秦Pro DM性能测试：猛就一个字！
概述:比亚迪秦DM是如今路上最常见的插电混动车之一，6年前，在首款插电混动车F3DM并未获得市场认可的情况下，比亚迪依然坚持推出秦DM，当时的汽车市场上还没有多少插电混动车型，凭借5.9秒破百的强悍动力和在当时还算比较出色的综合产品力，秦DM迅速占领了市场，为比亚迪在插电混动车市场挖到了第一桶金。时过境迁，如今的秦DM已经发展到了第二代车型，车型命名也改成了秦Pro DM，而在市场上，它要面对的竞争对手可比6年前要多得多，它的动力、油耗和噪音表现相比竞争对手还有优势吗？我们测一测就知道了。
测试条件：秦Pro DM的混动系统由BSG电机、1.5T涡轮增压发动机（最大功率113千瓦，最大扭矩240牛米）、6速双离合和前轴驱动电机（最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米）组成，其中BSG电机位于传统启动电机位置，而前轴驱动电机位于变速箱输出轴。从混动系统的结构上来看，秦Pro DM与秦DM基本相同，只是换上了功率更大的BSG电机，理论上有助于提升动力平顺性和发电效率，从而提升用车体验并且降低油耗。秦Pro DM提供53km和80km两种纯电续航版本可选，这次测试的是80km纯电续航的车型。
加速&刹车测试:猛就一个字（比亚迪秦Pro DM 0—100km/h有电（49%电量）加速成绩：6.6s）
秦Pro DM和上一代的秦DM一样，车尾都贴着张扬的“5.9s”，表示这台车官方的0-100km/h加速成绩仅需5.9s。由于本次试驾车测试时间很紧张，我们并没有机会对其100%电量时的加速成绩进行测试，只能退而求其次，在做完亏电高速油耗后，发动机反充电量至49%时进行有电情况下的加速测试。经过实测，在HEV（混动）+Sport模式下，秦Pro DM最终取得6.6s破百的成绩，尽管与官方公布的数据还有点差距，但是对于一台售价仅十几万的A级车来说，这样的加速能力已经是出类拔萃了。
松开刹车的瞬间将油门踏板踩到底，可以感觉到电机瞬间就能提供充足的动力，从图表可以看到，起始g值接近0.37g。随后，随着发动机转速的攀升，动力持续增加，电机与发动机一起出力，在0.5s左右即可将g值推到接近0.6g，带来强烈的推背感。加速的过程中可以感觉到变速箱升挡带来的动力段差感和发动机转速的回落，但是升挡动作很快，升挡后加速感并没有明显减弱，直到时速达到100km/h，g值都能保持在0.3g以上。
（比亚迪秦Pro DM 0—100km/h亏电（12%电量）加速成绩：11.5s）
随着电池电量的下降，可以明显感觉到秦Pro DM的加速能力逐渐变弱，电量15%状态下，0-100km/h需要10.2s，电量12%状态下，0-100km/h需要11.5s。不过，大部分人日常使用秦Pro DM基本都不可能将电量开到只剩12%，因为当电量低于15%时，发动机就会强制启动为电池充电，而且充电效率比较高，只要不频繁踩地板油，电量都不可能降到只有12%。
从图表可以看出来，在亏电状态下，起步瞬间电机仍然会发力，但是因为电量不足，瞬间就疲软了，随后就主要靠1.5T发动机转速攀升带来的动力拉动整车前进。好在1.5T发动机拉动这台车并没有显得非常吃力，加速过程中BSG电机也在持续充电，驱动电机仍能提供一点动力辅助，直到时速达到100km/h，加速度仍然能往上攀升至接近0.3g，所以并后段不乏力，亏电状态下动力的体验比此前测试过的唐DM更好。
（比亚迪秦pro DM 100—0km/h制动成绩：35.3m）
刹车方面，35.3m的成绩绝对属于优秀水平，整个刹车过程中制动力也很稳定，刹车踏板并没有发生ABS弹脚的情况。不过要指出的是，在全力刹车过程中，秦Pro DM的点头现象比较明显，并且刹车会有热衰减现象，反复测试多次之后，刹车距离延长至40.4m,，较大的车重给刹车带来的负担还是显而易见的，所以尽管秦Pro DM很快，但是并不适合激烈驾驶。
油耗测试:不充电也不费油（注：秦Pro DM的车显油耗和耗电量为最近50km数据）
大家最为关心的油耗部分，按照我们的标准测试方法，在HEV+ECO模式下，秦Pro DM测出了满电状态市区3.54L/100km、高速5.16L/100km，亏电状态市区10.69L/100km、高速8.55L/100km的成绩。
满电状态下，秦Pro DM在中低速工况会更多的用电机进行驱动，在高速工况则更多的用发动机进行驱动，电机在高速再加速时进行辅助，以保证发动机始终处于最佳的工作区间，所以省油也就是理所当然的事了。需要注意的事，因为这种调校逻辑，所以秦Pro DM在市区用混动模式时耗电量会比较高，根据坊间传闻秦Pro DM的电池容量为14.3kw，按照我们测试时的表显电耗13.4kWh/100km计算，充满电后大概行驶91公里车辆就会进入亏电状态（电量剩余15%、强制充电）。
难得可贵的是，在亏电状态下，秦Pro DM的油耗也控制得相当不错，并且高速行驶充电效率非常高，实测15%电量上高速，跑了102.7公里高速测试后，车辆已经有了49%的电。能有这样的表现，主要功劳应该归于这一代混动系统新增的BSG电机。根据官方的数据，秦Pro DM的BSG电机最大功率达到25kw，发电效率可达94%，在10km/h蠕行状态时，发电效率比上一代提升了45%。比亚迪上一代的混动系统在蠕行状态下需要靠发动机带动车轮时反拖驱动电机进行发电，而新一代混动系统加入BSG电机之后，蠕行状态下发动机与电机可以完全断开，发动机只带动BSG电机发电，电机只负责提供动力，工作模式等同于增程式插电混动系统，始终保持发动机处于最经济的转速区间。
不仅如此，由于充电效率高了，所以即使亏电状态持续驾驶，电量也始终能够保持在15%左右，起步时只用电机驱动，动力足够而且非常平顺，发动机介入驱动时也几乎难以察觉，再加上中后段加速并不弱，整体的动力体验是挺好的。不过，在测试亏电市区油耗的过程中，发动机几乎全程都处于启动状态，停车等灯时可以明显感觉到发动机发电时产生的震动，动力总成的NVH还有提升空间。
噪音测试:底盘隔音不佳在市区行驶时，秦Pro DM车厢内给人的感觉是比较安静舒适的，但是随着速度的提高，从底盘传来的噪音越来越明显。尽管它已经用上了静音性能非常好的米其林PRIMACY 3ST系列轮胎，但是跑高速时，从底盘、轮拱处传来的噪音还是比较明显，底盘的隔音做得并不好。好在，这台车在电机噪音控制方面做得还是挺不错的，在车内并不会听见高频刺耳的电机噪音，再加上它的底盘足够舒适，所以大部分车内乘客并不会对它的乘坐舒适性产生什么抱怨。
总结:进步明显，产品表现优秀比亚迪这一代的产品，进步是非常明显的，不仅外观内饰设计变得更加好看、更加国际范，而且机械素质也有长足的提升。秦Pro DM相比上一代的秦DM，在动力梳理、驾驶体验、亏电油耗控制等方面的表现都有大幅提升。补贴后13.69-17.69万的售价，拥有如此强劲的动力和较为完善的驾驶体验，秦Pro DM面对越来越多的竞争对手，底气依然是十足的。
实测比亚迪秦PLUS DM-i纯电续航55km版本，加速度超过卡罗拉双擎
最近，比亚迪又火了，因为它又推出了一款低价车型，从比亚迪官方获悉，比亚迪秦PLUS荣耀版将于2月19日正式上市，入门版的价格为7.98万，入门版应该是一款DM-i混动版本，纯电续航里程为55公里版本，现在有车友私信问：秦PLUS DM-i入门版经济性如何呢？和纯电续航120公里版本相比哪个更省油呢？加速性能如何呢？带着这些问题我特意去试驾了一下这款车，和大家分享下试驾感受吧。
首先，比亚迪秦PLUS DM-i入门版的价格是真的比较亲民，我先说一下我试驾秦PLUS DM-i冠军版（纯电续航55公里版本）的几项数据，满油满电状态下匀速行驶的综合续航刚刚超过1000公里，综合油耗约为4.5L/100km，百公里加速时间为8.4秒。
在同级别车型中，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的油耗相对还是比较省油的，在油耗方面比它更省油的有丰田卡罗拉双擎和本田思域油电混动，像是日产轩逸电混和吉利帝豪L Hi·P的油耗都比秦PLUS DM-i冠军版的油耗高，尤其是帝豪算是这些车型中最费油的了；还有一个大家比较关心的问题就是秦PLUS DM-i 纯电续航120公里版本会不会更省油呢？从试驾结果来看，纯电续航55公里和纯电续航120公里在平均油耗方面并没有太大差别，所以说入门版更有性价比。
下图是从懂车帝获得的数据：比亚迪秦PLUS DM-i冠军版纯电续航55公里版本，加100元（充满电剩下钱全部用来加油）综合续航303公里
大家比较关心的还有性能，从加速性能来说比亚迪秦PLUS DM-i冠军版纯电续航55公里版本还是不错的，从百公里加速时间来看，同级别车型中长安UNI-V和帝豪L Hi·P的加速度明显更快一点，像奇瑞艾瑞泽8、东风日产轩逸和卡罗拉双擎的百公里加速时间都要高于比亚迪秦PLUS DM-i冠军版。
还有消费者说比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的悬挂是不是很LOW？其实对于这个问题从试驾感受来看它的悬挂并不逊色于其他同级别车型，其实对于这个级别车型对悬挂就不要抱有太大的奢望了，这个级别的主流悬挂还是后纵臂扭转梁式非独立悬挂，主打经济适用。
通过试驾，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的综合实力还是不错的，尤其是将要上市的比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版拥有更高的性价比，从动力性能和燃油经济性来看，它在同级别车型中成绩还是比较靠前的，还有就是比亚迪在新能源汽车市场中的品牌力还是值得信赖的，大家怎么看呢？
