比亚迪秦充电跳电什么情况？

最专业的回答告诉你，跳表或者续航里程不足都是更换电池的必要条件，在这里问，不如直接去4s店检测就可以了，跳表的都可以免费换的，我的14秦刚刚做完检测不到四天就通知我去换电池了，再给车盲车黑说一下，免费免费再免费，不论换过几次，只要达到刚刚说过的条件，终生免费

比亚迪秦plusev充电时怎么中途中断？

这个绝大多数情况是电芯不平衡导致的，也就是说，其中有一个或多个电芯已经衰减到了BMS都无法均衡的地步。

其实，解决方法并不复杂，只需要找出那个衰减的电芯更换掉就可以了，但是，但是，但是，重要的事情说三遍，中国目前的4s店的换件大师，没有一个能达到换芯的技术水平，即使有换芯的水平的大师，他也不会帮你换，换芯才赚几个钱?这样搞有几个4s店会雇他?

另外一个原因就是，电动汽车的电池组可不像电动自行车这么一点电压，电动汽车的电池组直流电压至少要120v以上（直流安全电压是120v），大多数都是450v左右，这个电压是非常危险的，不懂电路的，自己根本不可以diy，要出人命的，所以，自己换电芯也不太可能。

所以，在我们中国，你唯一的办法就是，换整组的新电池，当然，你再看看保修条款，看看电池组保几年?记得大多数厂家免费保修的阈值是70%，不确定。

开了八年的新能源车，头一回遇到这个问题，充电枪拔不下来！

我家是新能源车，2015年买的比亚迪秦，一直开着都很顺手，轻巧灵便，对我这种菜鸟级别的司机特别友好，可今天，头一回遇到点小麻烦！#新能源驾驶日记#?

昨晚回来时我爱人看充电车位空着，就把车开过去充电了。

本来我还有点犹豫，冬天掉电快，充不充的意义也不大！

他说：周内咱们也不太用车，保证电池一直有电可以延长电池的使用寿命！

咱也不懂，就没细问，领导说啥就是啥吧！

今早我打算出去时去拔充电枪却怎么也拔不下来，不知道是充电口冻住了还是别的哪出了问题！

本来我对自己道路尚有积雪时开车就不够自信，再加上这个事，我决定，地铁出行，先不管充电枪了，回来再说！

无独有偶，今天我们小区充电群里也有一个人和我有类似的问题！

一到冬天就有一大波唱衰新能源车的人，尤其是下雪天，打不着车，掉电快等等，甚至有种说法，下一场雪就是对新能源车的一次考验！

这个我倒觉得大可不必，做人不能既要又要，远车也一样！

但是，今天这种状况也是头一回遇到，我明天再去试试，再联系客服问下，如果还拔不下来就等周五爱人回来再说吧！

难道，这小橘（我家爱车的名字）是知道我们要换掉Ta了，出点小麻烦让我们减少对Ta的喜爱之情，以便于日后换车时更好地分离？

#文章首发挑战赛#

电车如何做到安全充放电，节能省电有哪些方法，电池如何保养？

我们根据比亚迪秦plus冠军版的官方说明，来谈谈电车充放电的安全使用

比亚迪秦PLUS EV冠军版说明书www.carobook.com/byd-sms/byd-qin-plus-ev-champions-owners-manual.html

充电：

在充电前，务必检查充电设备完好无损，充电口内无水分、杂物，金属端子未生锈或腐蚀，确保充电环境温度适宜（建议-10℃至40℃）。连接充电枪之前，确认车辆解锁状态，且充电口干净干燥。使用符合标准的家用充电设备或公共充电桩，并确保充电线缆未盘绕、未破损，接地良好。充电时不得强行插入充电枪，尤其在电锁锁定状态下。观察仪表显示的充电状态和预计充满时间，并遵守预约充电功能设置流程。充电口电锁控制功能：启用防盗功能后，车辆在闭锁状态下充电枪会被锁定，需解锁车辆才能拔枪。遇到特殊情况，例如电锁故障，可通过车辆内部或行李箱内的应急解锁拉索操作。

放电（对外供电）：

放电前，车辆应处于解除防盗状态，电量高于最低阈值（如至少15%），且VTOL放电连接装置完整无损，充电口无异常。正确连接VTOL放电装置至充电口，确保负载已关闭。发现异常情况如异味、冒烟等立即停止放电。禁止接触放电排插、车内插座或充电口金属端子，且在放电结束后及时整理设备，存放在阴凉干燥处。

安全充放电的关键在于正确操作、实时监测电池状态以及遵守安全警告。

电车的节能技巧和安全使用

开车时，找到经济车速，一般来说，60-80公里/小时是比较理想的节能区间。红灯等待时挂N挡，别忘了轻踩油门、缓加速，避免急刹急启，这样做不仅能省电，还能提高安全性，平顺驾驶至少能节省20%的能耗。

然后就是空调使用上，建议设定在25℃，市内尽量不开空调，高速时开空调比开窗更节能。定时检查轮胎气压，保持适当胎压，过高过低都会影响电耗。

巧用滑行，松油门时电动汽车能回收动能给电池充电，但要注意安全，滑行时速不超过40公里/小时。合适的时候切到E挡，根据路况调整能量回收力度，既能省电又能提升续航。

另外，记得整理后备箱，减轻不必要的负重，虽然重量对电耗影响不明显，但在起步加速时的确会消耗更多电量。

安全驾驶方面，务必熟悉电动汽车的特性和使用手册，尤其注意它的静音特性，启动无声、行驶悄无声息，这对行人和其他交通参与者是个隐形挑战。驾驶时要轻踩加速踏板，缓踩刹车，善用能量回收系统。

雨天出行要更细心些，涉水深度不能超过说明书规定的15厘米，通过积水路段要慢行，以防电池进水。停放车辆时，尽量避免阳光直晒和严寒环境，长时间不用最好保持40%-60%的电量。洗车时要注意避开高压部件，尤其是充电口和电池部位，以免触电或影响绝缘性能。

最后，做日常养护时，关掉电源再清洁，避免湿布接触高压部件，洗车时注意别直接冲刷前格栅和底盘，防止水分进入电池盒造成故障。机舱内禁止用水冲洗，防止高压设备受潮导致绝缘问题。

电池的保养与维护：

使用环境：推荐在-10℃至40℃的温度范围内使用车辆，并避免在极端高温或低温环境下长时间停放。在低温环境下，可选择温暖的停车场所以保持电池性能。行驶习惯：养成良好的驾驶习惯，减少急加、急减，选择平稳道路行驶，合理使用空调等大功率电器以减少电量消耗，增加续航里程。定期充电：定期对车辆进行满充，包括每周至少一次满充和每隔3至6个月进行一次低电态满充电，以维持电池健康状态。特殊工况处理：动力电池在低温下充电时，车辆可能配备有智能温控系统以改善充电能力。在极端工况下，如电池温度过高，应及时采取降温措施，并在出现异常状况时联系厂商服务店。

电池保养的核心在于合理使用、适当维护及按厂家建议定期进行满充循环，确保电池性能持久稳定。同时，密切关注车辆仪表显示的电池相关信息，并在必要时及时寻求专业服务支持。

十一充电大战：有人在服务区当“充电判官”，增程车主再遭谴责

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10·1冲锋大战：有人在服务区做出“充电判官”的举动，服务区增程车主再次被谴责

每逢国定假日，充电站的充电桩上总会排起长队等待充电。

为了避免排队，有的在充电站充当“充电王”；有的在北方初秋的寒夜里瑟瑟发抖，躺在地板上等待冲锋；其他人则制定了反插队策略，并与充电站的人们交谈。

当一群纯电动车主人厌倦了漫长的等待，看到“油电两用”的续航里程车占用了稀缺的充电资源时，他们愤怒地说：“现在这时候了，能加油就加油吧，别这样。”不填满。面对9块多的油价，混用车主也很生气。石油和电力的成本有很大差异。

如果时间到了2023年，我们为什么不能依然开着有轨电车舒服地出行呢？

文字|

魏冰

编辑|

李欢欢

运营|

黎静茹

江逸是一辆大众ID.3车主车。他计划国庆期间从昆明去丽江度假。江逸定于9月28日下午4点离开昆明，行程总里程502公里。 ID.3的续航里程为450公里，在高速公路上可达到约280公里。为了保护电池，江逸通常计划行驶250公里。

第一次充电时，江逸选择的服务区有四个快速充电桩。当他到达时，四个充电站都在使用，一辆有轨电车已经在排队。江逸将车停在附近并排队。

大多数充电站没有人员维持秩序。当车多的时候，排队充电就看大家的意识了。

但总有人不遵守规则。江逸在排队时目睹了一场“抢劫未遂”。当一辆车到达时，他们不小心交出了一堆东西。车主是排在第二位的，他移动了汽车。当他到达时，一名男子从车里跑了出来。他迅速握紧了手中的充电枪，正要插队。这一举动立即遭到了其他车主人的谴责。试图插队的车主迫于压力交出了充电枪，无奈离开。

江逸等待充电时，五六辆新能源汽车陆续抵达。为了避免这种情况，江逸成为了服务区的“充电判官”。每次新车到位，江逸都会主动告知大家充电顺序，并组织大家确保充电有序。

▲ 电车正在排队充电。图片/视觉中国

当“判官”一段时间后，江逸发现大多数车主人都是讲道理的，互相配合维持秩序。用江逸的话说，这种模式“更像是共同治理”。江逸只注意了前后几辆车，并没有过多关注身后更远的车。等江逸充电完毕离开，新的“判官”自发出现，继续维持秩序。

多次排队后，江逸总结了一系列防止插队、收费的经验：第一，到达服务区后，尽快拍照记录自己的到达时间，可以用来证明你加入了队列。必要时的位置；其次，当轮到你充电时，你需要与队友合作。一个人移动汽车，另一个人看守充电枪并占据车位。

经过这一系列的操作，基本上就万无一失了。江逸觉得挺有趣的：“国庆节出游养精蓄锐，要好好利用斗智斗勇的兵法。”

处理排队冲突可以被视为只是旅程中的一个小插曲。在寒冷的夜晚排起长队，与寒冷的天气作斗争，真是令人难忘。

小长假前一天，模特Y 车主 陈扬从北京前往盘锦。他打算去山海关补充一下电量。晚上10点30分，陈阳到达山海关服务区。共有4个充电桩，至少有50辆汽车在排队。

初秋的山海关，夜间已经结冰，气温仅达到89摄氏度。车主在地板上瑟瑟发抖，等待充电。

陈扬干脆放弃了。他原本第一天想留在锦州，但临时改到了山海关。回来的时候，他直接绕过了山海关服务区。

从河南洛阳前往葫芦岛的比亚迪海豚车主杨庆也决定在山海关服务区加油。杨庆到达的时候已经是晚上十一点多了，前面已经排了七八辆车了。由于这里是“回家前的最后一个充电服务区”，杨庆只好硬着头皮排队充电。

如果同时给多辆车充电，充电座的性能也会降低。如果四辆车同时充电，只能达到20-30千瓦。 “平时我的车充电不超过50分钟，我在山海关充了一个多小时才充到80%以上。”

有些人不耐烦，插队。杨庆排了一个小时的队，充电也花了一个多小时。当他回到家时，已经是凌晨两点了。

长途车，不值得充电吗？

凌晨三点，广东省高流河服务区的充电桩依然十分拥挤。服务区内设有4个充电站。车主排队冲锋。新车不断抵达，排队的队伍也越来越长。由于等待时间太长，排队的车主们开始担心起来。自驾旅行的快感已经消失。其中夹杂着焦虑、疲劳，或许还有饥饿。所有人的情绪都处于爆发的边缘。

充电中的比亚迪秦DM-i（插电式混合动力汽车）成为众矢之的。见过很多纯电动车主批评比亚迪秦DM的车主。他们认为混合动力汽车可以加油，不应该占用纯电动汽车的充电资源。尤其是节假日期间，纯电动车已经排起长队。以防万一。面对大家的质疑，比亚迪车主态度很好。他没有争辩，车辆充满电后就离开了。

事实上，从去年国庆节开始，混动车主和全电动车主之间就爆发了冲突。 2022年10月5日，有网友在微博发帖称，希望增程式汽车不要与纯电动汽车争夺充电站。 “服务区内有四个充电站，其中三个是增程车占用的。”该网友认为，假期期间的高速服务车主的充电站是稀缺资源。由于增程式汽车可以加油，因此它们无法与全电动车主汽车竞争充电桩。 “本来约定增程车可以用电在城市里长途加油，不用担心续航？但一到服务区，一些车主人的钱包就很诚实了！”

▲ 车主正在排队等待充电。图片/受访者

此案引起了广泛的热议。有网友认为：“高速充电就和自由时期的慢车一样，合法，但不合理。”

也有人认为，不应利用道德转移来扰乱车主。陈阳认为，混合动力汽车比纯电动汽车多了一种能源供应选择。 车主有权决定是否充电或加油。

除了纯电动车主不受欢迎之外，增程式汽车也可能不受充电站运营商的欢迎。

一般增程车型配备的电池较小，仅支持慢速充电，充电时间较长。蔚来服务区充电桩运营商林泽告诉每车网，纯电动汽车一般每小时可充电70千瓦时左右。然而，像Ideal ONE这样的增程车型只能充电不到40千瓦时的电量。

11月1日，全电动车主徐林在充电站遇到了六辆增程车正在充电。那个加油站只有8个充电桩，“都很理想，都是比亚迪”。等徐林离开的时候，他的车已经充满了75度电，而旁边的理想车只有20度电。充电效率低意味着充电站同期收益低。徐林不禁感叹，充电桩运营商都是慈善家吗？有媒体报道，部分充电站明显标明“禁止油电混合动力汽车充电”。

即使是增程车主也有他们无法分辨的问题。

比亚迪汉DM的车主·林然告诉《天天汽车》，增程式车的耗电量和油耗两种成本差别很大。以林燃的比亚迪汉DM-i为例，供电状态下百公里油耗约为5.5升，约合0.46元/公里，而纯电动模式下约为0.2元/公里。国庆期间，林然跑了700公里，两种模式下的行驶成本约为1百多元。

“所有车主人都有资格按照先到先得的原则获得奖品。”

为了保护自家车主的充电权益，汽车制造商必须对自己运营的充电网络中的其他车主品牌提出一定的限制。今年7月底，在自驾游热门地区新疆克拉玛依至赛里木湖的路段上，车主发现蔚来充电站只在高峰时段（上午11:00至下午6:00）开放。 ）。 7月20日至10月8日）。其他时段NIO 车主可能会向非NIO 车主用户开放使用。

▲蔚来充电桩。图片/蔚来官方微博

今年4月之前，特斯拉充电站尚未向公众开放。尽管特斯拉自4月份以来一直在该国部分地区试点充电站，但首批仅有10个充电站和120个目的地，只是该国1600多个充电站的冰山一角。 。

充电站不够用？

事实上，最终担心全电动车主充电，以及是否给增程车主充电，最终还是因为充电桩数量不足。

中信证券研报分析，2022年底，我国汽车保有量比例为2.5：1，新能源汽车保有量与公共充电桩的比例约为7.1 ：1。距离“一车一堆”的目标还很远。

然而，疯狂建设充电桩是不现实的。缺乏充电源实际上是车主假期不在城里造成的。虽然假日期间高速公路上的加油站挤满了乘客，但工作日的使用频率相对较低。在高速公路上建设充电站远不如在城市建设充电桩“经济”。因此，企业没有动力在高速公路上安装充电桩。

▲ 充电桩。图片/视觉中国

中国充电联盟副秘书长童宗奇表示，目前我国城市地区充电桩平均利用率不足10%，即每24小时使用时间不足2.4小时；尤其是高速公路路段，充电桩利用率仍低于10%。 1%，严重影响充电网络的盈利能力。

河北省蔚来高速充电站工作人员林泽告诉每车网：“平日没有人使用高速充电管，但节假日人太多了。”举个例子，我们以林泽负责站为基础，正常工作日只需要一天时间。进行了20余次电池更换，但国庆期间电池更换需求明显增加。仅9月28日一天，电池就被更换了近170次。

为此，虽然高速公路很多路段都建设了充电桩，但并没有投入使用。

国庆之际，乔瑟和朋友计划从深圳出发前往云南香格里拉，途经南宁、昆明、达尔、丽江等城市，行程近5000公里。为了避开“走出广州”的交通高峰，乔瑟计划9月27日晚出发，10月5日返回深圳。

乔瑟的车是比亚迪汉EV，续航600公里。以前，乔瑟经常开着这辆有轨电车跑500-600公里的省际长途，但这是他第一次面对5000公里的“大工程”，比如从深圳到香格里拉的往返。 。根据以往的用车经验，乔瑟乐观地预测，高速公路速度比较快，能耗较高。预计行程距离可享受20%的折扣，“（充满电）应该跑400公里。”

9月28日上午，约瑟夫抵达南宁，一切顺利。途中，我在高速公路服务区、南宁市区、贵港市区充了一次电。 29日下午，乔瑟给车辆充满电，从百色驾车前往昆明，全程546公里。他本来打算一路上给电池充一次电的，没想到那段路全是上坡路，看着电池一个一个的快速往上走。丢弃它会消耗比预期更多的能量。

电量还剩 30%，何塞开始寻找有充电桩的服务区。此时他的心态已经比较稳定了，他觉得还是去下一个服务区比较好。

当到达最近的服务区时，约瑟夫发现充电桩还没有使用，于是他赶紧转移到最近的马浜服务区。充电桩还没有使用。就这样，József陆续找到了几个服务区。没有办法上传。

何塞彻底惊慌了。他失去了刚开始开车时的轻松感。他第一次感受到如此强烈的充电焦虑，而这种焦虑又被“尘土飞扬”的充电桩不断放大。他开始想象被拖走的情景。被盗的图像。幸运的是，在车辆还剩下2%的情况下，它终于找到了充电点。

续航40%折扣，大家都已经麻木了

电动车主在假期总是陷入困境的另一个原因是电动汽车的虚假里程。

虽然目前大多数电动汽车的续航里程都在500公里以上，但车主的普遍看法是，这对于长距离行驶来说仍然是不够的。

10月1日，车主海豹赵毅驾车从南京前往洋河，全程260公里。赵毅的车标准续航里程为700公里。旅途中，赵毅保持着每小时110公里的速度。为了节省能源，他连空调都没开。随后到达终点的路程减少了434公里，剩余成绩为38%。

回来的路上，赵毅满电出发，将时速保持在110-120公里之间。这次，赵毅全程打开空调，将温度保持在23度。他仍然在剩余电量33%的情况下完成了260公里的旅程。

换句话说，高速电池寿命几乎便宜了 40%。

▲ 测量范围。图片/视觉中国

“如果你不知道什么是电池寿命焦虑，那就在德国高速公路上开有轨电车吧。”居住在德国的特斯拉 Model 3 车主开玩笑说，在不限速的德国高速公路上，一辆标准续航里程为 350 公里的特斯拉，行驶了约 100 公里后，只剩下 50 多公里了。车主别无选择，只能沿着右边的车道跑，勉强到达充电桩。

新能源汽车销售员李青告诉每车网，新能源汽车通常会出现严重的电量损耗，这是电池寿命的虚假指标。“对于纯电动车来说，如果开空调，不在高速公路上行驶，续航基本会下降20%；如果冬天开暖气，可以享受30%的优惠，如果您在高速公路上行驶，您可以获得 50-60% 的折扣。”

约瑟夫的车标准续航里程为600公里。加上爬山和高速的双重难度，充满电只跑了300公里左右。

事实上，电动汽车的能耗和行驶距离受到温度、负载、坡度、驾驶习惯、路况等多种因素的综合影响。另外，车辆电池管理系统水平参差不齐，电动汽车续航时间不准确也是大家默认的情况。出行时，乔瑟按照折扣出行里程计划进行充值。

为了推迟高峰，乔瑟于10月3日开始返程。差点叫拖车的经历至今仍让他感到害怕。他希望回去的路上有足够的时间养精蓄锐，无奈放弃了原本打算去的洱海和玉龙雪山。

（应受访者要求，乔瑟、江逸、陈阳、李青、林泽、徐琳、赵毅、林然、杨青均为化名）

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