比亚迪一家独大，西安能否卫冕新能源车产量“第一城”

在去年成功问鼎“新能源汽车产量第一城”的西安，今年或面临较大的卫冕压力。国家统计局数据库显示，今年1~5月，陕西省新能源汽车产量为35.24万辆，上海市为50.45万辆。上海新能源汽车产量已经大幅领先西安。

西安去年登顶的路上，比亚迪可以说发挥着绝对的支撑作用，今年会有哪些变化？

西安新能源汽车产量落后上海

2022年，陕西省汽车产量133.8万辆，其中，西安市生产汽车125.63万辆，占全省产量约94%。西安和陕西汽车产业的高增长主要来自新能源汽车的贡献。2022年，西安新能源汽车产量101.52万辆，占全国比重逾14%，超过上海的99万辆，问鼎“新能源汽车产量第一城”。

不过，今年以来，西安虽然继续保持高增长，但却落后于上海。数据显示，1~2月、3月、4月和5月，陕西分别生产新能源汽车16.1万、6.42万、5.7万和7.02万辆，上海分别生产新能源汽车16.77万、11.77万、10.96万和10.94万辆，上海每月产量都高于西安。

陕西省汽车工业协会近日发布的数据显示，1~5月，陕西汽车产量达49.8万辆，同比增长18.9%，其中，新能源汽车产量达35.2万辆，同比增长44.2%，占全国新能源汽车总产量的12.4%。对比发现，其全国比重相比去年有所下降。

对此，西安市工信局有关人士向第一财经分析，今年以来，特斯拉销售表现不错，另外燃油车降价对新能源汽车产销都产生了影响。

火石创造产业研究院副院长冯雷向第一财经表示，特斯拉产量较去年有大幅增长，明显拉动了上海汽车产量提升。从2023年前5个月中国汽车产量前十的车型来看，特斯拉Model Y车型位列第一，累计生产25.55万辆，较去年同比增长93.2%；Model 3车型位列第六，累计生产12.64万辆，较去年同比增长39.0%。两车型合计生产38.19万辆，贡献超过上海新能源汽车总产量的3/4。

不仅如此，“比亚迪产量增长的重心不在西安，导致西安汽车产量增长不及预期。”冯雷表示，西安作为比亚迪最重要的生产基地，主要生产宋PLUS DM等新能源车型，但是比亚迪产量的最大涨幅来自海豚、元PLUS，其中海豚生产基地在长沙、深圳；元PLUS的生产基地在常州、长沙。因此，西安仅仅靠宋PLUS DM，难以超越上海新能源汽车的产量。

陕西省汽车工业协会5月16日发布的1~4月陕西省汽车工业运行情况显示，西安比亚迪4月产量为4.6万辆，环比下降14.8%，同比下降8.7%；1~4月产量为24.9万辆，同比增长25.6%，产值392亿元，同比增长54.2%。

其发布的前5个月数据显示，西安比亚迪汽车产量31.1万辆，同比增长23.6%，产值同比增长47.1%；陕汽集团汽车产量6.3万辆，同比增长34.8%，产值同比增长21.4%；西安吉利汽车产量9.5万辆，同比增长113.2%，产值同比增长142.1%。

相比而言，上海是老牌汽车城，有特斯拉、上汽集团、上汽通用、上汽大众等众多车企。在推动我国新能源汽车发展中，上海也发挥着引领作用。上海不仅有这些重要汽车工厂，更有整个上下游汽车全产业链，可以做到多点开花。

不过，今年最终谁会问鼎“新能源汽车产量第一城”还未定，西安落后的境况是否会在下半年改观？

《陕西日报》援引陕西省工信厅汽车工业处相关负责人介绍称，目前，西安比亚迪和宝鸡吉利分别推出“海鸥”和“银河L7”两款新能源车，网上订单火爆，市场预期较好。同时，西安比亚迪百万级新能源高端车型“仰望U8”已在西安基地布局生产，预计今年9月量产上市。

如何摆脱比亚迪依赖

在西安登顶“新能源汽车产量第一城”的路上，比亚迪发挥着至关重要的作用。数据显示，2022年，西安新能源汽车产量达101.52万辆，其中，西安比亚迪生产的新能源汽车达99.5万辆，占比达98%，比亚迪一家支撑了西安的“冠军”。

比亚迪西安工厂是比亚迪2003年收购西安秦川汽车厂形成的，比亚迪由此获得乘用车牌照进入汽车制造领域。2022年9月，比亚迪西安三期工厂投产，标志着比亚迪西安工厂实现年产100万辆的目标。

不仅之于西安，在陕西，比亚迪也是中坚力量。

梳理历史数据显示，2020年，西安比亚迪占陕西省汽车产量的40.5%；2021年，西安比亚迪生产汽车41.06万辆（新能源车26.86万辆、燃油车14.2万辆），占陕西省汽车产量的51.3%；2022年，西安比亚迪汽车产量达到100.8万辆，占陕西省的75.3%。

比亚迪比重的上升，也凸显了西安和陕西对于比亚迪的高度依赖。从西安新能源汽车整车品牌来看，除了比亚迪，只有吉利以及以商用车为主的陕西汽车集团，但是，后者规模和产量远不及比亚迪。

冯雷认为，西安需要构建比亚迪和吉利双龙头引领发展格局。目前比亚迪在西安布局产能90万辆、吉利布局产能10万辆。纵观上海、常州、合肥、广州等新能源汽车强市，均实现了多品牌合力发展的格局。因此西安应当积极扶持吉利汽车做大做强，通过吉利汽车引入吉利相关的配套企业，尤其是超算平台、车载芯片等前瞻性产业的布局。

不仅如此，他还表示，西安还需要抢抓商用车电动化蓝海市场。2025年商用车电动化有接近6000亿的广阔市场，目前西安有陕汽、金龙等商用车企业，应当围绕商用车电动化，加大重点企业的基础研发投入扶持，如基于商用车底盘的电池系统、商用车混动变速箱等，做大细分领域产值，抢占蓝海市场。

冯雷还认为，西安接下来要积极补完新能源汽车产业链条。火石产业数据中心数据显示，目前陕西省现有主要汽车零部件配套企业126家，其中为新能源汽车生产配套的企业很少，甚至不及长三角、珠三角等一个城市的体量，这导致主要核心零部件依靠外采。因此，构建新能源汽车完整的产业链条，积极招引整车上下游配套企业，上游布局锂电正负极材料、汽车电子等高价值环节，下游布局汽车电池回收、高压充电桩等后服务市场，“以整带零”协调发展，是接下来的第一要务。

获66亿补贴，比亚迪深度布局西安

21世纪经济报道记者 凌晨 西安报道

日前，西安市工信局发布了《关于比亚迪汽车有限公司申请2020-2022年度新能源汽车推广应用补助资金清算的公示》（下称《公示》）。

公示内容显示，比亚迪（002594.SZ)申请对2020-2022年度满足申报要求的新能源汽车的推广应用中央财政补助资金进行清算，此次申请2020、2021、2022年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金的车辆共计806791辆，金额共计约66.66亿元。

实际上过去13年，政府补贴成为新能源汽车企业发展的重要驱动力。

据不完全统计，截至2022年底，国家已确定支出的新能源汽车补助资金超1400亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。期间，我国新能源汽车销售也从不足万辆到2022年轻松迈过600万辆大关。

新能源车企成为补贴政策的“超级赢家”。比亚迪2022年财报显示，当年实现归母净利润约166.22亿元，同比增长445.86%，收到新能源补贴合计约104.38亿元。

值得一提的是，在各地新能源补贴相关公示中，单家车企极少出现高达数十亿的补助金额。因此，本次比亚迪高达66.66亿补贴申请引发市场高度关注。

近三年补贴超180亿

《公示》显示，比亚迪申请的车辆主要为插电式混合动力乘用车、纯电动乘用车。

具体来看2020年，比亚迪共申请了2510辆，总金额3936.5万元，其中私人购买乘用车、党政机关公务用车、民航机场场内车辆（无行驶里程要求）244辆，其它类（行驶里程截止两年有效期满足2万公里）2266辆。2021 年，比亚迪共计申请27699辆，总金额3.93亿。

值得注意的是，2022年比亚迪申请数量直线飙升，共计申请776582辆，总金额62.33亿。

申请补贴金额逐年高涨的背后是比亚迪销量迅猛增长。财报显示，比亚迪2022年总销量为180.25万辆，同比增加149.88%。其中乘用车销量为179.66万辆，同比增加151.83%；海外销量为4.53万辆，同比增加194.54%。

21世纪经济报道记者注意到，上述数据是比亚迪上市12年来最佳成绩，2022年净利润规模超过过去五年净利润总和，并首次突破百亿元大关。

其中，比亚迪2022年新能源补贴收入高达104.38亿元，为公司营收利润做出了重要贡献。

一位比亚迪产业链下游公司人士对21世纪经济报道记者说道，“一方面比亚迪对于补助政策非常敏感，集团设有专门的政策研究部门；另一方面，比亚迪旗下门店对于政策培训也非常重视，销售们对省市区等多类型政策都非常了解，甚至可以帮助车主在店内购车申请补助一条龙办理。”

为了求证上述说法，21世纪经济报道记者致电比亚迪未获接通。

21世纪经济报道记者梳理比亚迪财报数据发现，2020年-2022年，比亚迪新能源补贴收入分别为23.02亿、58.67亿、104.38亿。三年累计新能源补贴超180亿。

上述公司人士对21世纪经济报道记者表示，西安对比亚迪研发、投资建厂等资金支持力度非常大。比亚迪能够申请66.66亿的原因不仅因为旗下新能源车销量是行业之首，更是因为比亚迪与西安渊源颇深，可以说‘比亚迪凭一己之力推动西安成为新能源汽车第一城’，产业与区域经济深度融合时，政府扶持企业也是在扶持自己。

企、城深度融合

在城市经济发展中，龙头企业和重大项目是招商引资的关键，也是区域产业崛起的主要抓手。新能源汽车行业便涌现出不少案例，比如特斯拉落地上海，合肥引入蔚来，小鹏进驻广州，比亚迪扎根西安等。

以比亚迪为例，早在2003年8月，比亚迪便与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，项目投资达20亿元。

此后新能源汽车“国补”时代来临，比亚迪宣布停售燃油车。对于未来比亚迪冲刺新能源汽车的目标，西安则给出了资金、土地等多方面支持。

过去20年内，比亚迪在西安先后落地乘用车、商用车、电子、汽车金融、轨道交通和动力电池等全产业链业务。

伴随着比亚迪在西安业务布局逐步完善，当地新能源汽车产业领域也逐步掌握整车、电池、电机、电控等全产业链核心技术。

西安本地一新能源车企人士对21世纪经济报道记者说道：“比亚迪是西安新能源产业发展的一个契机。在比亚迪逐步突破技术、资源、产业链等环节要素的同时，比亚迪在西安也形成了较为完善的产业链，同时还吸引到上下游及行业内其他公司形成汽车制造业集群。而随着集群效应充分发挥，西安本地产业配套就会更完善，产业发展空间也会得到进一步提升。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉21世纪经济报道记者：“各城市补贴都有相应的标准和政策，这与当地新能源汽车产售数据紧密相关。对新能源车企而言，政策利好帮助企业渡过新能源汽车成本较高及需求不足的起步阶段。而在补贴的背后，车企也在为当地解决就业创造GDP。”

2022年，比亚迪在西安累计实现产值1827亿元，同比增长超155%。其中，比亚迪汽车有限公司实现产值1362亿元，同比增长超220%；生产整车100.8万辆，同比增长超145%。

同时，比亚迪旗下西安众迪锂电池有限公司实现产值296亿元，同比增长3.3倍，成为当地又一家百亿级企业。

同年，西安超越上海，成为全国新能源汽车生产第一城。在2022年西安生产的101.52万辆新能源汽车中，比亚迪生产基地生产新能源汽车99.5万辆，占比97.9%。

“本地新能源汽车产业与比亚迪深度绑定后，西安势必会大力支持比亚迪的发展。”上述公司人士说道。

21世纪经济报道记者注意到，在2023年“国补”正式退场后，西安市、高新区等层面依然为比亚迪等新能源汽车提供补助资金。

当地一位比亚迪宋车主对21世纪经济报道记者说道：“4月中，我先后在西安5家比亚迪门店了解补助政策，当时高新某家门店销售告诉我，西安市有6000元补助，高新区还有4000元补助，但仅限于区内门店。因为各门店给出的利息政策不一，我又去了莲湖区比亚迪门店，店内销售称虽然莲湖区没有补贴政策，但店内可以出具高新区发票，不影响申请补助。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示：“地方补贴跟产业链布局、项目落地及企业与地方的关联度有很大关系，比如宇通客车在河南的补助申请金额也曾到达过58亿。虽然国补退场，但在地方依然会利用政策为此类企业拉动销量。”

郎学红认为，新能源车企作为近两年增长势头迅猛的产业和部分城市经济发展产生深度融合。政府补贴支持企业的同时，也在促进当地的产业经济发展，从而形成一个比较良好的产业经济生态。

更多内容请下载21财经APP

绝密档案 | 解锁比亚迪在全国31个省份翻倍狂飙的销量密码

来源：【汽车纵横全媒体】

因春节假期、国补退出等因素的影响，在2023年开年其他汽车企业销量一片大跌声中，比亚迪在新能源汽车之路上的“狂飙”仍然没有刹车的迹象。2023年2月，比亚迪新能源汽车销量为19.37万辆，同比大幅增长112.63%；1-2月，累计销量为34.50万辆，累计同比增长84.98%，实现了真正的“开门红”。

同时，我们通过分析过去一年的上险数据发现，在细分到各地区的上险量中，与其他企业相比，比亚迪并没有特别明显的地域特征，几乎全国31个省份通吃。

所谓地域特征，就是某一类地区表现出一定程度上的共性，比如，特斯拉、蔚来、理想等以高端车型为主的企业，市场份额主要集中在江浙沪粤等沿海经济发达地区；五菱、长安、奇瑞等微型电动车销量较大的企业，则以河南、山东、河北、广西为主战场；而比亚迪的畅销车型尽管从紧凑型车到中型、中大型车都有，但却并没有特别明显的界限，在多个省份和城市都占据着非常高的份额。

那么，比亚迪是如何做到与众不同的呢？下面我们就深度剖析一下比亚迪在全国31个省份“狂飙”的销量密码。

比亚迪31省销量分布剖析

横看通吃，纵看凹凸

根据来自保监会机动车交强险的上险数据统计，2022年全年，国内31个省份的新能源乘用车合计上险量为523.31万辆，这比2021年的290.34万辆大幅增长了80.24%，近乎翻倍。其中，比亚迪形成一家独大之势，贡献了三成的销量。

2022年全年，比亚迪乘用车上险量高达158.32万辆，同比增长201.27%；其中插电式混合动力车型上险量更是高达79.39万辆，在全国范围内所占的市场份额为63.08%，处于绝对优势地位。

那么，比亚迪旗下的新能源车型都卖到哪里去了呢？或者换句话说，都是哪些地区的消费者在买比亚迪呢？

分大区来看，华东地区是比亚迪2022年的第一销量大区，该大区占其总量的比例接近四成，上险量主要集中在浙江、江苏、上海、山东等省份，这些省份同时也是全国的新能源大省；其次，华南地区为比亚迪的第二销量大区，略超两成的比亚迪车型流向了该地区，其中主要由其大本营——广东省一己之力所贡献；同时，各有一成左右的比亚迪车型流向了华中、华北、西南三个大区，其中河南、四川上险量较高；西北和东北则加起来也不足一成。

分省份来看，比亚迪全年上险量超过10万辆的省份共有4个，分别为广东、浙江、江苏和上海，其中广东一骑绝尘遥遥领先，全年新增了高达26.13万辆比亚迪车型，江浙沪差别不大，均超10万辆；比亚迪全年上险量在5万-10万辆之间的省份有8个，其中山东和河南各在9万辆上下，四川和河北在六七万辆区间，陕西、湖北、湖南和安徽则均在5万辆以上；此外，北京、天津、广西、福建、山西、重庆和江西均超过3万辆，其中北京离5万辆仅差一步之遥。（见图表1）

图表1：比亚迪2022年在国内31个省份的上险量排名及份额占比（单位：辆）

数据来源：上险数（注：上述车型包含纯电动、插电混动，下同）

横向对比来看，比亚迪可以说是所有新能源企业中地区分布最为均衡的车企，称其“全国31个省份通吃”也不为过。但是纵向对比，也凸显了我国新能源汽车市场整体分布不均衡的实际情况，各省份甚至各城市之间对新能源汽车的接受度差异较大，体现出明显的地域特征，表明广袤的西部地区还在等待着我们去开发。

比亚迪主要城市分布特征

占据省会，包围“新一线”

从比亚迪2022年上险量TOP15省份（此处未含直辖市）及下辖城市TOP5的市场分布来看，比亚迪因产品线覆盖面广，相对其他企业来说最为均衡，尽管广东省是其最大的市场，但占比也仅为16.50%，跟其他企业相比并不算高，同时其在浙江、江苏、上海、山东、河南、四川等多个省份均有较高的分布，这些省份在其总量中的占比分别在4%-8%不等。

广东省作为比亚迪销量第一大省，由深圳市和广州市包揽了半数以上销量，仅这两个城市全年上险的比亚迪车型就接近14万辆，另外超过1万辆的还有佛山市、东莞市、惠州市和中山市。

比亚迪在浙江省和江苏省的分布情况比较类似，浙江省和江苏省各有三个城市集中了比亚迪半数以上的上险量。前者下辖的杭州市、温州市和宁波市三市合计占比为59%；后者下辖的苏州市、南京市和无锡市三市合计占比为56%。

比亚迪在山东省、河南省、四川省和河北省四个省份的全年上险量呈梯次排列，城市分布也各具特色。其中，山东省下辖的青岛市和济南市两市合计占比为33%，潍坊市、临沂市、济宁市、烟台市等多个城市则差距不大；而河南省仅郑州市一个城市就占了34%；四川省仅一个成都市就占了56%；河北省则有六成以上集中在石家庄市、唐山市、保定市以及邯郸市这四个城市。

比亚迪在陕西省、湖北省、湖南省和安徽省四个省份的上险量均在5万辆以上，集中度也均属于高企之列。如，比亚迪在陕西省有高达71%的车型流入了西安市；在湖北省有48%的车型流入了武汉市；在湖南省有45%的车型流入了长沙市；在安徽省有40%的车型流入了合肥市。上述城市均为省会城市。

比亚迪在广西省、福建省、山西省和江西省四个省份的上险量均在3万辆以上。其中，广西省集中度较高，46%流入了省会城市南宁市；福建省则被福州市、厦门市和泉州市三分天下；山西省有39%流入了太原市；江西省有34%流入了南昌市。（见图表2）

图表2：比亚迪2022年上险量在15个省份下辖城市TOP5占比（未含直辖市）（单位：辆）

数据来源：上险数

从比亚迪的主要城市分布特征来看，省会城市是各大省份的销量担当。在全国31个省份中，比亚迪上险量除了广东省、江苏省、山东省和内蒙古这四个省份的省会城市屈居第二位之外，其他省份上险量排在第一位的全部是省会城市。

可以说，除了北上广深四座一线城市之外，大多数“新一线”城市均被比亚迪占领。目前我国上过新一线城市名单的有22座城市，分别是成都、杭州、重庆、武汉、南京、天津、西安、青岛、长沙、沈阳、苏州、宁波、东莞、郑州、大连、无锡、佛山、厦门、合肥、福州、济南和昆明，比亚迪在这些新一线城市中均占据较高的市场份额。（注：该名单出自2013-2022年《城市商业魅力排行榜》）

横向对比

比亚迪与其他畅销车型有何不同？

按企业销量排名位列前三的比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉，在多个省份都是畅销车。其中比亚迪更是几乎全国通吃，在全国范围内占据30%份额，五菱和特斯拉则各占9%和8%，这三家企业几乎占据了全国新能源汽车市场的半壁江山。无论是分地区看，还是分企业看，我国新能源汽车市场的集中度都是非常高的。

从2022年上险量TOP10省份及主力车企可以看出，各省份中3-6成的市场基本被2-3家企业所垄断，而销量最大的正是比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉这三家企业。TOP10省份中，比亚迪在10省份占比超10%；五菱为4省；特斯拉为3省；而广汽、上汽和奇瑞仅各在其大本营占比超一成。横向对比可以更加明显地看出，比亚迪的地区分布几乎全面通吃各省，而特斯拉和五菱则分别侧重于经济发达地区和低速车大省。（见图表3）

图表3：2022年新能源乘用车上险量TOP10省份及主力车企（本省占比≥10%）（单位：辆）

数据来源：上险数

从产品端可以看出，除了比亚迪是个特例外，主打高端车型的企业和主打低端车型的企业分别占据不同的市场，如特斯拉、蔚来、理想等以高端车型为主的企业，市场份额主要集中在江浙沪粤等沿海经济发达地区；五菱、长安、奇瑞等微型电动车销量较大的企业，则以河南、山东、河北、广西为主战场，而这些省份同时也是低速电动车销量大省，消费升级潜力巨大。

另外，从单一车型在各城市的分布来看，在2022年上险量TOP10车型中，有六款是比亚迪旗下的车型，分别为宋（EV+PHEV）、秦（EV+PHEV）、汉（EV+PHEV）、唐（EV+PHEV）、元（EV）、海豚（EV），全年上险量从11万辆到43万辆不等，这六款车型各有三到四成的销量集中在上海市、深圳市、广州市、西安市、天津市、北京市、成都市、重庆市、杭州市等十余个城市。尽管上述车型从紧凑型车到中型、中大型车都有，但并没有特别明显的界限，从城市流向来看重合度非常高。

上汽通用五菱旗下的微型电动车——宏光MINIEV去年全年上险量为40.98万辆，仅次于比亚迪宋（EV+PHEV）的43.01万辆，但其与比亚迪旗下的车型分布有着明显的差异。宏光MINIEV最畅销的前十个城市依次是柳州市、武汉市、南宁市、杭州市、成都市、商丘市、临沂市、驻马店市、郑州市、南阳市，但每个城市之间并没有拉开太大的距离，其TOP10城市集中度也仅为17%，可以说是地区分布最为分散的车型了。

长安汽车旗下的奔奔E-Star也是一款微型电动车，其流向的TOP10城市依次为郑州市、济宁市、重庆市、台州市、天津市、杭州市、菏泽市、柳州市、洛阳市、宁波市。尽管从城市名称上来看与宏光MINIEV不完全重合，但从城市类别上来看，却有着较高的重合度，比如奔奔E-Star流向的济宁市、台州市、菏泽市、洛阳市等，与宏光MINIEV流入的商丘市、临沂市、驻马店市、南阳市等，都属于三四五线小城市。

特斯拉Model Y和Model 3由于定位相近，城市分布也趋同，主要集中在上海市、杭州市、深圳市、北京市、成都市、苏州市、广州市、南京市等城市，其市场集中度更是高到惊人，半数左右流向TOP10城市。由此可见，因产品定位不同，特斯拉与宏光MINIEV和奔奔E-Star的流向特征有着明显的不同。（见图表4）

通过以上对比，可以清晰地看出高低端市场分布的差异化，不同地区的消费者多层次、复杂化的市场需求，也对新能源汽车产品的打造提出了更高的要求。

“多生孩子打群架”的多品牌（或多车型）战略由来已久，但由于定位趋同成功者寥寥，比亚迪是少有的得其精髓者，技术与产品力或是助推比亚迪取得成功的终极法宝。

本文来自【汽车纵横全媒体】，仅代表作者观点。全国党媒信息公共平台提供信息发布传播服务。

ID：jrtt