半场是智能化’的口号，电动化是新能源汽车技术的基础，智能化‘不是敲敲代码就行了’，如果没有电动化的坚实基础，智能化就是危房，说倒就倒。”

在比亚迪首席科学家、汽车工程研究院院长廉玉波看来，电动化与智能化螺旋发展，竞争的主赛道扩展到整车工程。

也因此，王传福喊出了“东拼西凑，凑不出整车智能。整车智能，才是真智能。”

整车智能是什么？

整车智能作为比亚迪首次提出的汽车智能化发展战略。实际上，在其内部早已开始实施，我们此前看到的易四方、云辇、DMO等技术，都是在整车智能技术路线指引下的产物。

那么，到底什么是整车智能？其与当下其他车企所讲的智能化有何不同？

简言之，整车智能就是通过智能化架构，打破电动化、智能化多系统之间的壁垒，实现数据跨系统调用，执行多系统联动，让车辆的感知更全面、决策更科学、执行更精准，真正打通车辆运行各个环节。

但其实，我们知道很多汽车厂商的关键零部件或者核心技术都是有供应商提供，不是说供应商提供的产品或技术不好，而是当跨域进行联动时，这种所谓“东拼西凑”整合在一起的东西，肯定是不如“全栈自研”的效果好。这也是为什么很多新势力都在讲智能化领域“全栈自研”。

比亚迪自主掌握了新能源汽车全产业链核心技术，确实可以真正从硬件到软件实现全栈自研，并构建起完整的研发体系，从而让整车智能成为可能。

因此，要实现整车智能，关键是在企业战略层面，做到全栈自研、垂直整合，才能实现各系统之间的顺畅交流。

在王传福看来，智电融合的整车智能，才是智能化发展的正确方向。

比亚迪从整车维度出发，自主研发了行业首个智电融合的智能化架构“璇玑”。

具体来看，璇玑架构形成了以大脑为核心，联动神经网络的完全体，实现了电动化与智能化的高效融合，让驾乘体验更安全、更高效、更个性；电动化包含三电系统、底盘系统及车身系统等系统级技术；智能化包含智能座舱、智能驾驶等智能化功能。

同时在这次发布会上，比亚迪也发布了其打造的行业首个双循环多模态AI——璇玑AI大模型，让整车智能可持续进化。

廉玉波指出，目前，行业把汽车智能化与智舱智驾画上等号，导致概念被窄化。整车智能跳出固有思维，重新定义智能汽车。多数智能汽车的各个系统是由不同供应商采购组装而成，导致各系统之间无法联动融合，无法真正满足用户的多样化需求。

而整车智能则是站在整车维度全面考量，跳出行业智能化的固有思维，重新定义智能汽车。整车智能打破不同系统间的隔阂，做到所有感知汇总到一个“大脑”进行思考决策，迅速调节车辆“身体”状态，大幅提升驾乘安全性和舒适性。与此同时，整车智能能够让车更懂人，实现范围更广的个性化设置，做到千人千面。

比亚迪的野心不止于此

如果说“整车智能”是比亚迪跳出来，被迫应战智能化的“卷”。那么，建设全地形专业赛车场，则是比亚迪将这种行业的“卷”直接拉到了另外一种高度和格局。

比亚迪宣布，公司拟投入50亿元，建设全球首批全地形专业赛车场，成为汽车技术的“试炼场”、汽车文化的“发祥地”，让新能源汽车文化在中国生根发芽。

比亚迪拟投建的专业赛车场，包含标准竞速赛道、专业越野场地，智能化项目体验等。用比亚迪品牌及公关处总经理李云飞的话说，“未来我们的赛车场也不仅是热血澎湃的竞技场，种子选手的特训场，也更加成为检验整车智能的试验场。”

这几年新能源技术的大变化，产业的大变革，正在彻底刷新大家对汽车的想象，但很多人还没有真正地感受到。那么，为什么没有感受到？目前的障碍到底在哪里？

李云飞将其归结为“体验”，体验的门槛太高了，要把这些颠覆性的技术玩起来。首先你得有车，要有专门的场地，还要有专业的人来指导和帮助。

对于绝大多数人来说，玩车还是一件奢侈的事，这也是为什么中国的汽车文化起不来，汽车永远只是通勤工具。

李云飞指出，新能源车天生就有更好的性能，传统燃油车能玩的新能源车也都能玩，而且表现更好。像原地掉头这样一些创新的功能，以前想在燃油车上实现，根本就是天方夜谭。所以说新能源车要论可玩性的话，要比燃油车好玩的多。

图片来自比亚迪

在燃油车时代，速度和操控是汽车文化最重要的体验，这种体验和需求就诞生了后来的赛车手。但进入新能源时代，速度和操控已经被一系列的新技术刷新到了一个新的高度。原有的、传统的赛车场已经满足不了更多颠覆性技术的体验需求。再用传统燃油车的试卷已经考不出来新能源的真实实力。

“所以，我们比亚迪要求加附加题，我们要给新能源汽车出专门的试卷。”李云飞说道。

根据李云飞的说法，在这张试卷中，不仅要考速度和操控，更要考智能化、整车质量等新体验，让新能源汽车的颠覆性技术有卷可考。

通过建设全地形赛车场，比亚迪想要降低用户玩车的门槛，从而慢慢去孕育中国特有的汽车文化。不止有比亚迪一家想要推动中国的汽车文化发展，国内所有的主机厂其实都想干这件事。

但文化是软实力，是一项长期投入的大工程。新能源汽车时代的到来，给了国内主机厂更多机会去建设自己的汽车文化。毫无疑问，在电动化、智能化上，国内“遥遥领先”。

中泰证券研报认为，2024年，汽车智能化有望复制手机智能化后的需求提升的路径，迎来额外消费性购车需求，同时，智能驾驶也将从高阶逐步渗透到走量的“平价智驾”。

王传福也表示，比亚迪全栈自研的智能驾驶，以及全产业链自研自造的实力，可以为用户大幅度降低智驾体验门槛。

根据规划，2024年，比亚迪将会推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型。未来，比亚迪20万元以上车型将会提供高阶智能驾驶辅助系统的选装，而30万元以上车型则将全部标配。

越来越多的用户开始选择新能源智能汽车，这也给了车企更多“秀肌肉”的机会，真正检验综合实力的时间或许将在2024年或2025年到来。

比亚迪在2024开年，率先打出“王牌”，不仅仅是想要智能化领域做“大哥”，其更大的野心已在“全地形赛车场”上展露无遗。

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）