长城举报比亚迪，“高压油箱”成最大争议，插混车型一定要用它？
近日，长城举报比亚迪的新闻冲上热搜，个中“恩怨情仇”大家看新闻，疆哥就不在这里点评了。今天，主要想聊聊这次事件的主角“常压油箱”和“高压油箱”，为什么比亚迪用常压油箱会被质疑呢？
对于普通的燃油车来说，由于汽油是易挥发性的液体，初始汽化温度只有34℃。因此，即便是常温状态下，也会产生蒸汽导致油箱内的压力升高。
为了泄压以及排放油箱内的蒸汽，油车上专门设计了一个“碳罐系统”，将汽化的燃油吸附在罐内的活性炭上。当发动机不工作时，油箱中的蒸汽就会被收集至碳罐内并存储，这样降低了油箱内的压力，避免汽油排放到大气中造成污染。不过，碳罐吸附能力是有阈值的，而且受限于成本不可能做的太大。
不过，等到发动机启动的时候，碳罐电磁阀打开，进气系统从碳罐的通气孔吸入空气，在碳罐中的汽化燃油被吸入到燃烧室燃烧掉，这样能有效缓解油箱压力并减少燃油的浪费。
目前很多油车都是采用这种常压油箱，因为发动机运转时会抽掉蒸汽，活性碳罐往往不用做得很大，除了长时间不开车之外，正常使用是不会出现油箱压力过载的情况。
但在混动车型上，发动机并不是强制启动的，有些工况下运行时间较短，碳罐的蒸汽释放时间减少，蒸汽得不到充分排出。积少成多后，碳罐便有可能过载，从而导致蒸汽外泄，增加大气污染，长城举报比亚迪排放不达标的原因就在这里。
针对混动车型的这种需求下，高压油箱应运而生。除了耐压力更高之外，高压油箱与碳罐之间还多了一个阀门。它的作用是在碳罐吸附的汽化燃油达到阈值之后，则会自动关闭碳罐与油箱的管路，此时汽油蒸汽就会被封在油箱里，这样可以避免汽油挥发污染空气。
这样看来，高压油箱看来更适合混动车型，尤其是在充电环境良好的情况下运行的插混车型。当然，这跟其控制策略也很有关系，如果能根据油箱或者碳罐的压力值，控制发动机点火的频次，也可以有效防止蒸汽压力过高而泄漏。拥有智能的排放控制系统，采用常压油箱也是可行的。
针对长城的质疑，比亚迪也作出了回应，其并未否认秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱的说法。但比亚迪是不是真的排放不达标呢？这次“互掐”的结局又会如何发展呢？疆哥认为，还是需要等待专业鉴定机构公正透明的检测结果。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。
为何比亚迪被长城举报？常压油箱的问题在哪里？一次性给你讲明白
作者：撸车师兄
本期读评论！相信昨天有很多车友已经知道了长城举报比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的事情。
然后有粉丝在评论区问我，这个常压油箱和高压油箱有什么区别？会不会对用车有什么影响？那么作为一个主攻汽车DIY的博主，我们今天就来好好聊一下这个问题！
问题一：为什么家用车的油箱会有压力？
其实这个很好理解，因为汽油是会挥发的，它装在油箱里后，会挥发成气态，那么油箱里面的压强就会越来越大。
传统燃油车解决这个问题的办法，就是从油箱里专门接一根管子出来到一个碳罐里，碳罐里装的是活性炭，它可以吸附蒸发出来的汽油蒸汽，然后再把吸附的蒸汽在车辆启动的时候，用于帮助发动机的启动燃烧，所以燃油车的油箱的压强不会太大，一般就4~7Kpa左右，属于常压油箱。
问题二：为什么需要用到高压油箱？
这个问题其实有两个方面的原因。第一个方面的原因就是我们的国6b环保标准，它增加了一个整车蒸发污染物排放的检测标准，这个蒸发污染物就包括了油箱里蒸发出来的汽油蒸汽，并且这个标准还是卡的非常严格的。
第二个原因就是因为增程车（指油电混动车型），典型代表就是长城这次举报比亚迪的秦 PLUS DM-i和宋PLUS DM-i这两款车，这种增程车的行驶特点就是它很多时候是可以只用电去行驶，那么油箱里面的油可能很长时间都不会用一次，但是这个油一直就在油箱里面不停的变成汽油蒸汽挥发出来。
如果这个时候还用燃油车的那一套碳罐和电磁阀系统的话，那么很有可能会导致蒸发污染物排放超标，所以绝大多数市面上的增程车都会采用高压油箱，也就是说它可以憋住更多汽油蒸发出来的汽油蒸汽。
基本上高压油箱它能够承受的压强值是常压油箱的10倍左右，大概35~40Kpa，并且除了油箱本身加强之外，油箱的附件也被加强了，所以高压油箱的生产成本要比常压油箱大概多500~1000块钱左右，这个就是增程车一般都要装配高压油箱的原因，也是这次长城举报比亚迪的一个很重要的点。
问题三：为什么长城这次会举报比亚迪的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i这两款车？
其实原因很简单，因为长城应该发现了这两款车没有使用增程车常规用的高压油箱，只使用了常压油箱，所以长城应该是把这两款车买来，然后再送去相关的检测机构检测，发现他们在整车蒸发污染物的排放方面有超标的情况。
所以长城大概率手上是有证据才会去举报的，毕竟这个整车蒸发污染物排放标准是国6b的一个强制标准，如果这个标准过不了的话，这两款车按道理是不能够上市的。而目前这两款车也是比亚迪销售的一个主力车型，所以长城这次不仅是把比亚迪逼到了墙角，也把给这两款车做上市检测的相关机构逼到了墙角。
问题四：长城举报比亚迪这件事情，后续可能往什么方向发展？
这无外乎有三个可能性。第一个可能性就是相关部门经过再次检测，坐实了比亚迪这两款车整车蒸发污染物排放超标的问题，那么比亚迪的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i就可能面临着一个大范围的召回，毕竟大家知道这两款车在国内是卖了非常非常多的，而且新车很有可能会面临着一个暂停销售的问题。不过我觉得这种情况大概率是不会发生的，因为这个涉及的面真的是太广了。
第二种情况大概率是比亚迪按照现在他们的宣传口径，拿出了油箱里面专利，这个专利技术是可以通过一系列的冷却手段，把挥发出来的汽油蒸汽重新冷却，让它变成液态再流回油箱，理论上确实是可以控制常压油箱里面汽油蒸发的问题，那么如果是这个情况的话，我觉得长城的这次举报就是一个败笔了。
第三种情况就是长城之所以敢这样举报比亚迪，我觉得他们的手上一定有比亚迪这两款车蒸发污染物排放超标的铁证，那么我觉得最大概率的一个结局就是双方和解，但是问题就在于，现在长城已经把三个主要的监管机构给“架”起来了，相信这个应该就是他们和解的最大障碍。
问题五：比亚迪秦PLUS DM-i油箱的真正问题是什么？
其实这款车的油箱的真正问题并不在于它使用的是常压油箱，导致它可能涉嫌整车蒸发污染物排放超标的问题，而是这台车油箱安装位置的问题。
如果各位老哥有车，那么大家不妨现在去蹲下来在车屁股后面看一下，你会发现油箱是在两个后轮轮轴的前面，也就是靠车头的方向，而秦PLUS DM-i这款车的油箱的位置是在两个后轮轴的后面，也就是靠车尾的方向。
这个其实是现在家用车很少见的一个设计，因为油箱如果放在了后轴的后面，那么当这辆车遭遇到追尾的时候，油箱受到的挤压会非常大，危险系数也大大增加。
而比亚迪秦PLUS DM-i这款车，因为它采用的平台是比较老旧的一个燃油车平台，把秦升级成增程车后，底盘上有很大一片面积上都需要用来安放电池，所以导致后轴之前的位置基本上已经没有地方再去安放油箱了，就只能够退而求其次，把油箱放在了后轴的后面，我觉得这个才是这款车真正的一个隐患所在。
所以关于整个事件，如果大家还有什么想说的，欢迎在留言评论区和我一起，和大家一起来互动，我们静观其变。这里是《撸车师兄》，我们下期再见，拜拜。
上市3天就卖了1万多台！新款比亚迪汉DM系列是怎么"卷死"对手的？
近年来，比亚迪的一系列操作，能让其它厂商感到明显的压力，例如他们是第一个宣布自家不再卖燃油车的品牌。而到了最近，一系列冠军版车型的出现，以加量不加价（甚至“减价”）等操作，足以让其它车商几乎到了不能活下去的地步。今天我们要试驾的汉DM-i冠军版和汉DM-p战神版，它们的上市标语就是“油电同价，要颠覆燃油车”。从配置表现来看，它们不只是要卷到燃油车，甚至连同级别新能源车也卷到了，特别是同价位的合资车型。
这次上市的汉DM-i冠军版和汉DM-p战神版，可以看作是一台车有两种口味。首先汉DM-i在配置升级、底盘升级的前提下，主打高续航的燃油经济性，拥有价格亲民的121km纯电续航版本和长续航的200km版本（新增版本）。
有些消费者买混动车，不仅追求高效的出行方式，它还需要媲美性能车的加速表现、要大活塞卡钳、要全车黑化做“黑武士”，汉DM-p能满足这份需求。值得注意的是，汉DM-p战神版纯电续航里程同样去到200km。
试驾：DM-p真得很快、DM-i底盘质感提升
或许大家把注意力落在比亚迪汉DM的三电系统，但其实在大家不留意的地方比亚迪汉DM还做了不少优化，像汉DM-i冠军版在底盘材质方面也有所升级，新车采用了铝合金多连杆，通过材质及工艺的优化，实现簧下质量减重，提升整车操控性能。悬架臂以及转向节材料升级为铝材质，部件断面增加约2倍，质量减轻约29%。铝轮采用旋压工艺，重量更轻、强度更高、耐久性更好，质量减轻约10%。铝合金多连杆可带来兼具舒适性与运动性的乘坐感受，全面提升整车驾乘品质。
不止底盘用料轻量化，汉DM-i冠军还新配备FSD可变阻尼悬架系统，可根据路面变化自动调节阻尼力，灵活适应复杂多样的路况，带来更好的乘坐体验。城市平整道路行驶时，减振器阻尼变大，带来更强的车身支撑性，整车姿态更稳定；遇到坑洼或减速带路面时，减振器阻尼快速变小，提供更细腻的滤振能力，快速过滤路面振动，有效化解路面颠簸与冲击。
在实际体验方面，能感觉到汉DM-i冠军版的底盘真得有明显提升，在保持旧款车型高效的滤震前提下，整台车经过大的减速带和坑洼所收到较大的冲击力时，能感觉弹跳变得更加干净利落，弹簧没有过分的下压，也就是给车内乘客带来更平稳的乘坐感受。
轻量化底盘用料也带来一个好处就是操控会有更好的提升，无论是高速变线还是快速通过弯度较大的岔道，汉DM-i冠军版的车身倾侧控制不错，说到底汉DM-i冠军版还是底盘大师汉斯·柯克通过旧款车型行驶经验，得出更好滤震和支撑性调校。
汉DM-i冠军版沿用比亚迪DM-i超级混动技术，以骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池为核心。开起来拥有和电车一样安静、平顺、直接的行驶质感，依旧拥有四种动力模式，EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式以及发动机直驱模式。
通过油门开合度情况，系统根据电量来选择发动机与电机并联或者串联模式，在电量较高时，发动机会配合纯电驱动系统并联与动力驱动方式，形成并联模式，适用于对动力需求最高的模式。低电量甚至亏电模式，系统又会变成串联，发动机给发电机和电池进行供电，再由电机驱动车轮进行行驶。
本次除了原有的纯电续航121km版本以外，还新增了200km的纯电续航版本，其中后者是通过市场调研得知而来，假设以40来公里作为每天上下班通勤距离，那么200km的纯电续航能应付5天工作日，同时综合续航能去到1260km，百公里亏电油耗为4.2L。另外200km纯电续航的电机总功率为160kW，电机总扭矩为325N·m，官方百公里加速为7.9s。
有消费者认为，我已经有电机了，省油但是又想有超跑般的性能体验，全新汉DM-p战神版能解决“鱼和熊掌不可兼得”的问题。整套驱动系统是“以电为主”的四驱混动架构，核心零部件插混专用1.5Ti高效发动机、EHS电混系统均实现全面升级，加上全新开发的后驱三合一总成，系统高度集成。
具体到动力参数则是发动机最大功率102kW、整车最大功率426kW、峰值马力580Ps、最大扭矩822N·m。同时更智能的电四驱不仅有着更高的操控稳定性，更在安全性上全面超越了机械四驱，依靠着对整车扭矩更精准的控制分配，使其百公里加速最快仅需3.7s，要知道加速能力除了大排量超跑或者大马力纯电车，在插混车里面能做到这样野兽般的加速能力少之又少。
为了验证这3.7s的百公里加速能力，现场设有百公里加减速项目。按照日常测加速步骤，全油门下去轮胎没有丝毫的打滑，坐在车内已经不能用推背感来形容这加速体感，玩过山车那种离心感在汉DM-p战神版恐怖的加速能力起码要放大2倍不止。同时要用相同这种加速表现，起码要去到大马力电车才会有，但要知道汉DM-p战神版还是拥有一台燃油机的混动车。
这么炸裂的加速表现，放在普通的驾驶环境会不会很难控制。事实上你以正常的驾驶方式，开起来的感觉和DM-i没什么区别，但要是你稍微深踩一下油门，推背感会来得更加猛烈，在高速上超车会更加得心应手。另外日常刹车、滑行，会感觉能量回收的幅度会稍微多一点点。
跑得快就要刹得住，汉DM-p战神版搭载金甲黄高性能四活塞定钳，制动力有大幅度提升。实际的刹车感觉十分线性，没有“撞墙感”，减速感觉来得自然，好比太极拳法，柔和之中带点力量。其实这样的刹车的感觉日常路跑才是最好，“撞墙感”不是每个乘客都能接受。
和汉DM-i冠军版一样，汉DM-p的纯电续航里程为200km，亏电状态下百公里综合油耗为5.2L。另外只要电量够，在ECO模式下，它能保持EV模式以法定限速状态下在高速行驶，发动机也不会介入驱动。
汉DM-p战神版底盘表现
除了跑得快，汉DM-p战神版的底盘有越级般升级，搭载了云撵C底盘系统，这套系统主要是通过控制减振器电磁阀调节阻尼，从而实现阻尼的无级自适应调节。首先硬件层面，这套系统由加速度传感器、悬架高度传感器、电控减振器以及智算中心组成。（硬件设备有，但激活程序会以OTA方式在近期推送）
工作逻辑其实也比较好理解，系统通过加速度传感器、悬架高度传感器等硬件去感知车身的实际状态，进而通过智算中心微秒级的速度运算，可以实现减振器阻尼快速调节，来满足用户在不同场景下的需求。像车辆经过颠簸路面时，采用高频小阻尼的舒适性控制策略，使底盘变“软”，可有效缓冲路面激励输入，快速抑制车身的垂直方向运动。官方表示，在60km/h通过连续振动路面工况下，云辇-C可以帮助整车达成96%的隔振率。
当车辆处于快速过弯、加速、制动时，采用低频大阻尼的操控性控制策略，使底盘变“硬”，提供更大支撑力，抑制车身侧倾、俯仰，保证车辆操控稳定性。同样，在时速100km/h的双移线工况下，云辇-C帮助整车侧倾角速度降低39.7%。
汉DM-p战神版同样拥有轻量化底盘，簧下质量减重，提升整车操控性能。悬架臂以及转向节材料升级为铝材质，部件断面增加约2倍，质量减轻约29%；铝轮采用旋压工艺，重量更轻、强度更高、耐久性更好，质量减轻约10%。除此以外，上面说到的四活塞卡钳为铝制卡钳，单个减重1.3kg，同时车身旋压式轮毂也要普通的要轻。
整车轻量化，就能为车身带来更加灵敏的表现。在场地的绕桩，横向支撑性足是情理之中，但打起转向时，车身会很快做出反应，并且连续变道的时候车身的重心转移会来得自然不拖沓，车尾和车头的随动性表现优秀，放在同级别车里，它算是操控能手。
接着通过这套底盘通过人工铺垫的连续减速带时，大冲击所产生的车身弹跳坐在车内不会有往上抛的感觉，纵向跳动幅度很小，而横向摆动几乎不会出现。最重要的是整台车刚性很强，没有零碎的震动产生。
汉DM-p战神版配备了超级智能电四驱，通过先进的整车扭矩控制与分配策略，在不同车速、不同负载情况下，根据不同的加速曲线，分配合适的扭矩于前、后驱动总成，通过相应的比例分配，保证不同路况下车身姿态稳定的同时降低能耗。面对限滑器，无论是对角线车轮滑轮组、还是三个车轮滑轮组，只要控制好车速，汉DM-p战神版都能轻易缓慢通过。
切换到日常驾驶，汉DM-p战神版的滤震依旧高效，但是它不会完全抹平路面信息，通过坑洼路面时能感受它展现出来德国车般的韧性，在驾驶者层面会保留一丝路感，但是对于乘客只需要尽情坐在座椅上休闲享受就可。能要德系豪华车底盘质感也要归功于汉斯·柯克的底盘功底调校。
最后无论是秦DM-i冠军版还是秦DM-p战神版，整台车的隔音表现可以说是同级别标杆式存在。由于都是接近纯电车的行驶质感，因此发动机“参与感”不多，哪怕发动机介入，动静是真的小。而高速跑起来时，风噪、路噪都抑制很低，整车的NVH同样能媲美德系豪华品牌车型。
写在最后
据官方介绍，汉DM系列在上市72小时累计订单已经去到13695台，平均订单均价为24.1万，有38.7%的人选择200km纯电续航版本，订单里面有37.2%是女性用户。这几个数字说明越来越多人对配置、长续航有明确需求，证明“升值加新”、推出200km纯电续航版本等策略是明智的。另一方面，女性用户占比越来越多，说明汉的设计受众面更广，相信冠军版的冰粉蓝也会有功劳。如果想了解两台车的静态表现，可以点击《乘胜追击 汉DM-p战神版/汉DM-i冠军版实拍解析》进行查阅。
比亚迪汉DM-i冠军版和DM-p战神版推出，真能卷死燃油车，让人知道现阶段几乎没有什么理由选择纯燃油车，也让同级别的新能源车感到无比压力，或许慢慢地会在大家心目形成一个固有认知：混动只有两种，一种是比亚迪，一种是其它。汉DM系列也会在原有的热销前提下取得更好的表现——别忘了，汉DM依旧拥有直接上绿牌的优势。
