以“双枪超充”打开思路，比亚迪补能格局拉满

在拼补能方式上，当其他汽车品牌还在扎堆宣传800V高压平台技术，作为800V高压平台“老玩家”的比亚迪，已经打开了乘用车“双枪超充”的思路。

12月18日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”。此次沟通会上，比亚迪站在用户角度，推出了更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案。

实现800V高压平台技术确实存在难度，但在比亚迪身上，800V高压平台技术已经是8年前就被攻下且上车的技术。不只是做800V高压平台超前，现在，比亚迪在升压充电和双枪超充技术上又快一步，构建出了更符合当下国情的充电技术体系。

800V高压平台，比亚迪8年前玩剩下的

在比亚迪身上，总能挖掘出不一样的惊喜。在最近车企争相涌入的800V高电压平台赛道，比亚迪实际已经是“老玩家”。

早在十几年前，比亚迪就已经开始研发800V高电压平台，2009年，比亚迪纯电动大巴K9上就采用了高电压方案。到2015年，比亚迪就推出全球首款搭载800V平台的乘用车。其中，秦EV（2015年款）充电终止电压能够达到752.4V，唐DM（2015年款）充电终止电压更是高达820V。当时，市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压。

不“吹嘘”并不等于没有，现在看来，比亚迪只是低调，其800V高电压平台至少领先了行业两三代。

目前，比亚迪的海豹、宋L、腾势N7等车型等都是800V平台。而从全球车企推出800V车型的时间线看，直到2019年9月，保时捷推出采用800V的Taycan才第一个追赶上，足足晚比亚迪四年。之后2022年，极狐、小鹏、奥迪等车型才跟上节奏，今年800V更是被竞相追捧。

在技术储备上，800V平台三电技术包括电机、电机控制器、OBC、空调压缩机、1200V功率器件等，比亚迪早已全面突破。在当时，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电并不兼容，影响了充电效率。这里值得一提的是，比亚迪为解决这个难题全球首创的升压充电技术，这项技术彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。目前，比亚迪的升压技术已经迭代到第三代，实现升压功率大于120kW。

这里或许有人会问，比亚迪为何不选择大批量自建超充站或换电站？类似行业内正在“卷”的800V快充，以及蔚来力推的换电模式等。

从比亚迪8年前就实现800V高压技术的能力可见，比亚迪完全有技术做到超充体验，但需要考虑的是，比亚迪身后月销30万辆、年销几百万辆的庞大用户体量。

小体量的车企选择自建超充桩，或许可以满足车主需求，但比亚迪的新车销量速度还在不断加快，11月30日，比亚迪第600万辆新能源车正式下线，基于这样的体量，自建超充站或换电站并不贴合现实情况。

并且，到目前为止，市面上的超充桩也仍然稀缺，数据显示，目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%。所以，对于充电速度这个痛点，比亚迪选择了另一个更务实的解决方案——即给快充桩升流，双枪超充。

双枪+升压，比亚迪打通所有充电链路

实际而言，目前市面上大部分直流充电桩的快充速度并没有想象中快，无法充分发挥高压平台的实力。这一定程度上令消费者的充电体验大打折扣。

为了让公共快充桩价值最大化，比亚迪在车端和桩端自研了家用和公共领域的交、直流充电技术。比亚迪全球首创乘用车双枪超充技术，让超80万公共快充桩秒变超充桩，可以做到短时多补能，处处能超充。

以腾势N7为例，双枪快充是对两个充电回路设置了与充电桩通讯的智控单元，两个充电口均完全符合国标充电接口、控制导引、通信协议的标准要求。同时，两个充电回路独立控制，互不干扰。双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上可实现充电15分钟续航350km。

一方面，双枪超充可以更好地利用现有公共快充桩资源。与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如另辟蹊径为用户带来更普适的快速补能体验。

另一方面，双枪快充对基建的要求更低，无需大范围打造新的充电网络，且兼容性更强。以蔚来主打的换电模式为例，虽然换电时间快，但建设成本高，且很难做到全品牌兼容。相比而言，比亚迪的双枪快充技术不止充电快，还更具性价比。利用现有的充电站就可以实现双枪快充，双枪快充技术的成本基本在产品身上。并且前景可期，随着新能源汽车充电功率逐渐提升，双枪充电的速度势必也将随之提升。

当然，在快的基础上，比亚迪也充分做到了安全的考量。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，可以为用户超充安全保驾护航。

北方冬天充电，终于无需再谈“温”色变

从数据来看，近年来国内新能源汽车渗透率整体不断攀升，但分地区看，华南地区超过30%，而东北地区却不足10%。

究其原因，冬季极寒低温严重影响用车体验，一定程度上制约了寒冷地区新能源汽车的普及。尤其近期北方大范围降雪，让电动车遭遇冬季极寒环境，充电速度慢，严重影响电动车用户的充电体验。

针对北方冬季充电难的困境，行业中主流的解决方案是外部加热法，即热源位于电池外部，通过加热膜或加热板加热、冷却液加热、冷媒加热等外部物理传热方式给电池进行加热。但是外部加热法存在加热速度慢、能量利用效率低、温度分布不均匀等固有缺陷。

比亚迪不同，其首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

比如腾势N7，在-30℃极寒条件下，拥有全场景智能脉冲自加热技术，能够让电池加热速率比传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。而且，不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。对于北方用户而言，极大地改善了冬季用车体验。

充电问题一直是新能源用户最关注的痛点，但什么是当下最合适的充电技术，这个问题并没有标准答案。

我们可以看到的是，集800V、升压、双枪以及自加热等技术于一身，比亚迪已经打通了所有充电链路。在充电技术的全面创新之路上，比亚迪作为行业领头羊没有选择随波逐流，而是遵循自己的补能逻辑，兼容过去、面向未来，结合自身情况和现有资源持续创新技术，构建出更符合当下国情的补能体系，提供更适合用户的补能方案。

比亚迪海豚试驾：e平台3.0，让它有亿点不同 | 钛极客

随着海豚与驱逐舰05的亮相与发布，比亚迪正式开辟了王朝车型之后的“海洋系列”，比起王朝车型简洁的命名方式，目前两款海洋系车型的命名都更能反映出车型本身的个性所在。比如海豚，其名字给人的直接联想就是灵巧、运动，而这与它的车型设计乃至性能配置，都十分相符。

除了设计上的更新迭代，比亚迪海豚带给大家的另一个惊喜之处就是e平台3.0，无论是结构集成度、安全性还是续航保障，都在此次车辆平台的更新范围中，为了对它在低温环境中的实际驾乘感受进行体验，笔者也来到了沈阳，在白天气温零下5℃，早晚气温零下10℃的冬日，驾驶比亚迪海豚来了一场环城赛。

设计：海洋元素贯穿始终

在外观方面，比亚迪海豚虽然是一辆小车，但是设计细节绝对一点都不少，从整车的造型来看，非常像一款时尚的小钢炮，并且在设计中可以看到很多向空气动力学倾斜的趋势。首先在姿态方面，前低后高的造型配合侧面比较夸张的腰线勾勒，让整车非常有运动感。

前风挡的玻璃面积非常大，并且整个角度更加平直，与车辆前机盖，形成了非常好的空气动力学呼应，因为在高速行驶中，车辆正面撞击的气流阻力是最强的，让汽车获得像海豚在水中游动一般的低阻力设计，既能省电，同时也与海洋车系相互呼应。

对于一辆10万元级别的纯电动车型，很少有车企会去对轮毂、车身装饰等细节进行仔细研究，而在比亚迪海豚上，除了整车的造型全新设计以外，轮毂部分也采用了低风阻的设计，半封闭的结构，也可以降低行驶过程中的风阻与乱流。

此外，在车辆后部，还可以看到类碳纤维纹理的材质处理，尤其是在阳光底下，这种碳纤维的纹理装饰，让整车更有运动感。并且车辆的尾部，还从车顶部向后进行了结构延伸，形成了一个小型的扰流板结构。

在配色上，比亚迪海豚也沿用了偏年轻化的整体设计风格，比如浅色车身都加入了双色的设计，比如试驾的这台时尚版白色加入了橙色作为点缀，在这个级别当中，能够做到细节设计与整体造型兼具辨识度的产品，已经非常难得了。

内饰方面，同样也有一股“海洋气息”，整个中控部分看起来非常像海滩的感觉，而且面板颜色也并非纯色，而是有一些类似石头、砂砾的颜色混入其中。

此外，门把也变成了与海浪类似的形状，与整体的内饰风格形成了统一，而且整个门部的开关设计都是在像融合方向靠拢，很多传统设计中的凹槽、把手结构都被取消掉了，视觉上整体性进一步提升。

性能：更加紧凑的e平台3.0

除了视觉上经过全新设计，比亚迪海豚同时也是e平台3.0的首款量产车型，相较于很多品牌多在自家旗舰款中搭载新平台的思路不同，比亚迪一直都是在用技术去打造“拳头产品”，比如最新的DM-i混动系统首发在秦Plus车型当中，1200km的单箱油续航能力，让该车成为了“一车难求”的爆款。

此次e平台3.0的搭载也是如此，与比亚迪海豚的结合，“效率提升”是最核心的部分，同时效率又可以拆分为动力转化、续航、空间利用等方面。

比亚迪海豚采用的八合一电动力总成，就是e平台3.0的创新之一，通过将驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS的全部整合，改变了传统分散布局浪费空间、传导效率低的问题。

这项全新技术的应用，让车身尺寸为4125×1770×1570的“小车”车头部分的空间进一步被压缩，从而拥有了2700mm的轴距，车内空间对于4个成年人的乘坐是没什么压力的，而且车内给头部留下的空间也与SUV车型较为类似，不会感觉到局促。

与此同时，八合一电动力总成也带来了驱动效率上的升级，相较于上一代的2.0平台，其功率密度可提升20%，综合工况效率可达89%，这也是为什么在比亚迪海豚的骑士版车型上，可以拥有130kW功率、290N·m的动力表现。

为了解决电动车冬季续航问题，在比亚迪e平台3.0中还引入了宽温域高效热泵系统，因为低温下电动车的行驶过程中，不仅需要给电池包进行加热，同时还涉及到为车内成员供暖的需求。

应对这种场景，传统的设计思路多为电阻丝加热或者热泵系统供暖，但前者的电量消耗较大、后者则受限于冷媒低温工作效率降低带来的瓶颈。为了解决问题，比亚迪将电机余热回收后的能量作为热泵辅助热源，从而提升其低温环境下的工作效率。

在当天的实际道路测试中，白天车外温度达到了-5℃甚至-10℃，同时行驶中车内也开启了暖风，总行驶路程达到了280km，并且城市快速路以及高速路段占比达到了一半以上，这些都是对于电动车而言非常不利的条件。

出发时，车辆为充满电状态，表显续航里程为405km，最终到达终点时，剩余续航里程为38km。应该说当天测试的环境已经是比较极端的低温环境了，大部分地区冬季白天的气温还是能够维持在0℃以上的。

即便是这种非常极端的低温环境，比亚迪海豚依然表现出了强劲的续航能力，更何况它的电池容量只有44.9kWh，如果之后推出超过80kWh容量电池的车型，冬季续航将可以达到450km甚至更高的水平，同时这个实测的成绩，也让它能够比肩很多电池容量更大、定价更高的车型，让电动在冬季的使用不再捉襟见肘。

交互：为家族智能化“打个样”

整体智能化配置方面，像泊车雷达、全景影像这些都是标配项，同时该车也具备定速巡航系统。如果想要在主动安全方面更进一步，可以考虑一下骑士版，那款车型上ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动系统、车道偏离预警、交通标示识别等功能就都会具备了。

从智能驾驶辅助系统这块来说，比亚迪海豚也就是同价位当中靠前的水平，还达不到顶尖的地位。但是在车内的智能交互方面，它的表现确实让人感觉到眼前一亮，无论是5英寸的全液晶仪表还是12.8英寸的自适应旋转中控屏，都营造出了很强的科技氛围。

对于这块横竖皆可玩味的中控屏，过去在比亚迪的10万元级别车型中，经常是高配车型才有的配置，如今它的下放，也说明了未来海洋车型将会把该配置做到几乎全系标配，同时也说明在应用生态方面，拥有了更好的挖掘潜力。

与传统横向或竖向的中控屏相比，这块可旋转的悬浮Pad，可以做到对多种应用的无缝适配，比如抖音平台的内容和交互逻辑都是以竖屏为主的，而传统的爱奇艺、腾讯视频，则更加注重横屏交互和显示，这就让车辆未来的玩法边界进一步扩展。

基于此，比亚迪同时也开发了多任务显示等功能，最大程度地利用这块屏幕的显示面积，在整体的系统架构上，DiLink也更加强调开放性。

在应用市场内，你能够安装的应用数量非常多，甚至还可以通过安装第三方的应用市场再进一步对应用生态进行扩展，正如比亚迪官方对其的定位一样，它真正像是一块车内的Pad，行驶中负责导航、功能操控，停车时提供影音娱乐。

总结

比亚迪从来不吝啬在亲民价位车型上使用最新的技术，这是它与很多车企最大的不同之处，无论是此前的DMi还是现在的e平台3.0，都是在实打实地解决汽车日常使用中的核心痛点，e平台3.0紧凑高效的设计以及智能化贯穿始终的特性，不仅让比亚迪海豚拥有了出色的体验，同时也让之后的高端车型有了再度提升的空间。（本文首发钛媒体App）

比亚迪全系配备的“对外放电”，特斯拉和蔚来都没有，到底为啥？

随着新能源普及，越来越多车型为了满足更多的使用场景，开始增加对外放电功能。一般来说，对外放电分为两种用途，一个是V2L，就是普通的给家用电器供电，一般都在6.6kW以内；另一个则是V2V，即通过外放直流电给另一台车充电。目前，以V2L功能应用普及最为广泛。

要知道，如今大部分电动车都配备了容量不小的电池包，一般都在40-100kWh。这样一块巨型“充电宝”足以支撑用户在户外用电，比如说露营娱乐用电磁炉、烧烤炉、热水壶、咖啡机等电器，或是户外作业用电钻、切割机、草坪机等设备。

像比亚迪从2015年就已经开始配备这项功能，如今全品牌都标配这个配置，譬如在最便宜的海鸥上，也配备了3.3kW的对外放电功能。随后如北汽、吉利、广汽等主流车企也都纷纷跟进。

对于这个功能，一部分人需要，另一部分人不需要。但国产车型逐渐搭载甚至标配，国内用户早已被深度“教育”：新能源车，似乎就应该标配对外放电功能。

但事实上，不少价格更高的新能源车型，却依然没有配备对外放电功能，譬如特斯拉、蔚来等车型，原车就没有这项功能。

早在3月份的投资者大会上，特斯拉官方就正面表达了对外放电这项功能的看法：外放电并不是一个需要优先解决的问题，特斯拉现在最重要的目标是降成本，特斯拉会在2年左右的时间内提出一个既能降低整车成本又可以实现外放电的方案。

可见，一些车企不配备对外放电，核心原因是考虑成本的增加。其实，要实现原车自带外放电功能并不困难，只需要在车上增加双向车载充电机OBC，成本大约4000-5000元，通过对动力电池包的直流电进行逆变，转换成220V交流电，便可通过交流口或放电插座面板实现取电。

另外一部分企业，则认为对外放电没用，所以直接砍掉这个配置。譬如蔚来，就认为V2L属于低频需求，因此蔚来第二代平台车型全系取消交流充电口，也没有搭载OBC，而是推出原厂的充放电一体机，相当于将双向OBC外置，让有需求的小部分用户付费，而不是为小众用户的需求增加整车成本。

另外，随着大功率直流快充的逐渐普及，交流慢充的应用场景越来越少，在很多新的公共充电桩上已经不再支持交流充电，甚至一些品牌的家充桩也只提供直流桩。

这也意味着，交流充电口和OBC，不再是新能源车的“必需品”。未来是否有新的技术和方案，能取代如今的双向OBC，既能降低整车成本又可以实现外放电呢？咱们拭目以待！对于“对外放电”功能，你又怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。