比亚迪要放弃美国市场，转战拉美，是迫不得已还是曲线救国？

前言

比亚迪执行副总裁李柯在表示比亚迪目前没有计划进入美国市场，这是不是意味着比亚迪已经放弃美国市场了？

《通胀削减法案》说了什么？

《通胀削减法案》是在2022年8月的时候，美国国会通过的一个大动作。这个法案的目的是要通过降低能源成本来对抗通胀，同时还要推动美国在减少温室气体排放方面迈出更大的步伐。

为了实现这些目标，美国将投资了3690亿美元，这是美国历史上对气候变化和能源安全领域最大的投资，这笔钱将用来支持清洁能源的生产和利用，提供清洁能源补助（也就是所谓的气候金融），还有清洁能源的公平转型等方面。

比如说，这个法案鼓励企业生产清洁能源，比如太阳能和风能，会提供税收优惠和信贷支持。对于那些新能源汽车，也会提供清洁汽车信贷，这样人们购买这些车的时候就能得到的补贴。另外，还会提供资金支持那些温室气体减排的项目，帮助企业减少排放。

《通胀削减法案》对中国新能源车企有什么影响？

《通胀削减法案》的出台，对中国的新能源汽车产业，特别是比亚迪这样的领军企业，带来了深远的影响。法案的核心目标是通过各种激励措施，将新能源汽车及其核心部件的生产线吸引回美国，以此提升美国在电动汽车领域的产业链优势，并降低对中国供应链的依赖。

这一政策直接影响了中国电池等零部件企业对美国市场的出口。从2024年起，美国的电动汽车若使用中国生产的电池组件等零部件将不再享受补贴。法案还设定了更为严格的规定，要求电动汽车要获得税收抵免，其电池包至少50%的部件必须在北美制造或组装，而车辆电池至少40%的关键材料必须来自美国或其自由贸易伙伴国。这些条款实际上是要将中国排除美国电动车市场之外，使得中国生产的电动汽车在美国市场上失去了价格优势，降低了竞争力。

美国和欧洲市场对中国新能源车企重要吗？

美国和欧洲市场对中国新能源车企非常重要。这些市场不仅因为其庞大的市场规模和影响力，而且因为它们在技术创新、品牌形象、法规政策以及供应链和制造基地方面的关键作用。例如，美国和欧洲的电动汽车市场在2021年分别占全球电动汽车市场的4%和35%，其重要性体现在以下几个方面：

市场规模和影响力：美国和欧洲是全球最大的汽车市场之一，拥有庞大的消费者群体和强大的市场影响力。进入这些市场意味着企业能够接触到更多的潜在客户，扩大其品牌和产品的全球影响力。技术创新和标准：美国和欧洲市场对汽车技术的要求较高，尤其是环保和能效标准。在这些市场中取得成功，可以推动企业进行技术创新，提升产品的竞争力。品牌形象和认可度：在美国和欧洲市场取得成功，可以显著提升企业的品牌形象和认可度。这些市场的消费者通常对汽车品牌有着较高的期望，因此在这些市场的表现往往能够成为企业全球声誉的标志。法规和政策环境：美国和欧洲的法规和政策环境对汽车行业有着重要影响。例如，美国和欧洲的环保法规促使企业开发更环保的汽车技术，同时这些法规的变化也可能影响企业的运营和战略规划。供应链和制造基地：美国和欧洲市场的存在为企业提供了建立全球供应链和制造基地的机会。这些基地不仅服务于当地市场，还可以作为企业全球扩张的战略支点。

因此，对于新能源车企来说，进入美国和欧洲市场同样是实现全球化战略、提升品牌形象、扩大市场份额的重要步骤。

比亚迪真的要放弃美国市场吗？

李柯说比亚迪将更加关注墨西哥、智利和泰国等市场的增长计划，比亚迪希望在未来五年内，将拉丁美洲的电动汽车占有率提高至10%-20%。

尽管李柯强调比亚迪已经在墨西哥、巴西等地建立了生产基地，他的发言可以看做是一种回应，颇有“你做初一我做十五”的意味。话虽如此，但并不意味着比亚迪已经放弃了美国市场。他们需要重新考虑其在美国市场的战略，包括可能需要调整供应链，以符合要求。

近年来，美国对中国实施的所谓贸易制裁，在很多关键技术上对中国实施技术封锁，给我们敲响了警钟，自主研发势在必行，只有创新才能牢牢掌握市场话语权。在这方面比亚迪已经走在了前列，不仅在关键零部件的生产上实现了自给自足，还在核心技术、制造工艺等方面实现了全面掌控。此外，比亚迪还在电池回收和充电设施建设等配套领域持续发力，实现了全产业链的自主发展。这种自主可控的供应链体系使得比亚迪在应对外部市场变化和政策挑战时具有更大的灵活性和竞争力。

有些网友犀利的反问，现在特斯拉的很多供应链中中国公司占了17%，上海特斯拉更是实现95%零配件国产化，是不是也应该禁止特斯拉在美国的市场销售呢？

更多的网友还是呼吁大家多多支持国产新能源汽车，为国产车企出海保驾

护航，也希望中国车企继续加强自主技术研发和创新，相信在全球化大趋势下，中国制造必将远洋出海在未来全球汽车行业牢牢掌握话语权。

你觉得比亚迪是固步自封还是曲线救国？

新能源虽火，但比亚迪净利润下滑57%，还被多名股东减持138亿丨焦点分析

文 | 周有辉

编辑 | 彭孝秋

最近一周的比亚迪（002594.SZ），动作格外多。

先是披露了2021年年报，后是宣布自 2022 年 3 月起，停产燃油车的整车生产。未来将专注于纯电动和插电式混动的汽车业务。

过去一年，比亚迪股价涨17.91%，利润下滑57%，多位股东减持134亿元。同时，其在还有 40 万台车未交付情况下，宣布进入电子烟领域。

此次停售燃油车，看得出比亚迪“梭哈”新能源决心。

虽然“停产”并非真正意义上的“禁燃”，比亚迪之外也还有特斯拉、“蔚小理”等一众没有历史包袱的纯电车企，但是作为有传统车企基因的比亚迪，率先在行业内做出“停售”决定，其象征意义已经足够强烈。起码在已经明确的新能源汽车将成主流的趋势下，抢跑了老牌车企。

这在另一方面更是比亚迪对自身混动技术的足够自信。比亚迪的插混技术源自 2008 年，曾量产世界首个双模车型 F3DM，在经过数度技术迭代后，比亚迪的混动技术基本追平了主要竞争车型性能，加速能力强且油耗水平低。

比亚迪混动车型与竞品车型的比较

事实上，自 2003 年买下秦池汽车开始，比亚迪创始人王传福就一直在描绘着新能源汽车的构想，甚至在数年时间里让盈利的电池业务输血前途不明的汽车业务。时至今日，比亚迪占一半营收的汽车业务已经贡献了超 70%利润。

整体来看，比亚迪在 2021 年营收达到了 2162 亿元，同比增长 38.02%，毛利率为 13.02%，归母净利润为 30.45 亿元。

回溯其发展历史，不论是做电池，到造汽车，还是搅局富士康主占的代工业务，一旦自身发展速度进入加速期，并认定外部市场环境利好，比亚迪对重点推动的业务就会不遗余力。这一次，王传福的底牌是什么？除了汽车之外，年报还透露了哪些关键信息？

一、放弃燃油车市场，比亚迪在赌什么？

比亚迪突然放弃燃油车市场，全面“豪赌”新能源汽车，与其 DM-i 混动技术得到市场印证有着密切关系。因为混动汽车既可以电驱也可以油驱，用户选择不再是二选一，而是“全都要”，这变相降低了新能源汽车获得纯燃油车市场的难度。

不同于其他传统国产车企的混动技术路线，比亚迪的技术目标在2018年转向了降低成本，希望能与燃油车型平价。比如吉利只为补齐混动车产品线，长城想将混动技术应用到中高端产品上。

换句话说，在新能源市场渗透率尚不足4%的过渡阶段下，比亚迪希望通过一款性价比高的混动车型先行撬动并占领市场。而在此前的 DM1.0、DM2.0 和 DM3.0 技术阶段，比亚迪一直未能平衡成本和性能的问题。

直到 2020 年推出新一代的 DM-i 技术，比亚迪实现了在保证发动机高效率运转的前提下，结合自身已有的垂直整合供应链优势，降低了电池和电机的整体成本。

尤其是在比亚迪推出刀片电池后。因为刀片电池不仅能量密度与三元锂持平，还有很高的原材料成本优势，所以吸引了众多电池厂商跟进，三元锂的市场份额由此被反超。

三元锂电池和磷酸铁锂电池的装机量各自占比

如上图所示，磷酸铁锂电池的装机量在2021年4月开始迅速上升，随后在6月中旬超过了三元锂电池。事实上，比亚迪 2021 年的业绩也一定程度上受益于这波反超后的红利释放。

技术优势反映在具体销量上，搭载了 DM-i 技术的王朝系列车型，如秦 Plus、宋 Pro、宋 Plus 及唐让比亚迪在 2021 年一举夺得了插电混动市场的头把交椅，市占率从年初的不到 10%攀升到了 70%。

据乘联会测算，2021 年，比亚迪新能源汽车整体业务中，纯电车型和插混车型的具体销量分别为 32 万辆和 27 万辆，同比增长了 231.6%，这一数字在去年总计仅为 18 万辆。

比亚迪混动车销量及市占率

因此，在技术路线领先和市场乐观判断下，比亚迪将2022年的销量目标提高到了 200 万辆。而目前来看，这一目标达成的最大障碍在于产能问题。

2021 年 Q1 之后，销量暴增使得比亚迪产能远远跟不上市场需求，去年 5 月被曝出的昆仑战役也一度让企业口碑尽失。2021年5月，产能不足的比亚迪决定只在重庆、天津、湖南、江苏、广西等五个省市最大程度保证 DM-i 新车型供应，其他省市消费者不免积怨颇多。在黑猫平台关于比亚迪昆仑战役的投诉就达到了 118 条。

供应端和营销端的“双输”暴露出亚迪产能短板，在不久前的投资者推介会上，比亚迪管理层就表示直到 2022 年 3 月仍然有 40 万台车未交付。

王传福对问题的解决方式很直线，也很具有比亚迪惯常行事风格——2021年8月开始，比亚迪就在各地新建大型生产基地保证产能供应。据雪球用户“痛快舒畅”统计，比亚迪到2023年，将形成9大整车基地，基地选址覆盖深圳、西安、长沙、常州、济南、合肥等地，规划产能将达到365万辆。

2021年比亚迪整车及核心零部件产能统计，图源：雪球用户@痛快舒畅

产能投入在年报数据上更有直观体现。在现金流量表中，2021 年比亚迪购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金达到了 373.44 亿元，远高于 2020 年的 117.74 亿元。全面停售燃油车的 B 面也隐含着将产能支援给新能源车的考量。

跳出比亚迪的单一视角，看向新能源汽车行业，比亚迪爆款迭出和行业整体向上也不无关系。2021 年新能源汽车产销量双双突破 330 万辆，纯电动车 291 万辆，插电式混动车 60 万辆。

所以，比亚迪大举扩充产能在于其对市场将仍然保持快速增长的判断，但是新能源汽车市场最重要的价格优势将慢慢褪去。

2022 年开始，补贴退坡、原材料价格上涨，新能源汽车的提价潮已经箭在弦上。

2021 年 12 月 31 日，相关政策就提出，2022 年将保持限行购置补贴技术指标体系框架和门槛不变，补贴标准则在今年基础上退坡 30%。4 月以来，多家新能源车企已涨价三次，比亚迪不同车型的累计涨价在 0.5 万元-1.3 万元之间。

电车车企涨价情况梳理

1500 亿元，这是过去 12 年国家对新能源汽车行业的全部补贴。政府培育角色退出后，比亚迪作为市场力量是否能够突围，在这场事先张扬的告别背后，长达数月的产能暴涨才将是其未来业绩预期的关键锚点。

二、遭多名股东减持，电子烟或成输血业务的新增长点？

一年布局多个产能基地的另一面意味着汽车业务在短期内将投入大规模资金，盈利周期也相对拉长。叠加去年一年大宗商品普遍上涨的影响，比亚迪已经陷入了增收不增利的情况。

年报显示，比亚迪 2021 年总营收达到了 2162 亿元，但归母净利润为30.45亿元，同比下降了 28.08%，这其中还算入了政府 23 亿元补贴。如果扣除非经常性损益，扣非后归属于母公司股东的净利润更降至 12.55 亿元，同比下降 57.53%。

而 2021 年以来，在新能源汽车的牛市行情下，比亚迪港股和A股的股价走势甚至跑赢了特斯拉和新势力。因此，比亚迪也遭到了多位股东高位减持套现，选择落袋为安。粗略估算，比亚迪遭减持套现的涉及金额达到了 134 亿元。

从公开信息来看，2021 年 1 月，公司高管李柯减持 119 万股，套现 2 亿元，持股从 0.417%下降至 0.382%；

2021 年 2 月，融捷投资实控人吕向阳夫妇通过集中竞价交易的方式减持 753.2 万股，总计套现约 10 亿元。年报显示，吕向阳直接持股比亚迪8.22%，通过融捷投资间接控股5.33%，为公司第三大股东。

2021 年 7 月，港交所显示，有“中国巴菲特”之称的李录连续两日分别减持了 714.4万、362.75万比亚迪股份H股，两次共计套现 24.4亿港元，约合人民币 20.32亿元。

2021 年 9 月，据三星电子披露的监管文件显示，截至 2021 年 3 月底，三星电子持有 0.3%的比亚迪股权，价值 2216 亿韩元，对比 2020 年 12 月底的数据，三星减持了比亚迪 1.6%的股权，套现 1.47 万亿韩元（约合人民币 82 亿元）。

同月，比亚迪董事夏佐全也通过集中竞价交易抛售减持 964.78 万股，套现 24 亿元。

对于比亚迪而言，显然在接下来一年急需另一项新兴业务来支援密集的扩产动作。比亚迪另外两块业务板块——代工和电池在2021年的表现相对平滑。值得注意的是，比亚迪在去年对电子烟表现出了极大兴趣。

2021 年，比亚迪电子正式推出陶瓷雾化芯（陶瓷芯）技术品牌标识“BEEM CORE”，雾化烟产品已进入量产阶段。陶瓷芯是电子烟的核心部件，陶瓷芯决定了烟油雾化的细腻程度以及真实的口感还原度，所以也是影响产品体验的核心因子。

2019、2020 年的陶瓷芯市场，思摩尔全球市占率分别达 16.5%、18.9%，超过了市场第二到第五名的总和。陶瓷芯也带动了思摩尔整体毛利率从 2019 年的 34.7%跃升到了 2020 年的 52.9%，足见这一市场利润之丰厚。

曾经从富士康嘴里抢过肉吃，并把代工业务做成第二大支柱的比亚迪，丰富的制造业经验和自动化产线，无疑放大了其在电子烟市场的想象空间。

相关调研资料显示，比亚迪对于未来规划是希望能够做到行业 30%以上的份额。在雾化烟专利突破方面投入了大量精力，包括陶瓷芯、工艺、自动化等环节，并希望发挥出模具、塑胶件、硅胶件、化学、自动化的优势。

8 月 25 日，比亚迪电子（国际）有限公司正式加入中国电子商会电子烟行业委员会，担任委员会常务理事职务。截至 2021 年末，比亚迪已经与蓝沛、暴雪 ICE、唯臻、Airnow 空气实验和 Maxfel 极感等五个电子烟品牌达成深度合作。

比亚迪 “人海战术” 换速度：自研城市 NOA 3 月落地

研发的 “人海战术” 曾帮比亚迪取胜，如今比亚迪将这套打法复制到智能驾驶上。

文丨司雯雯
编辑丨冒诗阳

比亚迪前所未有地重视智能驾驶，并且希望让市场尽快感受到这种重视。

2024 年将是比亚迪智能驾驶的关键阶段。《晚点 Auto》从多位知情人士处获悉，按照目前计划，比亚迪城市领航（同城市 NOA）的第一批落地时间为 3 月 30 日，现有的 20 余款产品中，腾势 N7 将是最早应用高阶智能驾驶功能的车型。

一位接近比亚迪的人透露，比亚迪城市领航首批或开放包括深圳在内的一批主要城市。但《晚点 auto》了解到，截至目前，接近落地的城市只有深圳。

从 1 月起，比亚迪规划院也开始更大力度地招聘智驾员工。一位接近比亚迪的人士说，智驾岗位的社招名额有数百个。其中，在招岗位的最高级别在 D 级及以上。比亚迪按照 A-I 九个职级划分员工职级，D 级通常相当于部门经理。

一位猎头说，从 2023 年下半年开始，比亚迪一直在寻觅智驾芯片的高阶人才，最高级别岗位直接向比亚迪智能驾驶业务负责人、智能驾驶研发中心主任韩冰汇报。

在 2023 年以前，比亚迪的销量几乎都来自大众市场，是否搭载高阶智能驾驶没有便宜 2 万元重要。但现在，比亚迪自己和外部环境都在变化：腾势、方程豹和仰望品牌陆续发布，进入高端市场。华为、小鹏、理想在 2023 年开打城区 NOA 落地战，把智能驾驶拉成高端车的标配。

智能驾驶因此对比亚迪的重要性得以提升。从目前动作看，比亚迪尝试把电动化转型取胜的方法，复制到智能驾驶上：靠自研掌握核心零部件，用 “人海战术” 迅速补齐进度。

2023 年上半年，开始自研城市领航

和国内大多数车企一样，比亚迪重新命名了自己的高阶智驾功能，用 “城市领航” 称呼城市 NOA（领航辅助驾驶），用 “高快领航” 称呼高速 NOA。比亚迪副总裁、产品规划及汽车新技术研究院（以下简称 “规划院”）院长杨冬生在 1 月发布会上说，原因是 “智能驾驶通用功能的叫法很重复，且为英文简称，对用户有一定的理解门槛”。这是比亚迪智驾体现差异化的手段之一。

虽然各品牌的命名不同，但城市 NOA 的落地，是 2023 年下半年至今头部车企争抢的风口。2023 年 12 月，理想城市 NOA 的开城目标是 110 个城市，2024 年 1 月，进度最快的小鹏宣布城市 NGP 已落地 243 个城市，2 月初，鸿蒙智行宣布问界车型升级城区智驾领航辅助，“全国都能开”。

比亚迪的进度暂时落后。比亚迪旗下现有 20 多款车型，只有 2 款车型公布了高阶智驾功能上车的时间表：2024 年 1 季度，起售价 30.18 万元的腾势 N7 将搭载城市领航功能，起售价 109.8 万元的仰望 U8 将搭载高快领航。2024 年 3 季度，仰望 U8 将应用城市领航。

一名接近比亚迪城市领航项目的人士说，2023 年上半年，比亚迪规划院开始着手城市领航功能的研发，用时半年多，研发耗时 “和行业水平差不多”。

对于比亚迪而言，比速度更重要的是在高阶智驾上搭建自研能力。

此前外界猜测，比亚迪的高阶智驾研发依然依托于供应商。但上述人士透露，在腾势 N7 的城市领航开发中，比亚迪与自动驾驶公司 Momenta 的合资公司迪派智行参与的比重并不大，“都是比亚迪自研的”。

规划院负责比亚迪智能驾驶业务的整体方向，也是自主研发的主力。上述人士说，规划院智驾团队的管理风格和要求比较严，团队有时需要加班。在智驾行业，这一情况相对普遍。

此前，比亚迪的智能驾驶系统与 Momenta、大疆、东软睿驰、福瑞泰克等多名供应商合作。直接采购的优势是，方案成熟、上车时间短，主机厂的研发成本更低。

但随着智驾功能的重要性提高，习惯垂直整合、掌握所有核心零部件的比亚迪开始扩大自研高阶算法的应用范围。

一位知情人士称，比亚迪王朝系列中，汉、唐车型计划在 2024 年改款的部分版本应用自研的高阶算法，不再与供应商合作。1 月，比亚迪宣布，海洋系列的新产品海狮 07 EV 将支持高快领航等高阶智驾功能。该车型预计 2024 年上半年上市。

算法之外，产品硬件层面也将在今年快速追上。2023 年，比亚迪只有 2 款车型搭载激光雷达，能够实现城区领航。2024 年，这个数量会超过 10 款。

王传福在今年 1 月的发布会上表示，未来，比亚迪的高阶智驾系统将在 20 万元以上车型选配，30 万元以上车型标配。目前，比亚迪在售车型中，20 万元以上的车型是汉、唐、宋 L、护卫舰 07、方程豹豹 5 五款车型的部分版本，售价 30 万元以上的车型是腾势、方程豹、仰望的六款车型的部分版本。

根据 2023 年销量，比亚迪 30 万元以上车型共卖出约 13.6 万辆，仅比头部新势力中小鹏汽车的年销量规模少约 0.6 万辆。2024 年，比亚迪 30 万以上车型数量将增至 10 款以上。

随着高端车型增加，自研高阶智驾的成本也将摊薄。这也是比亚迪自研核心零部件的底层逻辑之一，当规模达到一定程度时，自研将比外部采购更有性价比。

另外，比亚迪也希望将三电、底盘等方面的优势，延续到智能驾驶上。比亚迪创始人王传福提出，“整车智能才是真智能”，电动化要和智能化结合，云辇、易四方、e 平台、车身系统等都是整车智能的一部分。

一位比亚迪人士认为，这有利于比亚迪放大优势，“自研的底盘控制等系统，都能给智驾功能开放信号，就可以做易四方泊车等智驾功能”。易四方泊车指，搭载易四方技术的车型可以原地转向，然后再自动泊车。

“人海战术” 换速度

为提升自研高阶智驾的上车进度，比亚迪正在大力扩充智驾团队。

一名接近比亚迪智驾项目的人士称，腾势高阶智驾项目人数现为 200 人左右，可能会再招一倍员工。另一名接近比亚迪的人否认了这一说法，称这一说法不符合内部组织结构和分工方式。

目前，规划院招聘的智驾岗位覆盖软件算法、硬件、测试、产品等领域，其中包括 “智驾系统产品总监”、“智驾系统副总工程师” 和 “决策规划算法副总工程师” 等高阶岗位。一位比亚迪员工认为，这说明比亚迪的决心，“要想干好，必须得招总工”。

过去两年，比亚迪已经组建起比大多数新势力人数更多的智驾团队。王传福在 1 月 16 日说，整个智驾团队超过 4000 人，包括 1000 多名算法工程师和硬件工程师，3000 多名软件工程师。

作为对比，理想、小鹏、蔚来的智驾研发人员数量在 1000-1500 名左右。

比亚迪比新势力需要更多智驾员工的原因是，车型更多。一名接近比亚迪的人士说，比亚迪会为各车型的不同版本单独设立项目、组建团队。比亚迪目前所有的车型版本超过 100 个，其中一些版本的底层模型可以共用，但如果传感器配置不同，控制、规划逻辑就不同，需要配备标定、测试、适配人员，约 100 人。

这种模式的人力需求庞大。但上述人士说，“这样开发速度更快”。

《晚点 Auto 》就上述信息向比亚迪官方确认，截至发稿，未获回复。

“人海战术” 帮助比亚迪在电动化转型中跑赢对手。早期，比亚迪曾提出 “301” 理念，即用 300% 的工程师去获得 1% 的技术领先。据比亚迪官方信息，仅电动化团队，其现在有 2.5 万名工程师。作为对比，截至 2022 年底，长城汽车研发人员共有 2.4 万人。

这一战术沿用到智能驾驶业务。王传福在 2023 年 3 月业绩会上说，未来两三年，仍会采用人海战术，用大量的研发人员，保持颠覆性迭代的能力，拼工程师、拼垂直整合、拼市场战略、拼规模。

他说，比亚迪将在智能化领域投入 1000 亿元，包括智能驾驶、智能座舱等。新势力中，高阶智驾进程最快的是小鹏，创始人何小鹏在 2023 年 10 月说，在智驾领域累计投入超 30 亿元。

一位行业人士评价，比亚迪的打法是用几倍于其他厂商的投入加快节奏、提升速度。

当技术方案相对成熟时，车企可以靠更多人力、更大销量迅速增加高阶智驾的上车规模，但要探索更前沿的技术路线，“人海战术” 效果存疑。

高端化市场的智驾短板

比亚迪对智能驾驶重要性的判断与新势力不同，这一点在高端市场中被放大。

腾势 N7 是比亚迪智能化的代表车型，腾势销售总经理赵长江曾说 “比亚迪最强智驾在腾势 N7”。但当 2023 年 7 月上市时，作为一款售价超过 30 万元的高端车，腾势 N7 标配了真皮座椅、通风加热等舒适性配置，但智能驾驶是选装，售价 2.3 万元。最低版本配置的芯片是地平线征程 3，算力 5TOPS，无法支持高速领航或城区领航功能。

相较同价格或更低价位的产品，N7 在智能驾驶方面不够有吸引力。N7 上市一个月前，小鹏 G6 发布，配置高阶智能驾驶辅助功能的 MAX 版本起售价 22.99 万元。N7 上市次月，新问界 M7 搭载了华为最新的 ADS 2.0，包括高速和城区高阶智能驾驶，24.98 万元起售。

保守的智能化配置影响了 N7 的销量。赵长江曾表示，内部目标是月销 5000 辆。N7 上市的首月、次月，分别卖出了 1480 辆和 1810 辆。

2023 年 9 月， N7 上市第三个月，比亚迪推出腾势 N7“换芯” 方案。老用户需要将车送回工厂，花 1 万元升级成英伟达 Orin X 芯片，可使用高快领航，但由于激光雷达很难后装，仍不支持城市领航。

标配什么、选装什么，背后是车企对高端车市场用户需求的排序。从智驾规划看，比亚迪的判断是，到 2024 年，高端车的用户才会看重高阶智驾功能，因此城市智驾的第一次落地规划在 2024 年，标配的价格区间是 30 万元以上。

但这两项标准都受到新势力的冲击。在落地时间上，2023 年，华为发布搭载 ADS 2.0 版本的新 M7，城区 NOA 适用范围从 45 个城市扩大到 “全国都可以开”，加快了新势力的开城竞赛。在价格区间上，小鹏和滴滴合作的 MONA 将于 2024 年发布，搭载高阶智驾的车型可能下探至 15 万元。

腾势、方程豹要在高端市场拿走更多销量，它们至少需要拉齐和对手的智能驾驶水平。王朝、海洋品牌的汉、唐、海豹等车型同样面临压力。

2024 年，问界、小鹏的销量目标分别是 60 万、28 万，同比增幅要达到 536% 和 99%。他们也会是腾势、方程豹的对手。

在上一轮电动化转型中，电动车相较燃油车本身能耗更低、动力更足，这是技术更迭的优势。比亚迪抓住机会，用和燃油车相近的价格，提供更好的性能，赢过了传统车企。

现在，智能化转型中，新势力们正用比亚迪曾经的方法进攻，在同样 20 万元级别的车型更快搭载高阶智能驾驶。能多快追平与小鹏、问界等的智能化进度，是比亚迪在高端市场的第一场仗。

题图来源：比亚迪汽车