比亚迪S7和全新哈弗H6，哪个好？
建议比亚迪哈佛太耗油
比亚迪唐和哈弗H6怎么选？
选唐 稳稳的
比亚迪和长城，谁才是中国混动之王？
最近两年国产品牌的混动技术如雨后春笋般崛起，这其中，以比亚迪DM-i技术和长城DHT技术最具代表性。比亚迪作为国产品牌新能源技术的代表，推出DM-i高效混动系统自然是合情合理。而长城作为常年霸占国内SUV、皮卡销量冠军的品牌，自然也需要高效率的混动系统来提升车型的竞争力。那么对比之下，比亚迪的DM-i和长城DHT到底谁更好呢？今天我们就来详细分析对比一下二者的优劣！
本田i-MMD三种工作模式
从结构上来说，DM-i和DHT都采用了与本田i-MMD混动系统类似的结构设计。本田i-MMD系统由高效率内燃机、发电机、驱动电机、电池组构成。在中低速匀速行驶、或车辆加速时，整套系统采用串联模式，也就是发动机只负责发电，然后将电量输送给驱动电机带动车轮旋转。此时车辆具备媲美电动车的驾驶感受，发动机不参与车轮的驱动。
而在中高速匀速巡航时，发动机则会通过一组离合器直接与驱动轴相连，绕过电机直接驱动车辆，也就是俗称的直驱模式。目前本田这套串联+直驱的混动系统已经经过了广泛验证，在平顺性、油耗方面甚至要比结构更复杂的丰田THS系统更加优秀，同时结构还更简单。因此，那些最近几年诞生的混动系统，基本都沿用了本田i-MMD的思路。
长城DHT工作模式
不过相比本田i-MMD在中高速巡航时的发动机直驱状态，比亚迪和长城都额外为车辆提供了一个并联模式。也就是在车辆处于高速急加速、满载加速、高速巡航等对于车辆动力有较高需求的工况下，不仅发动机会直接驱动车轮，同时驱动电机也会介入为车辆提供一定的动力，相比i-MMD在动力上更有优势。
相比起本田i-MMD和比亚迪DM-i系统，长城DHT混动最大的不同在于多了一组两挡位变速箱。这样做的好处是，当车辆中低速行驶时，如果驾驶员有较强的动力请求，那这套长城DHT混动系统中的发动机便能与变速箱的一挡相连，并与原本提供动力的驱动电机一同驱动车轮。根据官方资料，长城DHT正是因为多了一个中低速的挡位，所以发动机在时速40km/h的情况下就已经可以驱动车轮了，而本田i-MMD和比亚迪DM-i由于没有两挡变速箱，所以发动机只能在70km/h左右的时速下才能直接驱动车轮。换句话说，在中低速加速时，长城DHT系统可以早早地使用发动机+驱动电机的并联模式，相比DM-i只有电机驱动，在动力上会有一定优势。
而当车辆达到中高速的时速后，长城DHT系统中的两挡位变速箱将会升到二挡，以更小的齿比驱动车轮，来降低车辆在高速时的巡航转速，保证车辆在巡航时有一个相对经济的油耗。
不过DHT的两挡结构并非是完美无缺的，由于发动机会在低速阶段就较早介入驱动车轮，所以发动机的转速便会在一挡的挡位下随着车速出现变化，无法像本田i-MMD和比亚迪DM-i的串联结构那样，始终运转在最高效率的转速区间来发电。
长城为DHT混动系统加入两挡变速器自然是有理由的，要知道，长城旗下品牌主打的是SUV、硬派越野车和皮卡，这些车型的用户对于油耗通常不会像普通轿车用户那样敏感，尤其是越野车和皮卡，势必会面对越野、攀爬、重负载等使用场景，那在不舍弃动力性的前提下还想降低油耗，这套混动系统就只能通过搭载两挡变速器来兼顾了。
不过由于结构更加复杂，所以DHT系统相比DM-i、i-MMD这种相对简单的结构也要面临更多的困难。首先就是成本，额外的两挡变速器是直接的零件成本。除此之外隐性的成本还有更复杂的研发调校工作，比如发动机在什么工况下与变速箱的一挡直连、在直连状态下发动机和驱动电机各自动力输出的比例该如何动态变化，以及发动机在什么工况下取消与变速箱的直连。此外，由于DHT结构多了挡位切换，所以要想让车辆在“换挡”时做到尽可能平顺，DHT系统的调校难度也要比DM-i更高。
反观比亚迪的DM-i系统，结构简单直接，理论上会具备更好的可靠性，同时也能降低车辆研发调校的周期，快速适配到不同车型上，这也是最近半年以来DM-i车型井喷式爆发增长的原因之一。
除了结构上的不同外，目前DM-i和DHT在能源形式上也有区别。由于比亚迪一直以来主打的就是DM系列插电混动系统，所以DM-i现阶段也只有插电混动车型，也就是我们俗称的“绿牌”车。至于为什么比亚迪不推出HEV非插电混动版本，主要有两个原因：一是比亚迪此前经过唐DM等车型的多年积累，已经在消费者心中留下了“比亚迪=新能源”的印象，而更符合新能源身份的插电混动系统显然更容易被消费者接受。
其次是现阶段插电混动在我国大部分城市依然可以享受绿牌福利，包括免购置税、免指标等政策优待，比亚迪也的确没有必要放弃现有的优厚待遇去推出“政策不那么友好”的HEV车型。更何况现在DM-i车型的起售价已经被比亚迪秦PLUS拉到了10万元的价位，靠着自研三电系统，以及自家磷酸铁锂电池的成本优势，相比非插电版本多出来的成本也不会太多。况且HEV版本还会失去免税、免牌的优待。
而长城的DHT系统在研发阶段就是针对普通混动系统（HEV）车型研发的，PHEV插电混动系统则是在HEV的基础上通过加大电池容量、增加外接充电等结构扩展而来的，因此目前长城的混动路线是两手抓，普通车型提供HEV动力以降低油耗、提升动力，而新能源车型则在DHT的基础上推出插电混动系统，来满足更细化的使用场景和政策需求。
由于长城DHT的插电混动系统是在HEV上改造而来的，并非是“原生”研发，所以目前也面临着像其他许多插电混动车型一样的问题，就是不支持快充。起码以目前上市的WEY玛奇朵DHT-PHEV车型来看，它是不支持直流快充的，仅能通过家用交流充电桩进行慢充。不过此前在DHT系统发布的时候，长城也表示这套系统会支持快充，所以我们推测未来的新车应该会增加快充功能。
秦PLUS DM-i的双充电接口
反观比亚迪的DM-i，由于研发阶段就是原生的插电混动系统，所以自然有支持快充的能力。目前DM-i车型基本都提供了大约50km和100km这两种纯电续航的版本。其中，长续航版本均支持快速充电，使用交流充电桩可以在半小时内从30%充至80%的电量。在日常使用中，去商场购个物的时间就足够把车辆电池充满了，并且超过100km的续航也可以满足大部分用户一天的城市纯电通勤了。
从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
从目前在售的车型来看，比亚迪DM-i混动系统已经装备在紧凑型轿车秦PLUS、紧凑型SUV宋PLUS、中型SUV唐等多款车型上，而中型轿车汉也已经申报了DM-i版本。同时，比亚迪还在规划MPV和皮卡车型，均有望搭载DM-i混动系统。
说了这么多二者技术层面的优劣，那么它们的实际表现到底如何呢？考虑到现阶段装备长城DHT系统且已经上市的车型比较少，所以我们这里以同为紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS DM-i、WEY玛奇朵DHT-PHEV、以及非插电混动的WEY玛奇朵DHT作一个简单对比，看看这三款相同级别的车型，在动力和油耗方面的表现如何。
首先是动力系统，宋PLUS DM-i搭载了一套基于1.5L自然吸气发动机的DM-i插电混动系统，其中发动机是专为混动车型打造的高热效率版本，具备15.5:1的超高压缩比、43%的理论热效率，最大功率110马力，最大扭矩135N·m。
而驱动电机则是一台前置永磁同步电机，最大功率197马力，最大扭矩325N·m，相当于一台2.0T低功率发动机的动力水平。而电池组则是比亚迪自家的磷酸铁锂电池，容量18.3kWh，支持快充，NEDC纯电续航为110km。
WEY玛奇朵这边同样使用1.5L自然吸气发动机作为基础，最大功率97马力，最大扭矩125N·m，搭配两挡变速器。驱动电机同样是一台前置永磁同步电机，最大功率156马力，最大扭矩250N·m。电池组为锂离子电池，容量19.94kWh，纯电续航同样为110km。按照官方公布的数据，WEY玛奇朵的整套系统综合最大功率达到了268马力，综合最大扭矩410N·m，已经可以媲美部分3.0T发动机了。而不支持外接充电的玛奇朵DHT车型，同样采用1.5L混动系统，发动机和电机参数与插电版保持一致，但由于没有额外大容量电池的存在，所以整套系统的峰值功率输出要弱一些，但依然达到了综合功率190马力、综合扭矩370N·m的水平。
从实际性能表现来看，宋PLUS DM-i官方0-100km/h加速7.9秒，工信部公布的亏电状态油耗为4.5L/100km。而WEY玛奇朵PHEV的0-100km/h加速为7.2秒，工信部公布的亏电油耗为4.4L/100km。而玛奇朵HEV车型，则拥有4.7L/100km的油耗水平，0-100km/h加速8.5秒，表现也不差。
小小科普一下，插电混动车型的亏电油耗官方名称叫“最低电荷油耗”，是指插混车型在工信部的循环油耗测试中，消耗电池电量不超过最大容量的3%。换个角度说，也可以理解为车辆电池组仅剩余3%电量时测得的油耗数据。
从数据来看，WEY玛奇朵PHEV的性能和油耗表现有着微弱的优势。要注意的是，虽然玛奇朵的车身长度相比宋PLUS要短了185mm，但二者的整备质量均为1790kg左右，相差不大，所以基本可以得出现阶段基于1.5L发动机、110km纯电续航的DM-i和DHT PHEV系统具备比较接近的性能和油耗表现。相比同级别采用2.0L i-MMD系统扩展而来的CR-V插电混动车型，比亚迪和长城的两款车在纯电续航、性能、亏电油耗方面都有一定的优势。
一番对比分析下来不难发现，比亚迪DM-i和长城DHT系统现阶段都算得上动力和效率相当优秀的技术。从此前在唐DM-i上的体验来看，拥堵路况4.8L/100km的亏电油耗，以及8.5秒破百的加速能力，即使对比丰田、本田的混动系统也完全不落下风，甚至可以说更好。正因如此，现在比亚迪DM-i系列的车型才会出现一车难求的情况，据说唐DM-i订车都得等三个月以上才能提车了！
而长城这边虽然动作稍慢，但从现有的实力表现来看也根本不落下风，如果未来能够在哈弗H6这类销量极大的车型上普及DHT混动系统，同时把价格控制在合理的范围内，也能进一步提升长城在市场中的竞争力。更重要的是，如果长城未来能推出基于DHT系统的坦克300、坦克500、长城炮等越野车和皮卡，那那些因为高油耗而割爱越野车的车迷就能毫无顾及的去购买一台越野车作为自己的日常座驾了！
哈弗VS比亚迪，国产混动谁更强？能超越两田吗？
Hello！大家早上好
比亚迪的DM-i系列上市后，亏电状态5升左右的百公里油耗，瞬间引爆了自主品牌的混动市场。直到今天，比亚迪的几款DM-i车型都处于供不应求的状态。
不过在自主阵营中，混动技术并非只有比亚迪一家独大。前两天，泡芙就试驾体验了哈弗赤兔混动版，一车四人在城市工况驾驶，油耗始终保持在5L/100km以内。油耗上，已经完全不逊于丰田THS、本田i-MMD以及比亚迪DM-i混动技术了。
赤兔混动距离上市还有一段时间，但是长城旗下的另一款搭载同一套混动技术的车型——WEY玛奇朵，已经开启预售了，预售价格14.68-16.38万。
DM-i系列车型已经取得了初步成功，实力并不差的玛奇朵，是否也有成为爆款的潜力呢？今天我们就好好聊聊玛奇朵，以及市面上那些最受关注的混动车型。
WEY玛奇朵是台怎样的车？
首先从前脸就能看出，玛奇朵采用了WEY新一代旗舰SUV摩卡的设计风格，但是它的尺寸却和后者差了接近两个级别。4520mm长的玛奇朵，是一台相对较小的紧凑级SUV，而4875mm长的摩卡，在中型SUV中已经算是大块头。
当然，和泡芙前不久试驾的赤兔混动相比，玛奇朵还是大了半圈。而在WEY品牌内，玛奇朵的尺寸则大于VV5、小于VV6，介于二者之间。
整体来看，WEY玛奇朵在各个维度的尺寸都比比亚迪宋PLUS DM-i要小一截。除了轴距有一定优势外，它的车长、车宽也都不及丰田的RAV4和本田CR-V。
不过由于轴距达到了2710mm，玛奇朵内部的乘坐空间还是比较宽敞的，担任家庭主力用车完全没有问题。和其它3款车型相比，乘坐空间也基本没有劣势，而且后排地台和宋PLUS DM-i一样，做到了纯平。
玛奇朵后排
只是由于车顶有一定的溜背设计，为了给头部留足空间，玛奇朵后排座椅的坐垫相对较低，乘坐舒适性有一定牺牲。
玛奇朵内饰
在内饰上，作为长城的高端品牌，玛奇朵在用料、质感方面还是有明显优势的。玛奇朵从中配就配备了显示面积很大、信息很丰富的W-HUD抬头显示器，同级别还是比较少见，尤其是在混动车型的类别里，目前基本是独一份。
整体来讲，作为长城旗下高端品牌的车型，玛奇朵整个座舱的用料、氛围确实比较出色，软性皮革包覆基本遍布整个座舱。不过同价位的比亚迪宋PLUS DM-i，座舱氛围和细节也并不差，玛奇朵并没有拉开明显的差距。
比亚迪宋PLUS DM-i
动力上
能追平合资对手吗？
对于混动车来说，最受关注的点当然还是动力总成，关于长城的混动技术的特点，泡芙在哈弗赤兔混动版的试驾文章里已经作了分析。这款车和玛奇朵都采用相同的DHT混动系统，只是性能参数上略有差异，具体体验和油耗表现，基本都是一致的。
简单回顾一下，长城汽车的DHT混动系统是一套侧重电机驱动的模式，也就是说，能用电的时候，这套系统会尽量用电，这点和本田的i-MMD比较相似。不过，长城DHT的变速机构中又增加了两个挡位，系统能根据工况自动切换，更加提高了整套系统的效率。
玛奇朵混动变速箱
当然，比亚迪DM-i系列车型也有自己突出的特点，就是全部都配备了容量较大的动力电池组，能够进行较长时间的纯电行驶，也就是我们常说的PHEV混动。这样一来，类似宋PLUS DM-i车型，就可以在上海、深圳等限购城市上新能源车牌，并享受免购置税的新能源补贴政策。
有了这一点，对于限牌限购城市的消费者来说，比亚迪的DM-i系列车型就有了HEV混动车型无法取代的优势。
简单看一下参数对比，大家可以把这些参数作为参考。但其实混动系统中，发动机的动力并不是最重要的，不管长城的DHT、比亚迪的DM-i，还是本田的i-MMD，发动机更多的职能都是用来发电，只有在我们给出较大动力请求的时候，发动机才会和电机共同出力。
比亚迪1.5L插混专用发动机
所以对这几款发动机来说，整体的热效率才是更关键的指标，DM-i系统采用的1.5L插混专用发动机，热效率高达43%；长城DHT混动系统的热效率也超过了43%；i-MMD上的2.0L发动机热效率为40.6%。
性能上，玛奇朵0-100km/h的加速成绩和宋PLUS DM-i的低功率版本一样，都是8.5秒。而宋PLUS DM-i的高功率版本性能更强一些，破百成绩达到了7.9秒。
整体来看，四款混动SUV的动力性能都相差不大，可以轻松地应付日常各种场景。考虑到混动系统响应更快，这些车型的实际驾驶体验，基本会比账面参数的表现要更好。和纯燃油车相比，它们也基本达到了2.0T车型的水平。
至于更关键的油耗表现，其实反而是最不重要的一点，因为这四款车都已经证明了自己的节油能力。日常使用时，综合油耗基本都在5L/100km左右，即便互有高低，也基本拉不开差距。
玛奇朵能量转换示意图
起码对宋PLUS DM-i和玛奇朵这两款车来说，从它们目前的驾驶体验和油耗表现来看，都基本追平了混动领域的优秀代表丰田和本田。当然了，在混动的可靠性这方面，两款国产车型还有待进一步验证。
那么当最核心的技术已经和合资对手站到同一水平时，自主与合资同级对手之间，综合性价比又会有怎样的差异呢？
国产选手 性价比远超合资
玛奇朵和宋PLUS DM-i的价格区间都在14-17万元之间，而本田CR-V锐·混动的起售价就达到了20.98万，丰田RAV4双擎的价格门槛更是高达22.58万。论主销区间，自主与合资阵营竞品的价格差，高达5万元以上。
如此大的价格差距下，自主与合资竞品之间的客户群体，基本很少会有重叠。考虑玛奇朵、宋PLUS DM-i的消费者，首先在预算上可能就无法承受丰田、本田的混动车型。而看中合资阵营的人，品牌本身可能就是一个重要的考量因素。
即便如此，我们还是有必要将它们放到一起来对比，起码能让我们了解到，在技术水平、动力性能以及油耗表现等各方面都非常接近的情况下，自主品牌混动车的性价比，到底会比合资竞品高多少。
首先，和两款合资混动车型不同，玛奇朵和宋PLUS DM-i都没有四驱版本，对混动和四驱这两点都有硬需求的话，可能首先就要把两款自主车型排除掉了。
而在功能配置方面，我们先看两款自主车型。在各类安全性配置上，玛奇朵全系标配了L2级驾驶辅助，而宋PLUS DM-i从15.68万开始配备，价格差距大约1万元。
不过考虑到宋PLUS DM-i可以节约1.5万元左右的购置税，价格门槛反而更有优势。
玛奇朵从16.38万的顶配配备主驾驶的腰部支撑，这对长途驾驶的舒适性比较重要。宋PLUS DM-i全系缺失，但是后者从15.68万就配齐了前排的座椅加热和通风功能，玛奇朵在这两项上则都需要额外选装。
玛奇朵主驾位置
整体来看，两款自主混动车型的功能配置都比较全面，而且各项配置的价格门槛也比较接近。宋PLUS DM-i有着免购置税的优势，不过玛奇朵还多了HUD抬头显示、10+扬声器等配置，以及相对更高级的用料做工，两款车最终的性价比其实基本相当。
当然，如果你对限牌城市的新能源牌照有硬需求，或者日常通勤希望可以采用纯电模式，那么宋PLUS DM-i就成为4款车型里唯一能满足的了。所以虽然性价比旗鼓相当，宋PLUS DM-i确实有着更强的不可替代性。
至于两款合资混动车型，RAV4双擎的价格依然非常坚挺，价格门槛还在22万元以上。而CR-V锐·混动已经有2万多的优惠，实际的入门门槛大约在18万元区间。
不过考虑到具体的功能配置，两款合资车型与自主车型的差距就非常明显了。RAV4双擎全系都没有全液晶仪表、HUD抬头显示、手机无线充电和多色氛围灯，座舱的科技感已经明显落后了。
RAV4版双擎内饰
CR-V锐·混动的配置相对丰富些，但是电动座椅调节的门槛就高达24万元以上，四门车窗一键升降这种自主车型标配的功能，门槛也直逼26万。
CR-V混动版内饰
即便不和自主车型对比，如果你想有电动后备箱和全景天窗的话，RAV4双擎的门槛是25.98万。如果你想要座椅加热的话，CR-V锐·混动的门槛是25.98万。这些配置对于大多数消费者来说，应该都是能配都要配的实用功能了。
如果把这些都考虑在内，两款自主混动车型与合资车型的价格差距，甚至已经接近10万元。
看到这里，原本只考虑丰田、本田混动的小伙伴，真的不会对两款自主车型动心吗？
写在最后
玛奇朵混动和宋PLUS DM-i的出现，不仅大幅拉低了混动紧凑型SUV的价格，让我们买车更实惠，它们的出现还有一个重要意义：
之前自主车型在发动机、变速箱等核心技术上确实普遍落后于合资对手。不过在混动领域，就些差距被大大的弥补了。不管是账面数据还是实际体验，玛奇朵、宋PLUS DM-i等自主混动车型的表现，都基本追平了合资。并且它们在用料、功能、配置以及综合性价比上的优势，还十分明显。
当然了，国产混动的可靠性依然有待验证，但至少目前看起来，我们已经初具挑战两田的实力了。这种情况下，你愿意多给自主品牌一些机会吗？欢迎大家留言讨论。
打败比亚迪？试驾哈弗H6 DHT-PHEV
[爱卡汽车 试驾 原创]
国民神车哈弗H6作为大家再熟悉不过的车型，凭借不俗的产品力和超高的性价比，至今依然是燃油SUV销量榜上名列前茅的车型。如今在新能源浪潮的席卷下以及竞品相继推出新能源车型，第三代哈弗H6也推出了插电混动车型——H6 DHT-PHEV，它能否再续H6的辉煌成绩，我们一试便知。
根据不同的工况，H6 DHT-PHEV会在6种动力模式间自主切换（EV、串联、动力直驱、经济直驱、并联、动力回收），并且各模式间的切换衔接非常顺畅，如果不是通过仪表盘的显示，驾驶者很难察觉到。
哈弗H6 DHT-PHEV具备纯电和混动两种驱动模式，用户可以手动选择采用哪种模式驾驶，同时也可对电池SOC（剩余电量）进行设置，设置范围在30-80%。即便在馈电状态，依然可以获得较低的油耗，官方公布WLTC工况下百公里油耗仅为5.6L。
驾驶感受提升明显
哈弗H6 DHT-PHEV的内饰设计就没有开起来那么令人惊喜了，几乎和燃油版H6毫无差别，不过这套设计语言看起来并不落后，简约科技风格放在这台插混车型上也毫无违和感，大量的搪塑以及皮质包裹也使得车内氛围不失豪华感。
作为一台面向家用的SUV，哈弗H6 DHT-PHEV的内饰在保证空间以及实用性的同时，还兼顾了一定的豪华质感，这样面面俱到的表现，正是该级别车型消费者想要的。
编辑点评：结合哈弗H6 DHT-PHEV的售价来看，它最直接的竞争对手是比亚迪宋PLUS DM-i。经过一天的试驾体验，这台H6 DHT-PHEV的整体表现足以给比亚迪带来不小的压力，最终消费者会更加青睐哪台车？H6 DHT-PHEV的市场表现能否带来更多惊喜？我们拭目以待。
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