比亚迪e6无法充电故障检修

故障现象：一辆行驶里程超30万km的比亚迪e6，客户反映：该车无法充电。

原因分析：

1、VTOG故障

2、充电桩故障

3、低压线路故障

4、充电口故障

维修过程

1、车辆用VDS1000读取各个模块均无升级和故障。

2、检查充电口无异常，倒换充电桩故障依然存在，怀疑VTOG有问题倒换VTOG后故障依然存在，40千瓦充电桩不能充电，用3千瓦和7千瓦分别测试均可以充电。此时陷入困境，考虑到3千瓦和7千瓦充电时充电口只用到了L1和N口怀疑L2和L3的高压线到VTOG有问题，测量L2和L3充电口到VTOG的线路正常，充电口搭铁正常，充电口到VTOG的线路导通，VTOG倒换了7千瓦充电桩，可以充电，排除高压配电箱、电池包、电池管理器和低压线路故障，此时按说车辆上的高压系统和低压系统都正常，应该40千瓦是可以充进去电的，无法理解。

3、抱着试的情况下处理了充电口搭铁线，在处理搭铁线时发现螺栓不好拆卸，拆下来时发现出厂时螺纹胶打的太多导致搭铁不良，处理了下搭铁螺栓后充电正常。后分析为低压充电时对充电口搭铁要求可能不是很高，而高压充电时对充电口搭铁要求严格。故而40千瓦不能充电而7千瓦可以充电。

维修小结：维修车辆过程中对车辆的故障多做一些分析，找到故障的真正原因，避免胡乱倒换备件而故障不能解决。

20大几万买个玩具 比亚迪e6电池衰减严重高速无征兆抛锚

近年来，尽管电动汽车声量很高，但大多消费者仍难下决心购买，除了担心家里没地方充电，出门跑不了长途，另一大顾虑就是电池衰减问题。电池衰减对出行的影响很大，而且动力电池作为电动汽车最核心的部件之一，换起来也足够人们“肉疼”。

近日，一台2016款比亚迪e6（纯电动车）车主张先生就向《汽车专业网》倾诉了电池衰减带来的“厄运”。张先生投诉称：“2020年10月5日，从济南开往德州的高速上，车辆剩余100公里续航时，时速约80公里，行驶约20公里，续航掉至60公里，车辆突然失去动力，续航掉至0，经高速救援拖车至服务区充电后，能够正常行驶。10月7日在北京西三旗比亚迪4s店进行电池检测发现，电池电量由82度电，已经只能充电63.6度，电池充电能力衰减约24%。上报比亚迪厂家，申请电池维修但比亚迪回复为正常衰减。目前车辆行驶里程约56000公里，相当于满充满放电次数不足150次，电池衰减过快，请求厂家对此做出合理解释，并尽快对该车动力电池进行承诺的维修。”

事实上，遇到电池“过度”衰减麻烦的并不止张先生一个，《汽车专业网》编辑注意到，在第三方汽车质量平台中，投诉比亚迪e6电池衰减严重的并不在少数。

其中，一位2016款比亚迪e6车主愤慨道：“我购买比亚迪e6电动汽车，400公里里程的，当时就为了400公里里程买的，现在才行驶12000公里，就发现电池衰减，只能跑300公里左右，并且出现从70直接到0的情况，而且100公里内里程都是几十公里跳跃的，在路上极其危险，经4S店监测是有衰减，之前同意更换，后又说厂家不批，不到更换标准，我想知道标准是什么？不给答复，投诉多次，后4S说衰减20%属于正常情况，我想知道谁买车时知道跑10000公里，就衰减20%正常？20几万买个玩具吗，拿生命开玩笑吗，现在4S店就告诉我是正常的，我只能忍受吗，我可以忍受，但我作为一个公民，我一定要告诉广大买车者真相，不能拿生命，我们的血汗钱开玩笑！”可见，该车主已经对纯电动车型产生了抵触，尤其是对比亚迪e6。

据了解，比亚迪e6整车质保四年或10万公里，电池组质保八年或15万公里。根据上述车主描述电池出现这样程度的衰减并不正常。值得一提的是，不少车主并不知道所谓的“电池损耗更换标准”，有车主反映，其曾要求厂家给出电池损耗更换标准但厂家拒绝提供。

目前比亚迪e6已停售，但2016、2017款比亚迪e6的厂商指导价都在30万以上，也就是说，算上优惠、补贴等因素，车主拿到一台比亚迪e6也需要花费20大几万，而从上述投诉来看，当初选择用20大几万购买比亚迪e6的消费者如今并不“幸福”。

时下，新能源汽车已经成为汽车行业发展主流，比亚迪更是新能源时代的弄潮儿，一方面刀片电池的横空出世，让比亚迪有了动力电池领域难以撼动的地位，另一方面比亚迪新能源车型的整体销量也让其在国内新能源汽车市场中有着极大的话语权。不过对于比亚迪来说，在向前发展的时候也不妨回头看看那些花费20大几万购买比亚迪早期新能源产品如今却被电池衰减“逼疯”的车主们。

比亚迪e6纯电动汽车 充电器正常连接成功，但无法充电

故障现象

一辆比亚迪e6纯电动汽车，行驶里程约3万千米。该车使用便携式220V 交流充电器正常连接成功后，仪表的充电指示灯点亮，但充电一段时间后剩余电量没变化，无法充电，未见其他明显故障。

故障诊断

预约充电功能处于关闭状态，分别对车辆进行快、慢充充电，以判断故障是在电控线路还是机械设备故障。进行直流快充充电，确认充电枪与直流充电口连接完好，仪表的充电连接指示灯亮，仪表有相应的充电时间、电流和电量等信息显示，表明快充系统完好，没有故障存在。进行慢充充电，确认交流充电枪与交流充电口连接完好，仪表的充电连接指示灯点亮，但仪表没有任何信息显示，且未听到车载充电器正常工作的响声（正常充电工作时伴有风扇旋转散热的响声），更换便携式220V 交流充电器后，故障依旧，据此可判断慢充系统发生故障。

比亚迪e6慢充系统的结构如下图所示。比亚迪e6慢充电流程为，正确连接充电枪→提供充电感应信号（CC）→车载提供直流12V电压→BMS和车载信息交互→BMS吸合车载充电接触器→充电成功。根据以上的慢充充电流程，可以排除车载充电器存在故障的可能，认为故障点发生在交流充电口至动力电池组之间。

用比亚迪汽车专用故障检测仪读取故障码和车载充电器的数据流，无故障码存储，相关数据流也正常，由此可得出车载充电器未发生故障。检测配电箱内部的慢充继电器（电阻为49.2Ω，正常值为48.0~52Ω，符合技术要求）及相关熔丝，外加12V 电压后能闭合导通，未见异常。据此可得出故障点发生在电控线路系统中。

比亚迪e6车载慢充系统的控制电路如下图所示，在比亚迪E6车的车载交流充电系统中，电控部分主要由车载充电感应信号CC、充电控制确认信号CP及CAN 网络构成。

因充电感应信号CC是电池管理器（BMS）和车载充电器信息交互的控制线，而充电控制确认信号CP串联了车载充电器（相关控制线路如下图所示），故需对其进行分别检测。

首先在未充电的情况下，断开高压维修开关，等待5min后对交流充电口的充电控制确认信号（CP）进行检测，测量CPPE间的电阻为0.58MΩ（正常值为0.5~0.6MΩ），与理论值较接近，符合技术要求，说明车载充电器内部连接CP信号端的二极管并未损坏，不存在故障；测量端子K50-4与车身搭铁间电压，为11.66V，正常；测量端子M33-4 与车身搭铁间电压，为11.5V，正常；测量端子K50-4与端子M33-4之间的电阻，为0.3Ω，正常；结合充电指示灯点亮，认为充电控制确认信号线CP无故障。接通至ON 位，对充电感应信号CC控制线进行检测。使用万用表的欧姆挡测量端子K50-1与端子M33-10间的电阻，为0.6Ω，正常；使用万用表的电压挡测量端子M33-10与车身搭铁间的电压，为0.2V，而正常值约为12V；测量端子K50-1与车身搭铁间的电压，为0.32V，正常；由此可判断端子K50-1与端子M33-10之间的线路存在故障。测量端子M33-10与车身搭铁间的电压，为0.77V；测量端子M33-10与端子KJ07-19之间的电压，也为0.77V。由此可判断充电感应信号CC控制线发生搭铁故障。

故障排除

把充电感应信号控制线搭铁修复，使其恢复传递信号功能，接着对该车进行慢充充电，仪表有相应的充电时间、电流和电量等信息显示，无法充电故障彻底排除。